BMW dołożyło kolejny model do rodziny Neue Klasse. iX4 to w pełni elektryczne Sports Activity Coupé, czyli SUV z opadającą linią dachu. Najważniejsze liczby robią wrażenie: do 828 km zasięgu, ładowanie mocą 400 kW i 612 KM w topowej wersji M60. Sprzedaż ruszy w marcu 2027 roku. Sprawdzamy, co oferuje nowy model i czym różnią się poszczególne wersje.

BMW iX4 w skrócie

• W pełni elektryczne coupé SUV na platformie Neue Klasse
• Trzy wersje, każda z napędem na cztery koła i dwoma silnikami
• Moc od 374 KM do 612 KM
• Zasięg do 828 km wg WLTP w wersji 50 xDrive
• Bateria o pojemności użytkowej 108,7 kWh i architektura 800 V
• Ładowanie DC mocą do 400 kW
• Ładowanie dwukierunkowe w standardzie
• Zamówienia na M60 od stycznia 2027, debiut rynkowy w marcu 2027

Trzy wersje – każda z napędem 4×4

BMW poszło tu drogą prostą. Wszystkie warianty iX4 mają po jednym silniku elektrycznym na każdej osi, czyli napęd na cztery koła. Nie ma wersji z napędem na jedną oś.

Zużycie energii wg WLTP: od 15,9 do 19,1 kWh/100 km w wersji 40, od 15,7 do 19,0 kWh/100 km w wersji 50 i od 17,1 do 20,2 kWh/100 km w M60.

Co z tych liczb wynika w praktyce? Najciekawszy jest paradoks między wersjami. Mocniejsze iX4 50 ma większy zasięg niż słabsze iX4 40. To nie błąd. Wersja 50 korzysta z większej baterii o pojemności użytkowej 108,7 kWh, podczas gdy podstawowa odmiana dostaje mniejszy akumulator. Różnica w zasięgu to aż 190 km.

Nawet topowe M60 z 612 KM pod stopą przejedzie do 777 km, czyli więcej niż wersja bazowa. Jeśli zasięg jest dla Ciebie kluczowy, najtańsza wersja nie jest właściwym wyborem.

Ładowanie – 400 kW i 387 km w dziesięć minut

To najważniejszy element technologicznego skoku, jakim ma być napęd eDrive szóstej generacji.

Kluczowe elementy nowej architektury:

• Akumulatory z ogniwami cylindrycznymi zamiast pryzmatycznych
• Instalacja 800 V zamiast dotychczasowych 400 V
• Ładowanie DC mocą do 400 kW
• Ładowanie dwukierunkowe w standardzie

BMW deklaruje, że w wersji 50 xDrive dziesięć minut przy ładowarce o pełnej mocy dodaje energię wystarczającą na 387 km. To wartość liczona według normy ISO 12906 w cyklu WLTP, przy założeniu, że auto faktycznie wykorzysta maksymalną moc ładowania.

Haczyk, o którym trzeba wiedzieć

Ładowarek o mocy 400 kW w Polsce praktycznie nie ma. Najszybsze powszechnie dostępne stacje oferują około 350 kW, a i te bywają dzielone między dwa stanowiska. Na typowej polskiej ładowarce iX4 naładuje się szybciej niż większość konkurencji, ale nie w deklarowanym przez producenta tempie.

Architektura 800 V daje jednak realną przewagę także na wolniejszych ładowarkach. Mniejsze straty na przewodach i lepsze zarządzanie temperaturą oznaczają stabilniejszą krzywą ładowania, czyli krótszy czas postoju niż w autach 400 V przy tej samej mocy stacji.

Ładowanie dwukierunkowe to z kolei funkcja, która nabiera znaczenia przy fotowoltaice. Auto może oddawać energię do domu lub do sieci, działając jako magazyn energii.

Heart of Joy – komputer, który zmienia prowadzenie

BMW mocno akcentuje nową architekturę elektroniki. Centralnym elementem jest komputer Heart of Joy, współpracujący z systemem BMW Dynamic Performance Control.

Według producenta pracuje on dziesięć razy szybciej od dotychczasowych rozwiązań i ogranicza liczbę potrzebnych interwencji układów sterujących. W praktyce chodzi o to, by elektronika korygowała tor jazdy zanim kierowca zdąży poczuć utratę przyczepności, zamiast reagować po fakcie.

Do tego dochodzi fizyka. Płaska bateria w podłodze obniża środek ciężkości, a rozkład masy między osiami jest niemal idealnie równy. Dla marki, która zbudowała markę na prowadzeniu, to argument nie do przecenienia.

Wersja M60 – co dostajesz za dopłatą

Topowy wariant to nie tylko więcej mocy. M60 xDrive jako jedyny w gamie ma:

• Adaptacyjne zawieszenie M z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami
• Sportowy układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu
• Elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy M przy tylnej osi
• Dwa dedykowane tryby jazdy: M Sport i M Sport Plus
• Wskaźnik Powermeter pokazujący wykorzystywaną moc i dostępne rezerwy
• Kierownicę M Sport z oznaczeniem godziny 12 i łopatkami
• Fotele M Sport z dziesięciostopniową regulacją elektryczną
• System Harman Kardon z 13 głośnikami i mocą 430 W
• Pakiet BMW Iconic Glow w standardzie
• 21-calowe obręcze i żółte reflektory M Yellow Lights

Mechanizm różnicowy M z tyłu to element, którego nie da się dokupić do pozostałych wersji. Jeśli zależy Ci na sportowym charakterze, to realna różnica, a nie kosmetyka.

Adaptacyjne zawieszenie M jest natomiast dostępne opcjonalnie we wszystkich wariantach. Warto je rozważyć niezależnie od wersji, bo poprawia zarówno dynamikę, jak i komfort na nierównościach.

Stylistyka – Neue Klasse w wersji emocjonalnej

Przód to charakterystyczne oblicze nowej rodziny. Nerki BMW i podwójne reflektory zostały połączone w jeden graficzny motyw, co stanowi wyraźne zerwanie z dotychczasowym językiem marki.

Z tyłu znajdziemy wąskie, poziomo ułożone lampy z dwoma elementami po każdej stronie. To nowoczesna interpretacja charakterystycznego dla BMW motywu litery L. Spojler dachowy ze zintegrowanym światłem stop poprawia aerodynamikę, co przy elektryku przekłada się bezpośrednio na zasięg.

Pakiet M Sport jest w standardzie w każdej wersji. Obejmuje 20-calowe obręcze M ze stopów lekkich i hamulce M Sport z niebieskimi zaciskami. Opcjonalnie dostępne są koła o średnicy do 22 cali.

Panoramiczny dach szklany z szybą komfortową również należy do wyposażenia standardowego w każdej odmianie.

Na start do wyboru będzie dziewięć kolorów nadwozia. Od marca 2027 roku ofertę rozszerzą trzy lakiery z serii Frozen, a później kolejne z palety BMW Individual.

Wnętrze i Panoramic iDrive

Kabina to najbardziej kontrowersyjny element nowej generacji BMW. Marka postawiła na minimalizm i całkowicie przebudowany sposób podawania informacji.

System BMW Panoramic iDrive z systemem operacyjnym BMW Operating System X składa się z:

• BMW Panoramic Vision – pas wyświetlanych informacji u podstawy przedniej szyby
• BMW 3D Head-Up Display
• Centralnego ekranu o przekątnej 17,9 cala
• Sportowej kierownicy z panelami shy-tech

Panoramic Vision to rozwiązanie, którego nie da się ocenić ze zdjęć. Informacje wyświetlane są na całej szerokości dolnej części szyby, nie tylko przed kierowcą. Pasażer też widzi swoją część. To zupełnie inne podejście niż klasyczne zegary.

Do wyboru jest siedem wariantów wystroju wnętrza. Tylna kanapa dzieli się w proporcji 40:20:40, co jest praktycznym rozwiązaniem przy przewożeniu długich przedmiotów z dwoma pasażerami z tyłu.

Standardowy system audio to siedem głośników i 205 W mocy. Dolby Atmos dostępny jest opcjonalnie we wszystkich wersjach poza M60, gdzie wchodzi w pakiecie z systemem Harman Kardon.

Systemy wspomagania – jazda bez trzymania kierownicy także w Polsce

iX4 dostaje rozbudowany zestaw asystentów opartych w większym stopniu na sztucznej inteligencji.

Najciekawszy jest asystent autostradowy, który umożliwia jazdę bez trzymania rąk na kierownicy z prędkością do 130 km/h oraz wspomaganą zmianę pasa na dopuszczonych odcinkach dróg.

Istotna informacja dla polskich kierowców: według BMW funkcja ma działać również w Polsce jeszcze przed końcem 2026 roku. Dotąd tego typu systemy były u nas często blokowane ze względów regulacyjnych.

Warto pamiętać, że to rozwiązanie poziomu 2. Kierowca nadal odpowiada za prowadzenie i musi obserwować drogę, nawet jeśli nie trzyma kierownicy.

Kiedy premiera i ile będzie kosztować?

Harmonogram wygląda następująco:

• Styczeń 2027 – start zamówień na wersję M60 xDrive
• Marzec 2027 – debiut rynkowy wersji 40 xDrive i 50 xDrive
• Nieco później – dostawy wersji M60

Ceny nie zostały jeszcze podane. BMW nie ujawniło cennika ani dla rynku niemieckiego, ani dla polskiego. Wszystkie dane techniczne mają na razie charakter wstępny, ponieważ wiążąca homologacja WLTP jeszcze nie została zakończona. Wartości zasięgu mogą się więc jeszcze zmienić.

Przy planowaniu budżetu warto pamiętać o dwóch kwestiach:

1. Program NaszEauto ma górny limit ceny pojazdu kwalifikującego się do dopłaty. Elektryk premium tej klasy najprawdopodobniej się w nim nie zmieści.
2. Limity amortyzacji przy zakupie firmowym są od 2026 roku powiązane z emisją CO₂. Auta w pełni elektryczne są w najkorzystniejszym przedziale, co przy drogim samochodzie realnie zmienia kalkulację. Szczegóły warto omówić z księgowym.

Dla kogo jest BMW iX4?

Rozważ go, jeśli:

• Szukasz elektryka na długie trasy i zasięg 800 km faktycznie ma dla Ciebie znaczenie
• Cenisz prowadzenie i chcesz sprawdzić, co nowa architektura zmieniła w charakterze BMW
• Potrzebujesz auta w pełni funkcjonalnego zimą, gdzie architektura 800 V skraca postoje przy ładowarce
• Masz możliwość ładowania w domu

Odpuść, jeśli:

• Potrzebujesz maksymalnej przestrzeni bagażowej – opadająca linia dachu zawsze kosztuje litry i wysokość otworu
• Minimalistyczny kokpit bez klasycznych zegarów Cię odrzuca
• Liczysz na szybkie dostawy, bo pierwsze auta trafią do klientów dopiero wiosną 2027 roku

Z czym będzie konkurować?

W segmencie elektrycznych coupé SUV premium naturalni rywale to Audi Q6 e-tron Sportback, Mercedes EQE SUV, Porsche Macan Electric i Tesla Model Y w wersjach topowych. Zasięg 828 km stawia iX4 w czołówce tej grupy, a architektura 800 V zrównuje go z najlepszymi pod względem ładowania.

Podsumowanie

BMW iX4 to jeden z najważniejszych modeli marki na najbliższe lata. Nie dlatego, że jest najmocniejszy czy najdroższy, ale dlatego, że pokazuje, jak BMW wyobraża sobie elektryczną przyszłość: z zasięgiem przekraczającym 800 km, ładowaniem na poziomie 400 kW i prowadzeniem sterowanym przez zupełnie nową architekturę elektroniki.

Największą niewiadomą pozostaje cena, której BMW jeszcze nie ujawniło. Druga niewiadoma to infrastruktura, bo potencjał ładowania 400 kW w polskich warunkach pozostanie przez jakiś czas niewykorzystany. Na odpowiedzi poczekamy do początku 2027 roku.

Cła wyrównawcze na elektryki z Chin miały zatrzymać ekspansję chińskich producentów w Europie. Efekt okazał się inny od zakładanego. Zamiast wycofać się z rynku, chińskie koncerny zaczęły przenosić produkcję na Stary Kontynent. BYD uruchomił już fabrykę na Węgrzech, Chery montuje auta w dawnym zakładzie Nissana w Barcelonie, a Leapmotor korzysta z linii Stellantisa w Saragossie. Sprawdzamy, kto gdzie produkuje i co z tego wynika dla polskiego kierowcy.

Dlaczego chińskie marki budują fabryki w Europie?

Powód jest prosty i ma charakter ekonomiczny.

Unia Europejska nałożyła na importowane z Chin samochody elektryczne cła wyrównawcze, które w zależności od producenta sięgają kilkunastu, a nawet kilkudziesięciu procent. Auto zbudowane w Europie tych ceł nie płaci.

Do tego dochodzą trzy inne korzyści:

• Dostęp do dopłat krajowych – część programów wsparcia dla elektryków premiuje auta produkowane lokalnie, co pokazała zmiana francuskich przepisów
• Krótszy łańcuch dostaw – brak transportu morskiego to oszczędność czasu i pieniędzy
• Wizerunek – „wyprodukowano w UE" działa na klientów nieufnych wobec chińskiej motoryzacji

Analitycy Mobility Global szacują, że produkcja chińskich marek w Europie wzrośnie z około 90 tysięcy sztuk w 2026 roku do miliona w 2030 roku i 1,5 miliona w 2035 roku. To skala porównywalna z dużym europejskim koncernem.

BYD – Węgry i Turcja, w planach trzy fabryki

BYD jest najdalej posuniętym graczem. Chiński gigant uruchomił produkcję samochodów osobowych w swoim pierwszym europejskim zakładzie w Segedynie na Węgrzech.

Plany są jednak znacznie szersze. Docelowo BYD zakłada w Europie:

• trzy montownie samochodów
• jedną fabrykę akumulatorów

Lokalizacja drugiego zakładu ma zostać wybrana do końca 2026 roku. Według doradcy europejskiego koncernu najbardziej perspektywiczne kierunki to Hiszpania i Francja. Włochy traktowane są jako plan rezerwowy, ponieważ Stellantis nie wykazuje chęci sprzedaży swoich zakładów.

Co istotne, BYD nie chce dzielić linii produkcyjnej z innym producentem. Firma woli kupić istniejącą fabrykę na własność i stosunkowo tanio ją zmodernizować. To szybsza droga niż budowa od zera.

Równolegle BYD buduje zakład w Turcji, która jest w unii celnej z UE, co daje podobne korzyści przy niższych kosztach pracy.

Chery – pionier z Barcelony

Chery był pierwszym chińskim producentem, który faktycznie uruchomił montaż w Europie. Koncern wszedł w spółkę z hiszpańską marką Ebro i przejął dawną fabrykę Nissana w Barcelonie.

Powstają tam samochody marek Omoda i Jaecoo – czyli dokładnie tych, które w Polsce należą do najczęściej rejestrowanych chińskich marek. W pierwszych miesiącach 2026 roku Omoda plasowała się w ścisłej czołówce rejestracji wśród marek z Chin.

Chery rozbudowuje też swoją obecność rynkową w Europie o kolejne marki, w tym premium Exlantix (znany w Chinach jako Exeed) oraz Lepas.

Leapmotor – Saragossa zamiast Tychów

Historia Leapmotora w Europie to dobry przykład tego, jak zmienne są te plany.

Marka działa w Europie przez joint venture Leapmotor International, w którym większościowy udział ma Stellantis. Pierwszą europejską lokalizacją produkcyjną były Tychy, gdzie od czerwca 2024 roku montowano w systemie SKD mikrosamochód T03.

Montaż zakończył się jednak już 30 marca 2025 roku. Nieoficjalnie wskazywano na zmianę francuskiego programu dopłat, który wykluczył T03 z preferencyjnych warunków zakupu. Wcześniej porzucono też plan produkcji w Tychach SUV-a B10.

Obecnie Leapmotor koncentruje się na Hiszpanii. Model B10 ma powstawać w zakładzie Stellantisa w Saragossie. W grze jest również fabryka Villaverde w Madrycie, z opcją przeniesienia jej własności do hiszpańskiej spółki Leapmotor International.

Warto zwrócić uwagę na różnicę, która ma znaczenie gospodarcze. Montaż SKD polega na składaniu gotowych zestawów przywiezionych z Chin. Pełna produkcja oznacza zamówienia dla lokalnych poddostawców. Pierwszy model daje korzyść celną, drugi tworzy realne miejsca pracy w regionie.

Dongfeng, Geely i pozostali – model współdzielenia linii

Nie wszyscy budują własne zakłady. Część chińskich producentów wybrała szybszą ścieżkę: wynajęcie mocy produkcyjnych w niedociążonych europejskich fabrykach.

Tak działają między innymi:

• Dongfeng – współpraca ze Stellantisem we Francji
• Geely – współpraca z Fordem w Hiszpanii
• Leapmotor – opisana wyżej współpraca ze Stellantisem

Dla europejskich koncernów to rozwiązanie korzystne. Fabryki pracujące poniżej możliwości generują straty, a chiński partner wypełnia wolne moce. Dla Chińczyków to wejście na rynek bez miliardowej inwestycji.

MG (koncern SAIC) i Xpeng również deklarują zamiar produkcji w Europie, choć konkretne lokalizacje nie zostały jeszcze ostatecznie potwierdzone.

Hiszpania wygrywa wyścig o chińskie inwestycje

Jeśli spojrzeć na mapę, jeden kraj wyraźnie się wybija. Hiszpania staje się głównym centrum produkcyjnym chińskich marek w Europie.

Powody są konkretne:

• Istniejące, częściowo nieużywane fabryki po Nissanie i Fordzie
• Rozwinięta baza poddostawców z dziesięcioleci produkcji motoryzacyjnej
• Niższe koszty pracy niż w Niemczech czy Francji
• Przychylność władz regionalnych wobec inwestycji

Według szacunków Hiszpania może przejąć nawet dwie trzecie całej chińskiej produkcji motoryzacyjnej w Europie. Węgry pozostają drugim istotnym kierunkiem, głównie dzięki BYD.

A co z Polską?

Tu trzeba rozróżnić dwie sprawy, które w mediach bywają mylone.

Po pierwsze – Tychy. Zakład Stellantisa był przez kilka miesięcy jedyną lokalizacją w Polsce, gdzie montowano chińskie auto. Projekt zakończył się w marcu 2025 roku. Fabryka nadal produkuje Alfę Romeo Junior, Fiata 600 i Jeepa Avengera, więc jej przyszłość nie była zagrożona, ale szansa na chińską produkcję przepadła.

Po drugie – Jaworzno. To projekt, wokół którego narosło najwięcej nieporozumień. Powstający tam hub elektromobilności ElectroMobility Poland nie jest inwestycją chińską. Pierwotnie partnerem technologicznym miało być chińskie Geely, ale koncern wycofał się z rozmów jesienią 2025 roku. Obecnym partnerem jest tajwański Foxconn, a to zupełnie inny podmiot i inny kraj.

Plan zakłada budowę fabryki od wiosny 2027 roku, pierwszy seryjny samochód w 2029 roku i docelową zdolność produkcyjną do 450 tysięcy aut rocznie. Inwestycja o wartości 4,5 mld zł jest finansowana ze środków KPO.

Polska nie ma więc obecnie żadnej fabryki chińskiej marki samochodów i nic nie wskazuje, by miało się to szybko zmienić.

Co to oznacza dla kupującego?

Przeniesienie produkcji do Europy ma kilka praktycznych konsekwencji dla klienta.

• Ceny. Brak ceł wyrównawczych powinien przełożyć się na stabilniejsze cenniki chińskich elektryków. Nie oznacza to automatycznie obniżek, ale ogranicza ryzyko nagłych podwyżek wynikających ze zmian w polityce handlowej UE.
• Dostępność i czas oczekiwania. Auto produkowane w Hiszpanii czy na Węgrzech trafia do polskiego salonu w kilka dni, a nie po kilkutygodniowym rejsie przez pół świata. To realna różnica przy zamówieniach indywidualnych.
• Części zamienne. Lokalna produkcja zwykle idzie w parze z lokalnymi magazynami części. To jeden z najczęściej podnoszonych zarzutów wobec chińskich marek i obszar, w którym sytuacja powinna się poprawiać.
• Dopłaty. Część programów wsparcia zakupu elektryków w krajach UE premiuje auta produkowane lokalnie. Warto sprawdzać aktualne warunki, bo przepisy w tym zakresie zmieniają się dość często.
• Wartość rezydualna. To obszar największej niepewności. Chińskie marki nie mają jeszcze w Europie historii wystarczająco długiej, by rynek wtórny wycenił je wiarygodnie. Lokalna produkcja działa na korzyść, ale nie rozwiązuje problemu z dnia na dzień.

Chińska marka pozostaje chińska

Warto zachować proporcje. Przeniesienie montażu do Hiszpanii czy na Węgry nie zmienia tego, kto jest właścicielem firmy, gdzie zapadają decyzje strategiczne i skąd pochodzi technologia.

OECD i europejscy regulatorzy zwracają uwagę, że lokalizacja produkcji jest przede wszystkim narzędziem omijania barier handlowych, a nie transferem technologii. Trwają prace nad regulacjami, które mogłyby wymusić większy udział lokalnych komponentów i realny transfer know-how. Według doniesień Reutersa przepisy mogą wejść w życie już w 2027 roku.

Dla kupującego to jednak kwestia drugorzędna. Z perspektywy salonu w Polsce liczy się cena, dostępność serwisu i to, jak auto spisuje się po trzech latach.

Podsumowanie – kto produkuje i gdzie

Chińska motoryzacja przestaje być w Europie wyłącznie importem. W ciągu najbliższych pięciu lat znaczna część chińskich aut sprzedawanych nad Wisłą będzie pochodzić z europejskich fabryk. Dla kierowcy to przede wszystkim lepsza dostępność i stabilniejsze ceny. Dla europejskiego przemysłu – wyzwanie, z którym dopiero zaczyna się mierzyć.

BYD pokazał w Paryżu swój nowy flagowy model na Europę. Atto 8 to ponad pięciometrowy SUV z trzema rzędami siedzeń, baterią 115 kWh i mocą sięgającą 775 KM. Najgłośniejsza liczba dotyczy jednak ładowania: od 10 do 97 procent w dziewięć minut. Sprawdzamy, co w tych deklaracjach jest realne, a co wymaga infrastruktury, której w Polsce jeszcze nie ma.

BYD Atto 8 w skrócie

• Elektryczny SUV o długości 5040 mm z trzema rzędami siedzeń
• Siedem miejsc w standardzie
• Bateria Blade Battery drugiej generacji o pojemności 115 kWh
• Dwie wersje napędu: 462 KM (RWD) i 775 KM (AWD)
• Zasięg do 653 km WLTP
• Ładowanie od 10 do 97% w 9 minut na stacji FLASH Charging
• Bagażnik od 270 do 1960 litrów plus frunk 136 l
• Europejski debiut: pierwszy kwartał 2027 roku

Wymiary – auto z najwyższej półki rozmiarowej

Atto 8 mierzy 5040 mm długości, 1996 mm szerokości i 1760 mm wysokości. To stawia go w jednej lidze z Kią EV9 i innymi dużymi, siedmiomiejscowymi elektrykami.

Warto mieć świadomość, co te wymiary oznaczają w praktyce. Szerokość bliska dwóm metrom to realny problem w starych garażach podziemnych i na wąskich miejscach parkingowych w centrach polskich miast. Pięć metrów długości wyklucza część miejsc równoległych. To auto zaprojektowane do garażu w domu jednorodzinnym, nie do codziennego parkowania pod blokiem.

Nadwozie podporządkowano aerodynamice. Tylna część ma kształtowane krawędzie ograniczające opory powietrza, co przy tak dużej powierzchni czołowej przekłada się bezpośrednio na zużycie energii na autostradzie.

Dwie wersje napędu

Obie wersje korzystają z tej samej baterii 115 kWh. Różnica w zasięgu wynosi około 50 km i wynika z dodatkowego silnika na przedniej osi oraz większej masy.

Co z tego wynika w praktyce? Wersja Design z napędem na tył będzie rozsądniejszym wyborem dla większości kupujących. 462 KM to już absurdalnie dużo mocy jak na rodzinnego SUV-a, a 8 sekund do setki w aucie o masie przekraczającej 2,5 tony jest w zupełności wystarczające. Wersja Excellence z 775 KM to raczej pokaz możliwości niż realna potrzeba, choć napęd na cztery koła ma sens zimą i przy holowaniu przyczepy.

Flash Charging – najważniejsza obietnica i jej haczyk

To jest powód, dla którego o Atto 8 w ogóle się mówi.

BYD deklaruje następujące czasy ładowania:

• 5 minut – od 10 do 70 procent
• 9 minut – od 10 do 97 procent
• 12 minut – od 20 do 97 procent przy temperaturze minus 30°C

Ostatnia pozycja jest szczególnie istotna dla polskich kierowców. Dotychczasowym problemem elektryków zimą było drastyczne wydłużenie ładowania przy ujemnych temperaturach. Jeśli te deklaracje się potwierdzą, to realna zmiana jakościowa.

Dlaczego te liczby trzeba czytać ostrożnie

Naładowanie baterii 115 kWh w dziewięć minut oznacza średnią moc rzędu 660–670 kW. Technologia FLASH Charging ma docelowo obsługiwać ładowanie z mocą do 1,5 MW.

Problem polega na tym, że w Polsce takich ładowarek po prostu nie ma. Najszybsze powszechnie dostępne stacje w kraju oferują około 350 kW, a i te bywają dzielone między dwa stanowiska. Na typowej polskiej ładowarce DC Atto 8 będzie się ładował jak każdy inny duży elektryk, czyli w okolicach 25–40 minut do 80 procent.

BYD zapowiada budowę 3 tysięcy stacji FLASH Charging w Europie do końca 2027 roku. To ambitny plan, który wymaga ogromnych inwestycji w przyłącza energetyczne i bufory bateryjne. Realna dostępność tych stacji w Polsce będzie decydować o tym, czy dziewięciominutowe ładowanie pozostanie ciekawostką z folderu, czy stanie się codziennością.

Praktyczna rada: jeśli rozważasz zakup Atto 8 dla samej technologii ładowania, sprawdź najpierw, gdzie w Twojej okolicy i na trasach, którymi jeździsz, mają powstać stacje FLASH Charging. Bez nich kupujesz zwykłego dużego elektryka z dużą baterią.

Wnętrze – siedem miejsc i wyposażenie z wyższej półki

Kabina mieści siedem osób w trzech rzędach. Wykończenie obejmuje miękkie materiały, elementy zamszowe i skórzaną tapicerkę.

Na wyposażeniu znajdziemy:

• Cyfrowe wskaźniki 10,25 cala
• Centralny ekran multimedialny 15,6 cala
• Wyświetlacz przezierny o przekątnej 26 cali
• Wbudowany system Google z Mapami, Asystentem i sklepem Play
• Trzystrefową klimatyzację z osobnym panelem dla drugiego rzędu
• Podgrzewane, wentylowane fotele z masażem z przodu i na skrajnych miejscach drugiego rzędu
• Lodówkę chłodzącą do minus 6°C lub podgrzewającą do 50°C
• System audio DiSound z 21 głośnikami w bogatszej wersji

Wbudowany system Google to konkretna korzyść praktyczna. Oznacza natywną nawigację Google Maps z planowaniem ładowania, bez konieczności podłączania telefonu. Dla auta, które będzie jeździć w długie trasy z całą rodziną, to różnica w codziennym użytkowaniu.

Osobna strefa klimatyzacji dla drugiego rzędu i masaże na skrajnych miejscach to rozwiązania, które w siedmioosobowym aucie mają sens. Jeśli wozisz pasażerów na dłuższych dystansach, trzeci rząd przestaje być karą.

Bagażnik – od 270 do 1960 litrów

Pojemność zmienia się drastycznie w zależności od konfiguracji:

• Siedem osób (wszystkie rzędy rozłożone): 270 l
• Pięć osób (trzeci rząd złożony): 960 l
• Dwie osoby (drugi i trzeci rząd złożone): 1960 l
• Frunk pod maską: dodatkowe 136 l

270 litrów przy komplecie pasażerów to wartość typowa dla tego typu aut i oznacza mniej więcej kilka plecaków albo zakupy. Na wakacje w siódemkę trzeba będzie doliczyć box dachowy.

Frunk o pojemności 136 litrów zasługuje na uwagę. Zmieści nie tylko kable, ale i małą walizkę. To praktyczne rozwiązanie, bo kable ładowania przestają brudzić główny bagażnik.

Z czym będzie konkurować Atto 8?

Rynek dużych siedmiomiejscowych elektryków dopiero się formuje, ale rywale są konkretni:

• Kia EV9 – najbliższy wymiarami, z ugruntowaną pozycją
• Hyundai Ioniq 9 – technicznie spokrewniony z EV9
• Volvo EX90 – droższy, pozycjonowany premium
• Škoda Peaq – nowy flagowiec Škody, również z trzema rzędami
• Peugeot e-5008 – mniejszy i tańszy, ale w tej samej roli rodzinnej

Przewagą BYD-a ma być kombinacja dużej baterii, bardzo wysokiej mocy i ładowania, którego konkurencja na razie nie oferuje. Słabością pozostaje rozpoznawalność marki i wartość rezydualna, czyli to, ile auto będzie warte po trzech latach.

Kiedy premiera w Polsce i ile będzie kosztować?

Europejski debiut rynkowy zaplanowano na pierwszy kwartał 2027 roku. BYD nie podał jeszcze ani cen, ani szczegółowego harmonogramu dla poszczególnych rynków, w tym polskiego.

Przy szacowaniu budżetu warto wziąć pod uwagę dwie rzeczy:

1. Program NaszEauto ma górny limit ceny pojazdu kwalifikującego się do dopłaty. Duży, flagowy elektryk może się w nim nie zmieścić. Aktualne progi warto sprawdzić bezpośrednio w regulaminie programu przed podjęciem decyzji.
2. Limity amortyzacji przy zakupie firmowym są od 2026 roku powiązane z emisją CO₂. Auta w pełni elektryczne są w najkorzystniejszym przedziale, co przy tak drogim samochodzie realnie zmienia kalkulację. Szczegóły warto omówić z księgowym.

BYD wyrobił sobie w Polsce reputację marki, która potrafi zaskoczyć ceną. Atto 2 wszedł na rynek z ceną katalogową poniżej 130 tys. zł. Jeśli Atto 8 utrzyma tę strategię i zmieści się poniżej 300 tys. zł, może namieszać w segmencie, gdzie konkurencja startuje wyraźnie wyżej.

Dla kogo jest BYD Atto 8?

Rozważ go, jeśli:

• Potrzebujesz realnie siedmiu miejsc, a nie trzeciego rzędu na pokaz
• Masz garaż i możliwość ładowania w domu
• Jeździsz w długie trasy z rodziną i zależy Ci na dużym zasięgu
• Nie przeszkadza Ci marka spoza europejskiego mainstreamu

Odpuść, jeśli:

• Parkujesz na ulicy w gęstej zabudowie
• Liczysz na dziewięciominutowe ładowanie już dziś, bez infrastruktury FLASH Charging
• Wartość rezydualna po trzech latach jest dla Ciebie kluczowym kryterium

Podsumowanie

BYD Atto 8 to technicznie jeden z najciekawszych elektryków zapowiedzianych na 2027 rok. Bateria 115 kWh, zasięg 653 km i siedem miejsc w standardzie to zestaw, którym niewielu rywali może się pochwalić. Deklarowane czasy ładowania, zwłaszcza te przy minus 30 stopniach, mogłyby rozwiązać największy praktyczny problem aut elektrycznych w polskich warunkach.

Wszystko zależy jednak od dwóch rzeczy: ceny i sieci ładowarek. Bez stacji FLASH Charging na polskich trasach najmocniejszy argument Atto 8 pozostanie zapisem w folderze. Na odpowiedzi poczekamy do pierwszego kwartału 2027 roku.

Nowy Citroën C3 – mały samochód, który stawia na komfort

Citroën C3 nowej generacji porzucił formę zwykłego hatchbacka. Dostał wyższe nadwozie, sylwetkę inspirowaną SUV-ami i coś, czego w tej klasie zwykle brakuje: realny komfort resorowania. Do tego trzy rodzaje napędu i cena startowa poniżej 72 tys. zł. Sprawdzamy, co oferuje nowy C3 i która wersja ma największy sens.

Citroën C3 w skrócie

• Długość 4,01 m, sylwetka miejskiego crossovera
• Trzy napędy: benzyna 100 KM, hybryda 110 KM, elektryczny ë-C3 113 KM
• Bagażnik 400 litrów, identyczny w każdej wersji napędowej
• Zawieszenie i fotele Citroën Advanced Comfort
• Wyświetlacz przezierny w standardzie już w wersji bazowej
• Ceny od 71 900 zł
• Gwarancja nawet do 8 lat w programie Citroën We Care

Sylwetka – mały, ale wysoki

C3 mierzy 4,01 metra długości. To wymiar typowy dla auta miejskiego, ale konstrukcja jest wyraźnie podwyższona. Efekt jest podwójny.

Po pierwsze, kierowca siedzi wyżej. Lepiej widać drogę, łatwiej się wsiada i wysiada, a parkowanie w mieście staje się prostsze. Po drugie, w kabinie jest więcej przestrzeni nad głową niż w klasycznym hatchbacku o tej samej długości.

Nadwozie chronią duże plastikowe panele i osłony. W mieście, gdzie ryzyko obtarcia na ciasnym parkingu jest realne, to praktyczne rozwiązanie.

Bagażnik i przestrzeń

Citroën podaje 400 litrów pod półką i do 1200 litrów po złożeniu tylnej kanapy. Co istotne, pojemność jest identyczna niezależnie od napędu. W wersji elektrycznej nie tracisz ani litra, co w segmencie małych aut nie jest normą.

Auto jest homologowane na pięć osób. Producent chwali się największą w klasie przestrzenią na nogi z tyłu. W praktyce oznacza to, że dwie dorosłe osoby z tyłu pojadą wygodnie na krótszych trasach, choć nadal mówimy o aucie długości czterech metrów.

Napędy – trzy różne scenariusze

To najważniejszy wybór przy zamawianiu C3. Każdy wariant adresuje inny typ kierowcy.

Benzyna 1.2 PureTech 100 KM

Trzycylindrowy silnik turbo ze skrzynią manualną.

• Moc: 100 KM
• Spalanie: 5,6–5,7 l/100 km wg WLTP
• Emisja CO₂: 126–128 g/km
• Rozrząd na łańcuchu

Ten ostatni punkt zasługuje na wyróżnienie. Wcześniejsze generacje PureTech z paskiem rozrządu pracującym w oleju miały złą reputację wśród polskich kierowców. Nowa jednostka wykorzystuje łańcuch, co eliminuje najczęściej wskazywany problem.

To wybór dla osób szukających prostoty i najniższej ceny wejścia.

Hybryda 110 KM – złoty środek gamy

Układ 48 V z automatyczną skrzynią biegów. Ładuje się samoczynnie podczas hamowania, nie wymaga podłączania do gniazdka.

• Moc: 110 KM
• Spalanie: 5,0 l/100 km wg WLTP
• Emisja CO₂: 114 g/km
• Ponad 50% czasu jazdy miejskiej na napędzie elektrycznym
• Zasięg do 850 km na jednym baku w cyklu mieszanym WLTP

Różnica względem benzyny to około 0,6 l/100 km w cyklu mieszanym i wyraźnie więcej w mieście. Dochodzi do tego automat, który w korkach robi realną różnicę w komforcie. Dla większości kierowców to najrozsądniejsza opcja w gamie.

ë-C3 – wersja w pełni elektryczna

• Moc: 83 kW (113 KM)
• Prędkość maksymalna: 135 km/h
• Bateria 30 kWh: zasięg do 212 km wg WLTP
• Bateria 44 kWh: zasięg do 320 km wg WLTP
• Ładowanie do 100 kW w wersji Comfort Range

Mniejsza bateria to propozycja stricte miejska. Większa, 44 kWh, pozwala już na wyjazdy poza miasto i korzystanie z szybkich ładowarek przy trasach. ë-C3 kwalifikuje się też do dopłat z programu NaszEauto, co znacząco zmienia rachunek ekonomiczny.

Wersje wyposażenia i ceny

Gama składa się z trzech wersji dla klientów indywidualnych i jednej dedykowanej firmom.

YOU – co jest w standardzie

Wersja bazowa nie jest wersją pustą. W cenie znajdziemy:

• Wyświetlacz przezierny (head-up)
• Stację dokującą do smartfona z NFC
• Klimatyzację manualną
• Pakiet Bezpieczeństwo: sześć poduszek, ESP, aktywne hamowanie awaryjne, asystent pasa ruchu, rozpoznawanie znaków
• Tylne czujniki parkowania
• Zawieszenie Citroën Advanced Comfort
• Automatyczne światła przednie

Head-up display w aucie za niecałe 72 tys. zł to rzadkość. Podobnie aktywne hamowanie awaryjne w standardzie.

PLUS – najrozsądniejszy kompromis

Dopłata 9 350 zł daje najwięcej za pieniądze:

• Ekran 10,25" z bezprzewodowym Apple CarPlay i Android Auto
• Reflektory LED
• Fotele Advanced Comfort z pianką o wysokiej gęstości
• 17-calowe obręcze
• Dzielona kanapa 2/3–1/3
• Automatyczne wycieraczki i asystent świateł drogowych
• Elektrycznie składane lusterka

Sam ekran i fotele Advanced Comfort uzasadniają tę dopłatę. Dzielona kanapa też ma znaczenie, jeśli wozisz dłuższe przedmioty i pasażera jednocześnie.

MAX – wersja dla wymagających

Kolejne 8 100 zł dokłada aluminiowe felgi ze szlifem diamentowym, tylne światła LED 3D, dwukolorowe nadwozie, nawigację 3D, automatyczną klimatyzację, bezprzewodową ładowarkę, kamerę cofania i zdalne ogrzewanie kabiny przez aplikację.

W wersji hybrydowej MAX dostaje dodatkowo bezkluczykowy dostęp i uruchamianie.

Advanced Comfort – największy atut C3

To rozwiązanie, o którym warto powiedzieć osobno, bo trudno je ocenić na podstawie specyfikacji.

Zawieszenie z progresywnymi odbojnikami hydraulicznymi działa tak, że nierówność najpierw jest tłumiona miękko, a dopiero przy większym skoku pojawia się twardszy opór. Efekt na polskich drogach jest odczuwalny: dziury, kostka brukowa i łatane nawierzchnie przestają męczyć.

Fotele Advanced Comfort mają dodatkową warstwę pianki o wysokiej gęstości. Na dystansie 300 km różnica względem typowych foteli w tej klasie jest wyraźna.

To akurat rzecz, której nie da się ocenić z folderu. Warto po prostu przejechać się autem po nierównej drodze w okolicy, a nie tylko po gładkim asfalcie wokół salonu.

Gwarancja – do 8 lat

Citroën oferuje ciekawy układ:

• 2 lata standardowej gwarancji producenta
• Do 8 lat w programie Citroën We Care, pod warunkiem serwisowania w autoryzowanej sieci zgodnie z harmonogramem
• 8 lat lub 160 tys. km gwarancji na akumulator trakcyjny w ë-C3

Warunek jest jasny: serwis w sieci. Dla części kierowców to ograniczenie, dla innych argument za spokojem przy dłuższym użytkowaniu. Warto to przeliczyć razem z kosztem przeglądów w konkretnym salonie.

Personalizacja i seria Collection

C3 daje sporo możliwości dopasowania wyglądu:

• Kontrastowy dach w kolorze Perla Nera Black
• Wymienne kolorowe wstawki (Color Clips) w trzech kolorach: czerwonym Infra, żółtym Lemon i białym
• Różne aranżacje wnętrza, w tym Urban Grey i Metropolitan

W 2026 roku do gamy dołączyła seria Collection, nawiązująca do serii specjalnych, które Citroën robi od czasów 2CV Spot. Wyróżniają ją 17-calowe czarne felgi aluminiowe i dostępny dach Perla Nera Black.

Dla kogo jest nowy C3?

Benzyna 100 KM – dla kierowcy jeżdżącego 10–15 tys. km rocznie, który chce najniższej ceny i nie przeszkadza mu manual.

Hybryda 110 KM – dla osób jeżdżących głównie w mieście, ceniących automat i szukających niższego spalania bez ładowania.

ë-C3 – dla tych, którzy mają gdzie ładować i kwalifikują się do dopłaty z programu NaszEauto. Przy wariancie 44 kWh auto radzi sobie też poza miastem.

Mniej przekonujący będzie dla kierowców regularnie pokonujących długie trasy autostradowe w pełnym obsadzie. Wersja benzynowa ma 100 KM, co przy pięciu osobach i bagażu wymaga cierpliwości przy wyprzedzaniu.

Gdzie sprawdzić C3 w regionie

Przy C3 jazda testowa ma większe znaczenie niż przy większości aut miejskich, bo główny atut tego modelu, czyli komfort zawieszenia i foteli, po prostu trzeba poczuć. Warto przejechać się po drodze z ubytkami, nie tylko po gładkim asfalcie.

Aktualne ceny, dostępne konfiguracje i egzemplarze dostępne od ręki w województwie lubuskim sprawdzisz u autoryzowanego dealera Citroëna w Zielonej Górze. Egzemplarze demonstracyjne wersji hybrydowej i elektrycznej warto zarezerwować z kilkudniowym wyprzedzeniem, bo bywają zajęte.

Podsumowanie

Nowy Citroën C3 wyróżnia się tym, czego w segmencie B zwykle się nie dostaje: komfortem resorowania i fotelami zaprojektowanymi pod dłuższe trasy. Do tego dochodzi head-up display w standardzie, bagażnik 400 litrów identyczny w każdej wersji napędowej i cena startowa poniżej 72 tys. zł.

Najlepszym wyborem dla większości kierowców będzie hybryda 110 KM w wersji PLUS. Dostajesz automat, niższe spalanie, duży ekran i fotele Advanced Comfort w kwocie, która wciąż pozostaje rozsądna.

Nowy Peugeot 408 – fastback, który łączy styl z niskim spalaniem

Peugeot 408 to jeden z najbardziej charakterystycznych samochodów w swojej klasie. Nadwozie typu fastback, podświetlany przedni pas i czerwone logo z tyłu sprawiają, że auto trudno pomylić z czymkolwiek innym. Pod skórą kryje się jednak coś bardziej praktycznego: dwie wersje zelektryfikowanego napędu, które realnie obniżają rachunki za paliwo. Sprawdzamy, co oferuje nowy 408 i którą wersję wybrać.

Nowy Peugeot 408 w skrócie

• Nadwozie typu fastback, pięcioro drzwi
• Dwa napędy dostępne od ręki: Hybrid 145 AUTO i Plug-in Hybrid 240 AUTO
• Zasięg elektryczny w wersji PHEV: do 85 km wg WLTP
• Spalanie od 2,6 l/100 km (PHEV) lub od 5,0 l/100 km (Hybrid)
• Bagażnik do 536 litrów
• Wnętrze i-Cockpit z ekranem 10 cali i skrótami i-Toggles
• Cztery wersje wyposażenia: Allure, Business, GT i GT Exclusive
• Wersja w pełni elektryczna E-408 zapowiedziana na drugą połowę 2027 roku

Dwie hybrydy, dwa zupełnie różne scenariusze

To najważniejsza decyzja przy zakupie 408. Obie wersje są zelektryfikowane, ale działają inaczej i sprawdzają się u innych kierowców.

Hybrid 145 AUTO – bez kabla i bez kombinowania

Wersja Hybrid to układ, który ładuje się sam. Akumulator uzupełnia energię podczas hamowania i zwalniania, więc nie trzeba niczego podłączać do prądu.

Kluczowe parametry:

• Moc: 145 KM
• Spalanie w cyklu mieszanym: od 5,0 do 5,1 l/100 km wg WLTP
• Emisja CO₂: od 113 do 116 g/km
• Do 35% niższe zużycie paliwa w mieście
• Ponad 50% czasu jazdy miejskiej odbywa się na napędzie elektrycznym

To propozycja dla osób, które nie mają gdzie ładować auta. Mieszkanie w bloku, brak garażu, brak wallboxa – w takim scenariuszu Hybrid jest po prostu sensowniejszy. Dostajesz oszczędność w mieście bez żadnej zmiany nawyków.

Plug-in Hybrid 240 AUTO – dla tych, którzy ładują w domu

Wersja plug-in ma większy akumulator o pojemności użytecznej 14,6 kWh i wyraźnie mocniejszy napęd.

Kluczowe parametry:

• Moc: 240 KM
• Zasięg w trybie w pełni elektrycznym: od 81 do 85 km wg WLTP
• Spalanie w cyklu mieszanym: od 2,6 do 2,9 l/100 km wg WLTP
• Emisja CO₂: od 55 do 60 g/km
• Czas ładowania: 2 godz. 5 min lub 4 godz. 20 min

Różnica w czasie ładowania wynika z ładowarki pokładowej. Krótszy czas dotyczy jednofazowej ładowarki 7,4 kW na stacji Wall Box 32 A. Ta ładowarka jest standardem w wersji GT Exclusive. Podstawowa ładowarka 3,7 kW na typowym Wall Boksie 7,4 kW potrzebuje ponad cztery godziny.

Ważne w praktyce: plug-in ma sens wyłącznie wtedy, gdy realnie ładujesz auto. Jeśli jeździsz z rozładowaną baterią, wozisz dodatkowe 100 kg i spalasz więcej niż zwykła hybryda. Przy codziennych dojazdach do 60–70 km i ładowaniu w garażu można natomiast tygodniami nie zaglądać na stację paliw.

Ile realnie zaoszczędzisz?

Policzmy prosto, na przykładzie kierowcy pokonującego 20 000 km rocznie.

Wartości WLTP dla hybryd plug-in są mocno zależne od tego, jak często korzystasz z trybu elektrycznego. Rzeczywiste spalanie przy jeździe bez ładowania będzie bliżej 6–7 l/100 km. Warto to uczciwie policzyć przed zakupem.

Przestrzeń i praktyczność

408 wygląda jak coupé, ale jest autem rodzinnym. Peugeot deklaruje 183 mm przestrzeni na nogi z tyłu i możliwość przewożenia przedmiotów o długości do 1,89 m.

Pojemność bagażnika w konfiguracji pięciomiejscowej:

• 408 Hybrid: 536 l
• 408 Plug-in Hybrid: 415 l
• E-408 (elektryczny): 468 l

Po złożeniu tylnych siedzeń:

• 408 Hybrid: 1611 l
• 408 Plug-in Hybrid: 1483 l
• E-408: 1542 l

Różnica między Hybrid a Plug-in Hybrid to ponad 120 litrów. Akumulator trakcyjny zabiera miejsce pod podłogą bagażnika. Jeśli regularnie wozisz wózek dziecięcy plus zakupy albo sprzęt sportowy, warto ten szczegół sprawdzić osobiście na miejscu.

Wnętrze – i-Cockpit i skróty i-Toggles

Peugeot konsekwentnie trzyma się własnej filozofii kokpitu. Mała kierownica, wskaźniki nad nią, wysoka pozycja za kierownicą.

W nowym 408 znajdziemy:

• Cyfrowy panel wskaźników o przekątnej 10 cali z możliwością personalizacji
• Pięć konfigurowalnych skrótów i-Toggles pod ekranem centralnym
• System łączności z asystentem ChatGPT
• Podgrzewane fotele z funkcją masażu
• System audio FOCAL Hi-Fi Premium w topowej wersji

To wnętrze, które albo się pokocha, albo odrzuci po pierwszych pięciu minutach. Pozycja małej kierownicy pod wskaźnikami jest kwestią indywidualną i zależy od wzrostu oraz długości nóg. Dlatego przy tym modelu jazda testowa ma większe znaczenie niż przy typowym kompakcie.

Wersje wyposażenia

Gama składa się z czterech poziomów.

ALLURE – wyposażenie bazowe:

• Przednie światła Full LED
• i-Cockpit z cyfrowym panelem 10 cali
• Kamera cofania HD i tylne czujniki parkowania
• Pakiet Drive Assist

BUSINESS – ponad Allure:

• i-Connect Advanced
• Bezprzewodowa ładowarka do smartfona
• Pakiet 360° Vision
• Zestaw naprawczy do opon

GT – ponad Allure:

• Przednie światła Matrix LED
• i-Connect Advanced
• Pakiet Drive Assist Plus
• Elektrycznie otwierane drzwi bagażnika

GT EXCLUSIVE – ponad GT:

• Wnętrze Alcantara Executive
• System FOCAL Hi-Fi Premium
• Bezprzewodowa ładowarka do smartfona
• Pakiet 360° Vision

Najlepszym kompromisem cena–wyposażenie jest zwykle GT. Matrix LED i Drive Assist Plus to elementy, które faktycznie czuć w codziennej jeździe, zwłaszcza zimą na drogach wojewódzkich.

Kolory

Do wyboru jest pięć lakierów: zielony Flare, czarny Perla Nera, czerwony Elixir, szary Selenium i biały Okenite. Flare to kolor sygnaturowy modelu i najmocniej podkreśla nietypową sylwetkę. Przy odsprzedaży bezpieczniejsze pozostają szarości i biel.

O czym pamiętać przy zakupie firmowym

Jeśli kupujesz 408 na firmę, warto sprawdzić dwie rzeczy:

1. Limity amortyzacji zależą od emisji CO₂. Od 2026 roku obowiązują progi powiązane z emisją, a nie tylko z rodzajem napędu. Wersja Hybrid i wersja Plug-in Hybrid mogą trafić do różnych przedziałów. To realnie wpływa na koszty, więc warto omówić temat z księgowym przed podpisaniem umowy.
2. Dopłaty z programu NaszEauto dotyczą aut w pełni elektrycznych. Hybryda plug-in nie kwalifikuje się do wsparcia, więc kalkulacja musi opierać się wyłącznie na oszczędności paliwa.

Szczegółowe warunki finansowania, leasingu i wynajmu długoterminowego różnią się w zależności od dealera i aktualnej promocji. Aktualne ceny oraz dostępne wersje 408 w regionie lubuskim znajdziesz na stronie salonu Peugeot w Zielonej Górze.

Gdzie obejrzeć i przetestować nowego 408 w regionie

Przy tym modelu jazda testowa jest wyjątkowo istotna. Trzy rzeczy trzeba sprawdzić osobiście:

• Czy pozycja za małą kierownicą i wskaźniki nad nią Ci odpowiadają
• Czy bagażnik w wybranej wersji napędowej mieści Twój standardowy zestaw rzeczy
• Jak zachowuje się skrzynia w wersji plug-in przy dynamicznym ruszaniu

Najbliższy autoryzowany salon i serwis Peugeota dla mieszkańców Zielonej Góry i okolic znajduje się przy Trasie Północnej 12a.

Godziny otwarcia, dojazd i opinie sprawdzisz w wizytówce salonu w Mapach Google. Warto umówić jazdę testową wcześniej, bo egzemplarze demonstracyjne wersji plug-in bywają zarezerwowane z kilkudniowym wyprzedzeniem.

Co dalej z wersją elektryczną?

Peugeot zapowiedział też E-408 ELECTRIC 210 z baterią 58 kWh. Według producenta wersja w pełni elektryczna ma być dostępna w drugiej połowie 2027 roku. Jej bagażnik to 468 litrów, czyli pośrednio między hybrydą a plug-inem.

Jeśli zależy Ci na aucie elektrycznym, warto poczekać. Jeśli potrzebujesz samochodu teraz, wybór sprowadza się do dwóch hybryd.

Podsumowanie – którą wersję wybrać?

Wybierz Hybrid 145, jeśli:

• Nie masz możliwości ładowania w domu
• Jeździsz głównie po mieście i w trasy mieszane
• Chcesz maksymalnie duży bagażnik
• Zależy Ci na najniższej cenie wejścia

Wybierz Plug-in Hybrid 240, jeśli:

• Masz wallbox lub gniazdo w garażu
• Dojeżdżasz do pracy 30–70 km dziennie
• Chcesz mocniejszy napęd i niższe koszty paliwa
• Akceptujesz mniejszy bagażnik

Nowy 408 nie jest autem dla każdego. Nadwozie fastback, nietypowy kokpit i wyrazista stylistyka to świadome wybory, które dzielą kierowców. Jeśli jednak te rozwiązania Ci odpowiadają, dostajesz samochód rodzinny z ciekawym designem i naprawdę niskim spalaniem.

Fiat pokazał dwa najważniejsze modele ostatnich lat. Grizzly i Grizzly Fastback to kompaktowe SUV-y, które stają na czele gamy marki, powyżej Grande Pandy. Premiera odbyła się przy okazji 127. urodzin Fiata, a pełna prezentacja publiczna zaplanowana jest na salon samochodowy w Paryżu w październiku 2026 roku. Sprawdzamy, co wiadomo o nowych niedźwiedziach z Turynu.

Fiat Grizzly – najważniejsze informacje

• Dwa warianty nadwozia: klasyczny SUV oraz Grizzly Fastback
• Długość poniżej 4,5 metra
• Platforma Smart Car koncernu Stellantis
• Napęd benzynowy, hybrydowy lub w pełni elektryczny
• Bagażnik o pojemności ponad 600 litrów
• Ekran dotykowy 10,25 cala i światła Full LED
• Publiczna premiera: Paryż, październik 2026
• Polskie salony: przełom 2026 i 2027 roku

Dwa nadwozia, jedna filozofia

Fiat poszedł drogą, którą znamy z innych marek Stellantisa. Zamiast jednego modelu klient dostaje wybór między dwoma sylwetkami.

Grizzly to klasyczny, pionowy SUV. Kanciaste proporcje i wysoka linia dachu służą jednemu celowi: maksymalnemu wykorzystaniu przestrzeni w kabinie. To propozycja dla rodzin, które cenią miejsce nad głową i łatwy dostęp do wnętrza.

Grizzly Fastback dostaje szybciej opadającą linię dachu i smuklejszą sylwetkę. Producent podkreśla przy tym większą przestrzeń ładunkową, co przy nadwoziach typu fastback wynika zwykle z dłuższego zwisu tylnego. To wersja dla osób, które chcą praktycznego auta, ale nie chcą wyglądać jak wszyscy na parkingu pod marketem.

Stylistycznie oba auta wyraźnie nawiązują do Grande Pandy. Znajdziemy tu ostro zarysowane krawędzie, szeroki czarny pas zintegrowany ze światłami oraz charakterystyczne pikselowe sygnatury świetlne z przodu i z tyłu. Duże logo Fiata na masce i napis Grizzly na klapie bagażnika dopełniają całości.

Wymiary i przestrzeń

Niezależnie od nadwozia długość auta ma wynosić niecałe 4,5 metra. To plasuje Grizzly dokładnie w segmencie, gdzie rządzą Dacia Duster i Dacia Bigster, a także bliźniacze konstrukcje z grupy: Citroën C3 Aircross i Opel Frontera.

Fiat deklaruje bagażnik o pojemności ponad 600 litrów. Jak na auto tej długości to wynik bardzo dobry. Producent w materiałach prasowych wprost wymienia scenariusze rodzinne: zakupy, wózek dziecięcy, plecaki, sprzęt sportowy i walizki.

Część źródeł branżowych wskazuje też na możliwość zamówienia trzeciego rzędu siedzeń, czyli wersji siedmiomiejscowej. Rozwiązanie takie występuje w spokrewnionym Citroënie C3 Aircross, więc technicznie jest możliwe. Fiat nie potwierdził jednak oficjalnie tej konfiguracji dla polskiego rynku. Do czasu paryskiej premiery warto traktować to jako informację niepotwierdzoną.

Wnętrze i wyposażenie

Kabina została zaprojektowana pod kątem codziennej praktyczności, a nie efektu na zdjęciach.

Najciekawszym elementem jest podwieszana konsola środkowa Lingotto. To rozwiązanie znane z Grande Pandy, gdzie pod konsolą powstaje otwarta przestrzeń na torbę, plecak czy drobiazgi. Nazwa nawiązuje do legendarnej fabryki Fiata w Turynie.

Na liście wyposażenia znajdziemy między innymi:

• System multimedialny z ekranem dotykowym 10,25 cala
• Przednie światła w technologii Full LED
• Felgi aluminiowe 18 cali
• Cyfrowy zestaw wskaźników
• Nawigację i sterowanie funkcjami auta z poziomu ekranu

Fiat deklaruje, że interfejs ma być prosty i intuicyjny. To istotne, bo w segmencie aut rodzinnych o przystępnej cenie nadmiar funkcji częściej przeszkadza, niż pomaga.

Silniki i napędy

Grizzly korzysta z platformy Smart Car koncernu Stellantis. Oznacza to, że gama silników będzie pokrywać się z tym, co znamy z Grande Pandy, Citroëna C3 Aircross i Opla Frontera.

Fiat oficjalnie potwierdza trzy rodzaje napędu: benzynowy, hybrydowy i w pełni elektryczny. Maksymalna moc w gamie ma wynosić 145 KM. W zależności od rynku auta otrzymają skrzynie manualne lub automatyczne.

Na podstawie modeli bliźniaczych spodziewana gama wygląda następująco:

Wersja hybrydowa to układ łagodnej hybrydy 48 V. Silnik elektryczny o mocy około 28,5 KM wspiera jednostkę spalinową przy ruszaniu i przyspieszaniu, a przy niewielkich prędkościach pozwala na krótką jazdę na samym prądzie. To sprawdzony układ, który w mieście realnie obniża zużycie paliwa.

Odmiana elektryczna ma korzystać z akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych (LFP) o pojemności 44 lub 54 kWh. Bateria LFP jest tańsza i trwalsza od ogniw NMC, choć gorzej znosi mróz.

Uwaga: dane dotyczące poszczególnych jednostek napędowych opierają się na modelach bliźniaczych i zapowiedziach prasowych. Pełną specyfikację Fiat ujawni podczas premiery w Paryżu.

Kiedy premiera i ile będzie kosztować Fiat Grizzly?

Harmonogram wygląda następująco:

• Październik 2026 – publiczna premiera podczas salonu w Paryżu i ujawnienie pełnych danych technicznych
• IV kwartał 2026 – start sprzedaży w Europie
• Przełom 2026 i 2027 roku – pierwsze egzemplarze w polskich salonach
• I kwartał 2027 – regularna sprzedaż w Polsce

Fiat nie opublikował jeszcze polskiego cennika. Szacunki branżowe mówią o około 25 000 euro za wersję hybrydową, co w przeliczeniu daje mniej więcej 107 tys. zł. Wersja benzynowa powinna zejść poniżej tej kwoty. To poziom, który stawia Grizzly w bezpośrednim starciu z Dacią Duster i Bigsterem.

Jeśli te przewidywania się potwierdzą, Fiat trafi w czuły punkt rynku. Rodzinny SUV o długości 4,5 metra z bagażnikiem ponad 600 litrów za nieco ponad 100 tys. zł to oferta, która w Polsce broni się sama.

Konkurencja – z kim powalczy Grizzly?

Na liście rywali znajdą się przede wszystkim:

• Dacia Duster i Dacia Bigster – główny cel ataku
• Citroën C3 Aircross – techniczny bliźniak z tej samej platformy
• Opel Frontera – drugi bliźniak, również z gamą hybrydową i elektryczną
• Škoda Kamiq i VW T-Cross – w wersjach benzynowych
• Hyundai Bayon oraz Kia Stonic – przy niższych wariantach cenowych

Przewagą Grizzly ma być połączenie przestrzeni, ceny i pełnego wyboru napędów w jednym modelu. Nie każdy konkurent oferuje jednocześnie benzynę, hybrydę i elektryka.

Dla kogo jest Fiat Grizzly?

• Dla rodzin z dziećmi, które potrzebują dużego bagażnika bez przechodzenia do droższego segmentu
• Dla kierowców miejskich, dla których hybryda 145 KM z automatem będzie wygodnym kompromisem
• Dla firm i flot, szukających auta o niskich kosztach eksploatacji
• Dla kupujących pierwszego SUV-a, którzy nie chcą wydać 150 tys. zł

Mniej przekonujący będzie dla osób szukających mocnych osiągów lub napędu na cztery koła. Platforma Smart Car nie przewiduje wersji 4×4, więc Grizzly pozostanie autem przednionapędowym.

Podsumowanie

Fiat Grizzly to najpoważniejsza premiera włoskiej marki od lat. Auto nie próbuje być technologicznym przełomem. Zamiast tego stawia na proste, sprawdzone rozwiązania, dużą przestrzeń i cenę, która ma przyciągnąć klientów Dacii.

Dwa warianty nadwozia to rozsądny ruch. Jeden model obsłuży zarówno klienta, który potrzebuje pudełka na rodzinę, jak i tego, który szuka czegoś bardziej stylowego. Na ostateczną ocenę trzeba poczekać do paryskiej premiery i polskiego cennika, ale zapowiedzi wyglądają obiecująco.

Wszystkie ogłoszenia Fiata znajdziesz tutaj →

Škoda pokazała swój najważniejszy model od lat. Peaq to w pełni elektryczny SUV, największy samochód w historii marki i nowy szczyt czeskiej gamy. Auto łączy siedmiomiejscowe wnętrze, rekordowy bagażnik i baterię o pojemności 91 kWh. Na polskie drogi trafi w pierwszej połowie 2027 roku. Sprawdzamy, co oferuje nowy flagowiec i komu faktycznie się opłaci.

Škoda Peaq w pigułce – najważniejsze fakty

• W pełni elektryczny SUV na zmodernizowanej platformie MEB+
• Długość 4874 mm, rozstaw osi 2965 mm
• Konfiguracja pięcio- lub siedmiomiejscowa
• Bagażnik do 935 litrów w wersji 5-osobowej
• Baterie 63 kWh i 91 kWh, zasięg do ok. 640 km WLTP
• Ładowanie DC 10–80% w ok. 28 minut
• Ładowanie dwukierunkowe: V2L, V2H i V2G
• Produkcja seryjna ruszyła w Mladej Boleslav w sierpniu 2026 roku
• Debiut w Polsce: pierwsza połowa 2027 roku

Wymiary – większy niż Kodiaq, prawie jak Superb

Peaq mierzy 4874 mm długości, 1867 mm szerokości i 1664 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 2965 mm. To ponad 21 cm więcej długości niż w Kodiaqu. Do Superba brakuje zaledwie około 3 cm.

Tak duży rozstaw osi przekłada się bezpośrednio na przestrzeń w kabinie. Drugi rząd oferuje miejsce porównywalne z autami klasy wyższej. Trzeci rząd, dostępny w wersji siedmiomiejscowej, nadaje się do krótszych tras i do przewozu dzieci.

Bagażnik, jakiego Škoda jeszcze nie miała

W konfiguracji pięcioosobowej do dyspozycji jest nawet 935 litrów. To najlepszy wynik w całej aktualnej gamie marki. Przy rozłożonym trzecim rzędzie zostaje około 299 litrów, czyli tyle, ile w kompaktowym hatchbacku.

Škoda dorzuciła też praktyczne detale:

• Frunk, czyli schowek pod przednią maską na kable ładowania
• Miejsce na zwijaną roletę bagażnika pod maską, gdy korzystamy z trzeciego rzędu
• Elektrycznie sterowana klapa bagażnika
• Haczyki, siatki i elementy cargo do organizacji przestrzeni

Wersje i napędy – Peaq 60, 90 i 90x

Na start dostępne będą trzy warianty napędowe oraz dwie baterie: 63 kWh i 91 kWh. Ta druga jest największym akumulatorem w historii elektrycznych Škód.

Prędkość maksymalna we wszystkich wersjach jest ograniczona do 180 km/h. Napęd na obie osie dostępny jest wyłącznie z największą baterią. Z przodu pracuje wtedy dodatkowy silnik asynchroniczny, który włącza się tylko wtedy, gdy jest potrzebny.

Zużycie energii deklarowane przez producenta zaczyna się od 14,7 kWh/100 km dla wersji 60. Odmiana 90x notuje około 15,8 kWh/100 km. Jak na auto o tej masie i powierzchni czołowej, to dobre wartości.

Rekordowy przejazd bez ładowania

We wrześniu 2026 roku seryjna Škoda Peaq 90 pokonała trasę z Mladej Boleslav do Zandvoort w Holandii, czyli 936 km, na jednym ładowaniu. Przejazd odbył się pod nadzorem TÜV Süd, a średnie zużycie wyniosło 9,2 kWh/100 km. To wynik jazdy ekonomicznej, a nie obietnica takiego rezultatu w codziennym użytkowaniu. Pokazuje jednak potencjał układu napędowego.

Ładowanie – 28 minut do 80 procent

Szybkie ładowanie prądem stałym pozwala uzupełnić baterię od 10 do 80% w około 28 minut. To wartość w warunkach optymalnych, przy rozgrzanym akumulatorze i sprawnej ładowarce.

Ładowanie prądem przemiennym odbywa się z mocą 11 kW. Pełny cykl trwa od około 6,5 godziny dla baterii 63 kWh do około 9 godzin dla wersji 91 kWh. To scenariusz typowy dla ładowania nocnego w garażu.

Ładowanie dwukierunkowe: V2L, V2H i V2G

To jedna z najważniejszych nowości technicznych. Peaq obsługuje pełny zestaw funkcji dwukierunkowych:

• V2L (Vehicle-to-Load) – zasilanie urządzeń zewnętrznych, od roweru elektrycznego po sprzęt kempingowy
• V2H (Vehicle-to-Home) – zasilanie instalacji domowej
• V2G (Vehicle-to-Grid) – oddawanie nadwyżek energii do sieci

Dla właścicieli fotowoltaiki to realna korzyść finansowa. Auto staje się magazynem energii, a nie tylko jej odbiorcą.

Peaq w topowych wersjach uciągnie też przyczepę o masie do 2000 kg. Dla elektrycznego SUV-a to solidny wynik.

Wnętrze – minimalizm z fizycznymi przyciskami

Kabina Peaqa zrywa z dotychczasowym stylem Škody. Deska rozdzielcza jest wielopoziomowa, konsola środkowa sprawia wrażenie "lewitującej", a centralnym punktem jest pionowy ekran o przekątnej 13,6 cala działający pod kontrolą Androida.

Na szczęście Czesi nie poszli drogą pełnej cyfryzacji. Pod ekranem zostały fizyczne elementy sterowania:

• Przyciski ryglowania zamków i świateł awaryjnych
• Pokrętło głośności
• Trzy dźwignie klimatyzacji, w tym osobne dla kierowcy i pasażera

Niżej znalazły się dwie ładowarki indukcyjne Qi2 o mocy 25 W. Mają aktywne chłodzenie, podświetlenie i magnesy MagSafe, które utrzymują telefon w miejscu na nierównej drodze.

Pięć wariantów stylistycznych kabiny

Klient wybiera jeden z pięciu światów wnętrza:

• Suite Ceramique – jasna tapicerka, maksymalne poczucie przestrzeni
• Suite Black – czarna skóra, najbardziej luksusowa odsłona
• Lodge – materiały inspirowane naturą
• Loft – szare tkaniny z recyklingu, wariant rodzinny
• Sportline Lounge – wersja dla wersji SportLine

Komfort – fotele z masażem i dach o powierzchni ponad 2 m²

Opcjonalny pakiet Relax to sygnał, gdzie Škoda widzi ten model. Obejmuje ergonomiczne fotele z funkcją masażu i certyfikatem AGR, podnóżki, składany stolik oraz aplikację wellness synchronizującą klimatyzację, oświetlenie ambientowe i ustawienia foteli.

Dach panoramiczny ma powierzchnię ponad 2,1 m² i jest największy w historii marki. Technologia Dynamic Shade Control dzieli go na dziewięć niezależnie sterowanych segmentów. Przyciemnianie odbywa się elektrycznie, bez rolety.

Debiutuje też pierwszy w historii Škody system audio Sonos. To 16 głośników o łącznej mocy 755 W, z głośnikami 3D w słupkach A i dwoma subwooferami. Dotychczasowego dostawcę, firmę Canton, zastąpiła amerykańska marka.

Technologia i systemy wspomagające

Peaq dostaje najnowszą generację wyposażenia elektronicznego:

• Wyświetlacz head-up z rozszerzoną rzeczywistością
• Reflektory Matrix LED nowej generacji
• Travel Assist najnowszej generacji
• Remote Park Assist, czyli parkowanie sterowane z zewnątrz
• Digital Key, zamieniający smartfon lub smartwatch w kluczyk
• Driving Mode Select z kilkoma trybami jazdy

Warto znać jeden haczyk. Digital Key w autach produkowanych w tygodniach 21–52/2026 jest ograniczony programowo. Pojazdy mają pełne przygotowanie sprzętowe, ale pełna funkcjonalność ma zostać odblokowana aktualizacją planowaną po styczniu 2027 roku.

Aplikacja MyŠkoda oferuje Departure Planner, zdalne sterowanie klimatyzacją oraz nowy Camp Mode. Ten ostatni utrzymuje temperaturę w kabinie przez całą noc, jeśli ktoś śpi w aucie. Wymaga minimum 20% naładowania baterii.

Simply Clever – detale, które Škoda robi najlepiej

Filozofia praktycznych rozwiązań została utrzymana. W Peaqu znajdziemy między innymi:

• Parasol w drzwiach kierowcy
• Składany stolik w konsoli środkowej
• Spryskiwacze zintegrowane z piórami wycieraczek
• Ekologiczną skrobaczkę do lodu
• Port USB-C w lusterku wstecznym
• Czyścik do kabla ładowania i szczotkę do śniegu
• Kod QR w bagażniku

Pakiety wyposażenia

Škoda porządkuje ofertę w kilka pakietów: Tech, Convenience, Assist, Simply Clever, Winter oraz Relax. Do tego dochodzi lista pojedynczych elementów wyposażenia dodatkowego. Dla fanów sportowego stylu przygotowano wersję SportLine z czarnymi błyszczącymi detalami, sportowymi fotelami i 20-calowymi felgami.

Kiedy premiera w Polsce i ile będzie kosztować?

Produkcja seryjna ruszyła w Mladej Boleslav 6 sierpnia 2026 roku. Peaq dzieli linię montażową z modelami Enyaq, Elroq i Octavia.

Na polskim rynku model pojawi się dopiero w pierwszej połowie 2027 roku. Škoda nie ukrywa, że priorytetem są dla niej kraje skandynawskie i Niemcy. Oficjalny cennik na rok modelowy 2027 jest już publikowany przez producenta, ale specyfikacja dedykowana polskiemu rynkowi zostanie potwierdzona bliżej premiery. Nieoficjalne szacunki rynkowe mówią o przedziale 220–240 tys. zł za start gamy, jednak to prognozy, a nie ceny katalogowe.

Dla kogo jest Škoda Peaq?

Peaq to propozycja dla konkretnego klienta:

• Rodziny 5–7 osobowe, które do tej pory nie miały elektrycznej alternatywy dla Kodiaqa
• Kierowcy pokonujący długie trasy, dla których 640 km zasięgu zmienia sposób planowania podróży
• Właściciele fotowoltaiki, którzy wykorzystają ładowanie dwukierunkowe
• Klienci flotowi, szukający dużego elektryka z rozsądnym zużyciem energii

Mniej przekonujący będzie dla osób jeżdżących głównie po mieście. Prawie pięciometrowe nadwozie i duża bateria to w takim scenariuszu nadmiar możliwości.

Podsumowanie

Škoda Peaq jest najambitniejszym samochodem w historii marki. Największa bateria, największy bagażnik, największy dach panoramiczny i pierwszy system Sonos w czeskim aucie. Technicznie model nie ma się czego wstydzić w starciu z droższą konkurencją.

Największym wyzwaniem pozostaje polski rynek. Elektryczny SUV w cenie porównywalnej z dobrze wyposażonym Superbem to wciąż trudna decyzja dla wielu kupujących. Wiele zależy od ostatecznego cennika i od tego, jak rozwinie się infrastruktura ładowania do 2027 roku.

Wszystkie ogłoszenia Skoda możesz zobaczyć tutaj →

Nissan Kicks w końcu trafia do Europy

Nissan Kicks to jeden z najlepiej sprzedających się modeli marki na świecie — dotąd rozszedł się w ok. 1,8 mln egzemplarzy. Paradoks polega na tym, że europejscy kierowcy nie mogli go kupić. To się zmienia: Nissan oficjalnie zapowiedział wprowadzenie tego crossovera segmentu B na nasz rynek. Produkcja ruszy w brytyjskiej fabryce w Sunderland, a producent przeznaczy na ten cel 170 mln funtów. Z tych samych linii zjeżdżają dziś Qashqai, Juke i Leaf.

Skąd wziął się Kicks? Krótka historia

Model zadebiutował w Brazylii w 2016 roku — nazwa (ang. „kopnięcia") nie jest przypadkowa i nawiązuje do futbolu. Później Kicks trafiał kolejno na rynki Ameryki Łacińskiej, Azji i Ameryki Północnej. W USA i Kanadzie pojawił się w 2018 roku, zastępując wycofanego stamtąd Juke'a. Obecna, druga generacja miała premierę w 2024 roku — auto urosło i w części wersji po raz pierwszy dostało napęd na cztery koła.

Napęd e-POWER — benzyna tylko do prądu

To najważniejsza rzecz dla europejskiego klienta. Zamiast klasycznego spalinowego napędu (jak w wersji amerykańskiej z silnikiem 2.0) Kicks dostanie system e-POWER trzeciej generacji — ten sam, który znamy z Qashqaia. Jego istota: silnik benzynowy nie napędza kół. Służy wyłącznie do generowania prądu, a auto porusza się tylko dzięki silnikowi elektrycznemu. W praktyce oznacza to prowadzenie zbliżone do elektryka (płynność, cisza) bez konieczności ładowania z gniazdka. Najnowsza generacja wykorzystuje kompaktowy moduł „5 w 1", łączący kluczowe elementy napędu elektrycznego w jednej, lżejszej konstrukcji.

Stylistyka i wnętrze

Nowy Kicks jest wyraźnie odważniejszy od poprzednika. Przód inspirowany kształtem kasku do futbolu amerykańskiego, pełnej szerokości lampy z tyłu, do wyboru dziewięć wariantów lakieru (w tym dwukolorowe) z nowym, intensywnym kolorem Resonance Blue. W środku sercem kabiny jest podwójny ekran 12,3 cala z systemem NissanConnect i wbudowanym Google, a w topowych wersjach fotele typu „zero gravity". Mimo kompaktowych wymiarów bagażnik potrafi pomieścić nawet ok. 850 litrów.

Bezpieczeństwo i technologie

Kicks stawia na bogate wyposażenie asystujące. W standardzie jest system ProPilot, do tego kamera 360 stopni z widokiem 3D i podglądem obszaru przed maską, monitoring martwego pola oraz ostrzeganie o ruchu poprzecznym z tyłu. Udoskonalono też automatyczne hamowanie awaryjne — lepiej wykrywa pieszych i pojazdy nadjeżdżające z boku na skrzyżowaniach.

Kicks a Juke — czy jeden zastąpi drugiego?

Nie. W Europie Juke wciąż sprzedaje się bardzo dobrze i zostaje w gamie. Nissan pozycjonuje oba modele obok siebie: kolejna generacja Juke'a trafi do produkcji w Sunderland w 2027 roku, ale — co ciekawe — wyłącznie jako auto w pełni elektryczne. Kicks z hybrydowym e-POWER wypełni więc miejsce dla klientów, którzy nie są jeszcze gotowi na elektryka.

Czego jeszcze nie wiemy

Nissan nie podał na razie najważniejszych parametrów europejskiego Kicksa — nie znamy mocy, osiągów ani homologowanego zużycia paliwa. Nie wiadomo też, czy przy okazji europejskiego debiutu auto dostanie dodatkowe zmiany konstrukcyjne lub stylistyczne. Te dane poznamy bliżej startu produkcji.

Druga próba. Tym razem na poważnie

Great Wall Motor już raz próbował podbić Europę — i poległ. W 2021 roku chiński koncern zrobił efektowne wejście na salonie w Monachium z ofertą opartą niemal wyłącznie na samochodach elektrycznych. Efekt? Auta nie znalazły klientów, a europejska centrala w Monachium została zamknięta.

Teraz GWM wraca — i tym razem z zupełnie inną strategią. Koncern zapowiedział wprowadzenie co najmniej 10 nowych modeli na europejski rynek w ciągu dwóch lat. Ton wypowiedzi przedstawicieli firmy nie pozostawia złudzeń co do ambicji. Prezes GWM International Parker Shi stwierdził wprost, że firma nie zamierza przegrywać na żadnym rynku świata, a globalny CEO Mu Feng postawił cel: znaleźć się w pierwszej dziesiątce marek w Europie.

Polska w pierwszej fali. To dzieje się teraz

Dla polskiego kierowcy najważniejsza jest jedna data. Harmonogram ekspansji przewiduje start we Włoszech i Hiszpanii w czerwcu 2026 roku, a w lipcu — w Polsce. To nie odległa zapowiedź, tylko rzeczywistość dziejąca się na naszych oczach.

Obecnie GWM sprzedaje auta na dziewięciu europejskich rynkach, w tym w Wielkiej Brytanii i Niemczech. W ciągu 12 miesięcy liczba ta ma wzrosnąć do 13 krajów. Polska jest więc jednym z rynków, na których koncern chce budować pozycję od podstaw.

Koniec elektrycznego monopolu — kluczowa zmiana

Największa lekcja, jaką GWM wyciągnął z porażki, dotyczy napędów. Poprzednia oferta była zbyt wąska i zbyt droga dla przeciętnego klienta. Tym razem koncern rezygnuje ze sztywnego podziału na submarki i wprowadza pełną paletę:

• klasyczne silniki spalinowe (ICE) w wersjach wejściowych
• oszczędne hybrydy HEV
• hybrydy plug-in PHEV o dużym zasięgu
• w pełni elektryczne BEV

Ten sam model — jak Ora 5 — bywa dostępny w kilku wariantach napędowych naraz. To podejście „coś dla każdego", które w polskich realiach rynkowych ma znacznie większe szanse powodzenia niż oferta wyłącznie elektryczna.

Ofensywę otwiera właśnie Ora 5 — miejski model dostępny jako elektryk, benzyniak i hybryda. Jeszcze w tym roku dołączą do niej Jolion Max (SUV) oraz H7 — model o terenowym charakterze. Większość nowości ma być SUV-ami różnej wielkości, część z inteligentnym napędem na cztery koła Hi4. To naturalne, biorąc pod uwagę 35-letnie doświadczenie koncernu w tym segmencie.

Fabryka w Europie i 7 lat gwarancji

Najciekawsze są jednak decyzje, które nie dotyczą samych aut. GWM zamierza zbudować w Europie własny zakład produkcyjny o mocy 300 tys. samochodów rocznie do 2029 roku. Jako lokalizację wskazano Rumunię, obok istniejącego zaplecza w Bułgarii. Produkcja na miejscu oznacza ominięcie ceł importowych, a więc realnie niższe ceny.

Równie istotne jest zaplecze serwisowe — a to właśnie ono budzi największe obawy przy chińskich markach. Koncern zapowiada trzy regionalne centra dystrybucji części: w Holandii, Hiszpanii i we Włoszech, z deklarowanym czasem dostawy 24–48 godzin.

Do tego dochodzi gwarancja, która ma przekonać nieufnych: 7 lat lub 150 tys. km na samochód oraz 8 lat lub 160 tys. km na akumulator. To warunki na poziomie najlepszych ofert europejskich producentów — albo lepsze.

Skala, która robi wrażenie

Warto mieć świadomość, z jakim graczem mamy do czynienia. GWM sprzedał w 2025 roku ponad 1,32 mln samochodów i obsłużył dotąd ponad 16 mln użytkowników na ponad 60 rynkach. Celem jest podwojenie sprzedaży zagranicznej do miliona aut rocznie do końca dekady.

Koncern opiera się przy tym na własnym zapleczu technologicznym — spółki grupy produkują kluczowe komponenty we własnym zakresie, w tym baterie (SVOLT) oraz silniki i skrzynie biegów (HYCET).

Co to oznacza dla polskiego kierowcy?

Konkurencja w segmencie będzie ostra. W pierwszej połowie 2025 roku chińskie marki osiągnęły w Europie rekordowe 5,1 proc. udziału w rynku, napędzane głównie przez BYD, Jaecoo, Omodę, Leapmotor i Xpeng. GWM wchodzi więc na teren, na którym rywale zdążyli już zbudować sieci sprzedaży.

Dla kupujących to jednak dobra wiadomość. Więcej marek to większa presja na ceny i wyposażenie, a zapowiadana europejska fabryka i sieć magazynów części odpowiadają wprost na dwie największe obawy wobec chińskich aut: dostępność serwisu i stabilność marki na rynku.

Kluczowe pytanie brzmi jednak inaczej: czy tym razem GWM wytrwa. Historia zamkniętej centrali w Monachium pokazuje, że deklaracje to jedno, a realia europejskiego rynku — drugie. Odpowiedź poznamy w ciągu najbliższych dwóch lat.

Dacia znów namieszała

Dacia zbudowała pozycję na prostej recepcie: praktyczne, tanie auta bez zbędnych fajerwerków. Striker, oficjalnie zaprezentowany 8 lipca 2026 roku, trzyma się tej filozofii, ale wchodzi na zupełnie nowy dla marki teren – środek popularnego segmentu C, gdzie rządzą kompaktowe SUV-y i klasyczne kombi.

To drugi, obok Bigstera, duży model w powiększonej gamie rumuńskiej marki. I znów największą bronią ma być cena, która potrafi zaskoczyć konkurencję.

Ani kombi, ani SUV – a po trochu jedno i drugie

Striker najtrudniej przypisać do jednej kategorii. Producent i dziennikarze opisują go jako połączenie trzech światów: przestronności rodzinnego kombi, wyższej pozycji za kierownicą rodem z SUV-a oraz aerodynamicznej sylwetki zbliżonej do sedana.

Mówiąc obrazowo, to 4,62-metrowe kombi ze zwiększonym prześwitem, na dużych kołach. Auto jest o kilka centymetrów dłuższe od Bigstera (dłuższy przód), ale aż o około 15 cm niższe, co daje mu bardziej dynamiczną, opadającą linię dachu.

Stylistyka zdradza terenowe ambicje: podwyższony prześwit, plastikowe nakładki na błotnikach, progach i zderzakach oraz element imitujący stalową osłonę podwozia. Uwagę zwracają nowe elementy w gamie Dacii – przednie i tylne światła LED ze świecącym motywem w kształcie litery „T" oraz zaprojektowane specjalnie dla tego modelu obręcze kół. Sama Dacia wprost wskazuje Škodę Octavię jako rywala.

Praktyczne wnętrze i duży bagażnik

We wnętrzu Dacia pozostaje wierna sobie: ma być przede wszystkim funkcjonalnie, a nie luksusowo. To świadomy wybór, który pozwala trzymać cenę w ryzach.

Nie zabraknie jednak udogodnień rzadkich dotąd w ofercie marki. W bogatszych wersjach pojawią się duży, stały dach panoramiczny oraz elektrycznie otwierana klapa bagażnika (także bezdotykowo). Wnętrze oferuje pięć pełnowymiarowych miejsc, niezależnie składane tylne siedzenia i modułową podłogę bagażnika składającą się z trzech części. Według danych producenta bagażnik ma pojemność około 600 litrów – to wynik na poziomie dobrego kombi. Ciekawostką jest dedykowany box dachowy o pojemności 480 litrów, zaprojektowany tak, by wpisywał się w linię nadwozia i nie psuł aerodynamiki.

Napędy – hybryda, LPG i wersja 4×4

Striker powstał na sprawdzonej platformie CMF-B (tej samej, na której bazuje m.in. Bigster), co obniża koszty produkcji. Dacia stawia na strategię „multi-energy" – szeroki wybór napędów zależnie od potrzeb kierowcy. Zapowiedziano trzy główne kierunki:

• mild hybrid-G 140 – jednostka benzynowa z fabryczną instalacją LPG, dostępna z manualną lub automatyczną skrzynią biegów
• Hybrid 155 – pełna hybryda, wersja przednionapędowa
• Hybrid 150 4×4 – hybryda z dodatkowym silnikiem elektrycznym na tylnej osi, zapewniającym napęd na cztery koła

Wersje przednionapędowe mają prześwit 19 cm, a odmiana 4×4 – 20 cm. Ta ostatnia otrzymuje też specjalne tryby jazdy (śnieg, błoto) oraz system kontroli zjazdu Hill Descent Control, znany z Dustera – przydatny na górskich i szutrowych zjazdach.

Warto zaznaczyć: szczegółowe dane techniczne to wciąż w dużej mierze zapowiedzi producenta. Pełna specyfikacja dla poszczególnych rynków zostanie potwierdzona bliżej startu sprzedaży.

Wersje wyposażenia

Oferta obejmie znane z innych modeli Dacii poziomy wyposażenia: Essential, Expression oraz dwie topowe wersje – stylizowaną bardziej outdoorowo Extreme i postawioną na komfort Journey.

Cena i dostępność – najważniejszy atut

Tu Dacia wytacza swój główny argument. Według oficjalnych zapowiedzi europejskie ceny Strikera mają startować poniżej 25 000 euro, czyli w przeliczeniu około 106 tys. zł. Nieoficjalnie mówi się nawet o punkcie wejścia w okolicach 96 tys. zł – niżej niż najtańszy Bigster (101 400 zł).

Trzeba jednak uzbroić się w cierpliwość. Premiera nie oznacza startu sprzedaży: zamówienia w Europie mają ruszyć jesienią 2026 roku, a auto pojawi się w salonach na przełomie 2026 i 2027 roku. Polski cennik i szczegółowe pakiety wyposażenia poznamy w nadchodzących miesiącach.

Dacia Striker to jeden z ciekawszych debiutów marki od lat. Łączy przestronność kombi, wygodę SUV-a i oszczędność, do której Dacia zdążyła nas przyzwyczaić – w tym możliwość jazdy na LPG i wariant 4×4. Jeśli zapowiadana cena się potwierdzi, model może okazać się jednym z najbardziej konkurencyjnych aut rodzinnych w segmencie C i realną bronią w starciu z rosnącą ofensywą chińskich marek. Na ostateczną ocenę trzeba jednak poczekać do pełnej specyfikacji i polskiego cennika.

Pół godziny, które ratuje urlop

Wakacyjna trasa to dla auta zupełnie inne warunki niż codzienne dojazdy do pracy. Kilkaset kilometrów bez przerwy, upał, pełne obciążenie, często góry i klimatyzacja pracująca non stop. Samochód, który świetnie radzi sobie na trasie dom–biuro, potrafi w takich warunkach ujawnić problemy, o których kierowca nie miał pojęcia.

Dobra wiadomość: większość awarii da się przewidzieć. Wystarczy pół godziny przed wyjazdem.

Opony – najważniejszy punkt listy

To element, który przy 130 km/h w 35-stopniowym upale pracuje najciężej.

Ciśnienie. Sprawdź je na zimnych oponach i – to kluczowe – dostosuj do obciążenia. Auto z czterema osobami i bagażnikiem po brzegi wymaga wyższego ciśnienia niż jadące solo. Wartości znajdziesz na naklejce w otworze drzwi kierowcy lub na klapce wlewu paliwa. Zbyt niskie ciśnienie przy pełnym obciążeniu i wysokiej temperaturze to najprostsza droga do rozerwania opony.

Głębokość bieżnika. Minimum prawne to 1,6 mm, ale przy letnich burzach realnie bezpieczny poziom zaczyna się od 3 mm. Poniżej tego auto zaczyna niebezpiecznie łatwo wpadać w aquaplaning.

Wiek i stan. Opony starsze niż 8–10 lat twardnieją niezależnie od bieżnika. Sprawdź boki pod kątem pęknięć i wybrzuszeń — to sygnał do natychmiastowej wymiany.

Koło zapasowe. Ma ciśnienie? Jest lewarek i klucz? Wielu kierowców odkrywa brak dopiero na poboczu.

Płyny i chłodzenie

Latem układ chłodzenia pracuje na granicy możliwości, zwłaszcza w korku przy włączonej klimatyzacji.

• Płyn chłodniczy – poziom między MIN a MAX, na zimnym silniku. Spadający poziom to sygnał nieszczelności
• Olej silnikowy – sprawdź bagnetem; przy długiej trasie lepiej mieć poziom bliżej MAX
• Płyn hamulcowy – wymiana co ok. 2 lata. Stary chłonie wodę, a w górach, przy długim hamowaniu, może dojść do zagotowania i utraty hamulców
• Płyn do spryskiwaczy – latem zużywasz go zaskakująco dużo (owady). Weź zapas

Zajrzyj też na chłodnicę – zapchana owadami i pyłem znacznie gorzej oddaje ciepło. Delikatne przepłukanie potrafi obniżyć temperaturę pracy silnika.

Hamulce, klimatyzacja, oświetlenie

Hamulce to element, który w górach przechodzi prawdziwy test. Zwróć uwagę na grubość klocków, bicie kierownicy przy hamowaniu i wydłużoną drogę hamowania. Jeśli coś budzi wątpliwości – do warsztatu przed wyjazdem, nie po.

Klimatyzacja – jeśli chłodzi słabiej niż rok temu, potrzebuje uzupełnienia czynnika. Wymień też filtr kabinowy: zapchany ogranicza nawiew i jest siedliskiem grzybów.

Oświetlenie – poproś kogoś o sprawdzenie wszystkich świateł, łącznie ze stopem i cofania. Za granicą przepalona żarówka to prosta droga do kontroli.

Wycieraczki – letnie burze potrafią być gwałtowniejsze niż jesienne deszcze.

Bagaż – mniej oczywiste, niż się wydaje

Załadowane po sufit auto zmienia się w prowadzeniu: wydłuża się droga hamowania, rośnie skłonność do podsterowności. Kilka zasad:

• Ciężkie rzeczy na dół i jak najbliżej tylnej osi, nie na samą górę
• Nic luźnego na tylnej półce – przy hamowaniu awaryjnym z 100 km/h przedmioty stają się pociskami
• Bagażnik dachowy zwiększa spalanie nawet o 20 proc. i podnosi środek ciężkości
• Sprawdź dopuszczalną ładowność w dowodzie rejestracyjnym

Wyjazd za granicę – o czym mało kto wie

Tu zaczyna się ciekawie. Zgodnie z konwencją wiedeńską o ruchu drogowym (Polska ratyfikowała ją w 1984 r.) pojazd w ruchu międzynarodowym powinien spełniać wymagania techniczne kraju rejestracji, a nie kraju tranzytu. Formalnie polski kierowca nie musi więc wozić apteczki tylko dlatego, że wymagają jej Czechy.

W praktyce warto mieć wszystko. Powody są dwa. Po pierwsze, część krajów traktuje kamizelkę odblaskową jako wyposażenie osoby, a nie pojazdu – i wtedy konwencja nie chroni. W Austrii czy Chorwacji kierowca musi mieć kamizelkę na sobie, wychodząc z auta na drodze. Po drugie, funkcjonariusze nie zawsze interpretują przepisy tak samo, a spór na poboczu w obcym języku to kiepski początek urlopu.

Rozsądne minimum na wyjazd:

• trójkąt i gaśnica (polskie minimum)
• apteczka (najlepiej wg normy DIN 13164, w trwałym opakowaniu)
• kamizelki odblaskowe dla wszystkich pasażerów, w kabinie – nie w bagażniku
• zapasowe żarówki i bezpieczniki (wymagane m.in. w Czechach)
• linka holownicza (Słowacja)

Winiety kup online przed wyjazdem — systemy są dziś elektroniczne i przypisane do numeru rejestracyjnego. Orientacyjnie: Czechy od ok. 230 CZK (1 dzień), Austria 9,60 EUR (1 dzień) lub 12,80 EUR (10 dni), Słowenia 16 EUR (7 dni). Uwaga na pułapkę: austriacka winieta 2-miesięczna kupiona online przez osobę prywatną jest ważna dopiero od 18. dnia po zakupie. Jedno- i dziesięciodniowe działają od razu. Chorwacja utrzymuje system bramkowy, ale winiety są potrzebne w krajach tranzytowych.

Dokumenty i drobiazgi

Prawo jazdy, dowód rejestracyjny z ważnym przeglądem, polisa OC (polskie OC działa w całej UE). Zapisz numer do assistance swojego ubezpieczyciela — najlepiej także na kartce, nie tylko w telefonie. Warto mieć zapas gotówki w euro na parkingi i drobne opłaty oraz numer alarmowy 112, który działa w całej Europie.

Przegląd przed trasą nie wymaga warsztatu ani specjalistycznej wiedzy — opony, płyny, światła i rozsądny załadunek to 90 proc. sukcesu. Jeśli jednak coś budzi Twoje wątpliwości, wizyta u mechanika przed wyjazdem kosztuje kilkadziesiąt złotych. Naprawa na wakacjach, w obcym kraju, w szczycie sezonu — nieporównywalnie więcej.

Cena kusi, ale co potem?

Chińskie marki przestały być ciekawostką. W październiku 2025 ich udział w polskim rynku po raz pierwszy przekroczył 9 proc., a przez cały rok przybyło ponad 33 tys. nowych aut z Państwa Środka. Bogate wyposażenie, długie gwarancje i cena niższa nawet o kilkadziesiąt tysięcy złotych robią swoje.

Pytania zaczynają się jednak później: co, jeśli auto się zepsuje? Czy będą części? Ile stracę przy odsprzedaży? Badanie Instytutu ARC dla PZWLP na grupie 1000 Polaków pokazuje, że największe obawy budzi jakość wykonania i nieznajomość marki (po 42 proc.), a 40 proc. respondentów martwi się o bezpieczeństwo. Sprawdźmy, ile w tych obawach jest prawdy.

Części – sytuacja zmieniła się radykalnie

Zacznijmy od dobrej wiadomości. Rok 2026 to zupełnie inna rzeczywistość niż 2023, gdy pojedyncze MG czekały na zderzak tygodniami. Największe marki zbudowały realne zaplecze logistyczne:

• MG uruchomiło w 2024 roku magazyn części na Węgrzech (Centrum Dystrybucji SAIC MOTOR CEE), obsługujący całą Europę Środkowo-Wschodnią. Deklarowany czas dostawy: maksymalnie 7 dni
• BYD obsługuje polski rynek z europejskich magazynów grupy; importer deklaruje 24-godzinną dostępność najczęściej wymienianych podzespołów
• Omoda i Jaecoo również deklarują dostawy w 24 h

Kluczowe jest jednak rozróżnienie. Jak podkreślają mechanicy, trzeba oddzielić marki ugruntowane (MG, BYD, Omoda, Jaecoo, BAIC, Chery) od raczkujących, które widujemy na ulicach sporadycznie. Przy tych pierwszych części są dostępne – nie zawsze od ręki, ale możliwe do sprowadzenia. Przy niszowych markach ryzyko rośnie.

Gdzie wciąż jest problem? Przede wszystkim w zamiennikach. Tańsze części nieoryginalne nie są jeszcze oferowane w takiej skali jak do marek obecnych od dekad – producenci dopiero badają popyt. To się zmienia: w katalogach pojawia się coraz więcej zamienników do MG, Omody, Jaecoo, BYD czy BAIC, a podstawowy przegląd (filtry, klocki, tarcze, elementy zawieszenia) można już bez problemu zrobić w serwisie niezależnym.

Trudniej jest z dużymi elementami nadwozia (maski, drzwi, progi) oraz z elektroniką i oświetleniem LED. Warto też pamiętać, że opóźnienia w dostępności zamienników dotyczą tak samo nowych modeli marek europejskich – to kwestia stażu rynkowego, a nie pochodzenia auta.

Serwis – zaskakujące opinie mechaników

Tu czeka niespodzianka. Zdaniem ekspertów ProfiAuto nie ma dziś sygnałów wskazujących na ponadprzeciętną awaryjność aut z Chin. Auta są młode, objęte długimi gwarancjami, a powtarzające się usterki są usuwane na bieżąco.

Co więcej, mechanicy chwalą konstrukcje. Silniki nie są „dziwne" – bywają podobne do japońskich jednostek sprzed dekady, przemyślane i bez nietypowych rozwiązań, które często spotyka się w autach europejskich. Paradoksalnie pomaga też uboga paleta wersji: brak kilku wariantów reflektorów, zawieszenia czy zderzaków znacznie upraszcza logistykę części.

Sieci rosną szybko. MG ma ok. 45 placówek, Omoda i Jaecoo zbliżają się do 50, Chery planowało 30 punktów, BYD ma 24 salony i 11 serwisów. Nowe marki zwykle „doklejają się" do doświadczonych grup dealerskich – to nie są nowicjusze w branży.

Czego brakuje? Doświadczenia niezależnych warsztatów. Specjalistę od Volkswagena czy Toyoty znajdziesz w każdym mieście – i za granicą. Przy chińskich markach bywa z tym trudniej, a zaawansowana elektronika (np. w BYD) może wymagać ASO ze specjalistycznym sprzętem diagnostycznym.

Wartość odsprzedaży – tu dane są sprzeczne

To najbardziej zapalny punkt, więc uczciwie: eksperci nie są zgodni.

Wersja pesymistyczna: analiza „Auto Świata" na danych Info-Ekspert wskazuje, że najpopularniejsze chińskie modele tracą w 3 lata od 40 do ponad 54 proc. wartości – o 5–16 punktów procentowych więcej niż europejscy i japońscy rywale, nominalnie nawet o 30 tys. zł. Najgorzej wypadają elektryki (Leapmotor T03, BYD Dolphin Surf – ok. 53–54 proc.), co jest efektem dopłat z programu „NaszEauto" obniżających cenę nowego auta o 18 750–40 000 zł.

Wersja optymistyczna: dane Eurotax, Info-Ekspert i portali ogłoszeniowych pokazują, że spadki wielu chińskich modeli mieszczą się w europejskiej średniej. MG ZS traci po roku ok. 15–18 proc. – porównywalnie do Dacii Duster i lepiej niż wiele kompaktów segmentu C.

Skąd rozbieżność? Rynek wtórny jest po prostu za młody. Większość marek weszła do Polski na przełomie 2023/2024, więc dominują auta demonstracyjne z niskimi przebiegami. Prawdziwa fala dwu- i trzylatków dopiero nadchodzi. Dochodzi problem porównywalności: chińscy producenci błyskawicznie zmieniają konstrukcje, więc pięcioletni MG HS i nowy MG HS to praktycznie dwa różne auta.

Praktyczna konsekwencja: niska wartość rezydualna podnosi raty leasingu. Rata na tanie chińskie auto potrafi być taka sama lub wyższa niż na droższy samochód europejski – bo firmy leasingowe wliczają w nią ryzyko.

Jak kupić rozsądnie? Checklista

1. Wybieraj marki z wolumenem. MG, BYD, Omoda, Jaecoo, Chery mają największe szanse na stabilny serwis i płynny rynek wtórny. Wolumen tworzy rynek używek.
2. Sprawdź strukturę właścicielską dealera. Marka reprezentowana przez dużą grupę dealerską z wieloletnim stażem daje ciągłość serwisu nawet przy zawirowaniach.
3. „Skonfiguruj koszyk części" w dziale serwisu przed zakupem – zapytaj o ceny klocków, filtrów, zderzaka i reflektora.
4. Czytaj gwarancję szczegółowo. Komunikowane 7 lat rzadko dotyczy całego auta: napęd i bateria mają najdłuższą ochronę, elektronika i multimedia krótszą, elementy eksploatacyjne bywają objęte tylko 2 latami. Lakier i perforacja wymagają regularnych przeglądów w ASO.
5. Uważaj na LPG. Instalacje w chińskich autach montuje zwykle importer, nie producent – silniki nie są projektowane pod gaz.
6. Liczbowo, nie procentowo. Chińskie auto traci zwykle więcej procentowo, ale nie zawsze więcej kwotowo – bo start jest niższy.

Obawy o części i serwis w 2026 roku są w dużej mierze nieaktualne – przynajmniej u największych graczy. Realnym ryzykiem pozostaje wartość rezydualna, a najuczciwsza odpowiedź brzmi: jeszcze tego nie wiemy.

Wniosek praktyczny jest prosty. Jeśli planujesz jeździć autem przez okres gwarancji i zależy Ci na wyposażeniu w cenie – chińskie marki dają dziś bardzo dużo. Jeśli kluczowa jest łatwa odsprzedaż po 3–4 latach albo wartość końcowa to główny składnik Twojego rachunku – ryzyko jest realne i warto je skalkulować przed podpisaniem umowy.

Fabia na liście do wykreślenia

Koncern Volkswagen szykuje najgłębszą restrukturyzację od lat, a jej skutki mogą zaskoczyć przeciętnego kierowcę. Dziennikarze niemieckiego dziennika „Bild" dotarli do nieoficjalnej listy modeli, które mają zniknąć z oferty grupy VAG. Znalazła się na niej Skoda Fabia – jeden z najpopularniejszych samochodów w Europie i wieloletni bestseller polskiego rynku.

Zastrzeżenie jest tu istotne: koncern nie potwierdził ani nie zdementował tych informacji. To wciąż doniesienia prasowe, nie oficjalna decyzja. Jednak logika stojąca za nimi jest na tyle spójna, że trudno przejść obok nich obojętnie.

Skala cięć w koncernie Volkswagena

Tło całej sprawy to pogarszająca się sytuacja finansowa grupy: spadająca zyskowność, słabnąca pozycja w Chinach i niełatwe warunki w Europie. Plan naprawczy zakłada:

• ograniczenie gamy modelowej całego koncernu nawet o połowę do 2035 roku
• zmniejszenie skali produkcji do maksymalnie 9 milionów aut rocznie
• redukcję liczby dostępnych konfiguracji o 75 proc.
• rozważane zamknięcie czterech fabryk (Emden, Zwickau, Hanower, Neckarsulm)
• oszczędności rzędu 6,5 mld euro rocznie do 2031 roku

Ograniczenie konfiguracji to zresztą kierunek zapożyczony od chińskich producentów, którzy oferują auta w dwóch–trzech gotowych wersjach, bez rozbudowanej personalizacji poza kolorem i felgami. Upraszcza to produkcję i podnosi marżę.

Dlaczego akurat Fabia? Paradoks bestsellera

Tu dochodzimy do najciekawszego wątku. Fabia w czwartej generacji, która zadebiutowała w 2021 roku, jest dopiero w połowie cyklu życia i sprzedaje się znakomicie – co roku w Europie na nową Fabię decyduje się 110–120 tys. klientów. W Polsce model jest bestsellerem od ponad 25 lat, choć wybierają go przede wszystkim odbiorcy flotowi.

Powody, dla których miałaby zniknąć, są trzy:

1. Zyskowność. Zarobek na małym, tanim aucie jest po prostu niższy niż na Octavii czy SUV-ach. Ten sam wysiłek produkcyjny, mniejsza marża.

2. Emisja CO2. To paradoks, który brzmi absurdalnie, ale ma sens w unijnych realiach. Duża sprzedaż Fabii podnosi średnią emisję CO2 w gamie Skody. Małe auta spalinowe emitują dziś często tyle samo dwutlenku węgla co większe modele hybrydowe czy plug-in, a przynoszą niższą rentowność. Im więcej Fabii sprzedanych, tym gorszy bilans emisyjny marki.

3. Koniec Polo. Fabia opiera się technicznie na Volkswagenie Polo, a benzynowe Polo również znika z planów. Bez bazy nie ma modelu.

Elektryczny crossover zamiast hatchbacka

Zamiast rozwijać Fabię, koncernowi bardziej opłaca się wprowadzić małego, elektrycznego crossovera – nawet przy potencjalnie niższej sprzedaży. Auta elektryczne są prostsze konstrukcyjnie, nie muszą spełniać norm emisji spalin, a segment SUV-ów pozwala liczyć na wyższą marżę.

Jeśli plany się potwierdzą, za kilka lat w całej grupie VAG nie znajdziemy segmentu B, który nie byłby elektryczny.

Kto jeszcze pójdzie pod nóż?

Fabia nie jest na liście sama. Według „Bilda" pożegnamy m.in.:

• Volkswagen Jetta i Taos – modele przeznaczone na rynki chiński i amerykański
• Volkswagen ID.5 – sprzedaż poniżej oczekiwań
• Porsche Taycan – zniknie po jednej generacji
• Porsche Cayenne Coupe
• Porsche 718 – spalinowa wersja ma wypaść z planów; potwierdzenia można się spodziewać w październiku
• Audi Q5 Sportback i Q6 e-tron Sportback – SUV-y ze ściętym tyłem nie przekonały klientów
• Audi A1 i Q2 – potwierdzenie wcześniejszych doniesień
• Cupra Raval – zaskakujące, bo model dopiero zadebiutował

Warto zwrócić uwagę na pewną prawidłowość: cięcia niemal w ogóle nie dotykają segmentu luksusowego. Tam marże są na tyle wysokie, że ani kary za emisję, ani trudności z normami nie robią różnicy.

Co to oznacza dla kierowców?

Jeśli plany się potwierdzą, rynek straci jedną z ostatnich rozsądnie wycenionych, praktycznych propozycji w segmencie B. Dla klientów flotowych i osób szukających prostego, taniego w utrzymaniu auta miejskiego alternatyw będzie coraz mniej – a te, które zostaną, będą elektryczne i droższe.

Fabia wciąż jest w sprzedaży i ma przed sobą jeszcze zmiany w palecie silnikowej (ujednolicenie jednostek w całej grupie VAG). Ale jeśli szukasz małego hatchbacka z silnikiem spalinowym, to może być ostatni moment, żeby o nim pomyśleć.

BYD po podboju segmentu osobowego wchodzi w zupełnie nowy dla siebie obszar – pick-upy. Model Shark to pierwsze auto tego typu w ofercie chińskiej marki na europejskim rynku, a jednocześnie pierwszy pick-up producenta z napędem super hybrydowym DM-o, przystosowanym do jazdy zarówno po drogach, jak i poza utwardzonymi trasami.

Producent deklaruje, że nowy model łączy to, czego oczekują użytkownicy pick-upów – wytrzymałość, zdolność holowania i terenowy charakter – z niższym spalaniem i możliwością codziennej jazdy na prądzie. Nazwa nie jest przypadkowa: projektanci inspirowali się rekinem, co najlepiej widać w stylistyce nadwozia.

Nadwozie – terenowy charakter widać na pierwszy rzut oka

Z przodu uwagę zwracają wysoko poprowadzone reflektory oraz szeroki grill zestawiony z masywnym zderzakiem – według projektantów całość ma przywodzić na myśl otwartą paszczę rekina. Sylwetkę uzupełniają stopnie ułatwiające wsiadanie, osłony progów i nadkoli oraz 18-calowe felgi z wysokoprofilowymi oponami.

Z tyłu znalazła się listwa świetlna przez całą szerokość klapy i największe dotąd logo BYD zastosowane w samochodzie osobowym marki. Długi rozstaw osi (3260 mm) w połączeniu z krótkimi zwisami daje kąt natarcia 31° i kąt zejścia 19,3°, co powinno pomagać w trudniejszym terenie.

Wnętrze – bliżej SUV-a niż auta użytkowego

Kabina Sharka odchodzi od surowego, czysto roboczego charakteru. W wyposażeniu znajdziemy podgrzewane i wentylowane sportowe fotele, miękkie materiały wykończeniowe oraz solidne uchwyty dla pasażerów z przodu, przydatne podczas jazdy po nierównościach.

Przeniesienie dźwigni zmiany biegów na kolumnę kierownicy zwolniło miejsce na konsoli środkowej. Przed kierowcą umieszczono 10,25-calowe cyfrowe zegary, a centralnie – obracany ekran multimedialny o przekątnej 15,6 cala.

Z tyłu też nie powinno brakować miejsca: płaska podłoga, blisko 90 cm przestrzeni na kolana i oparcie pochylone pod kątem 27° mają zapewniać komfort na dłuższych trasach.

Napęd DM-o – 436 KM i 650 Nm

To najciekawszy element całej konstrukcji. Układ super hybrydowy DM-o łączy dwa silniki elektryczne z turbodoładowaną benzynową jednostką 1.5. Przedni silnik rozwija 231 KM i 310 Nm, tylny 204 KM i 340 Nm, a spalinowy 150 KM i 240 Nm.

Łączna moc systemowa sięga 436 KM, moment obrotowy 650 Nm, a przyspieszenie 0–100 km/h zajmuje 5,7 sekundy. To wynik, którym Shark deklasuje klasyczne pick-upy z silnikami Diesla.

W większości sytuacji silnik benzynowy pracuje jako generator prądu dla jednostek elektrycznych lub ładuje akumulator, ale przy wyższych prędkościach może napędzać koła bezpośrednio, jeśli okaże się to efektywniejsze.

Kluczowe parametry energetyczne:

• Akumulator 32,2 kWh – do 90 km w trybie elektrycznym (WLTP)
• Zasięg łączny do 675 km, średnie spalanie 3,5 l/100 km (WLTP)
• Ładowanie AC 11 kW – od 15 do 100% w nieco ponad trzy godziny
• Ładowanie DC 55 kW – od 30 do 80% w około 21 minut

Możliwości użytkowe

Maksymalna masa holowanej przyczepy wynosi 2500 kg, ładowność 790 kg, a skrzynia ładunkowa oferuje około 1200 litrów pojemności. Napęd na cztery koła współpracuje z trybami jazdy dostosowanymi do piasku, błota, śniegu i żwiru, a system Hill Descent Control wspiera kierowcę na stromych zjazdach.

Warto zwrócić uwagę na gabaryty: 5457 mm długości, 1971 mm szerokości i 1925 mm wysokości, masa własna 2710 kg przy DMC 3500 kg, prześwit 210–230 mm i zawieszenie na podwójnych wahaczach poprzecznych z obu osi – rozwiązanie rzadkie w segmencie, gdzie z tyłu zwykle króluje sztywna oś z resorami.

Wyposażenie – jedna, bogata wersja

BYD zapowiada, że Shark będzie oferowany w jednej wersji. W standardzie znajdą się m.in. tapicerka z ekologicznej skóry, bezprzewodowa ładowarka do smartfonów o mocy 50 W, kamera 360°, czujniki parkowania, bezkluczykowy dostęp oraz dwa gniazda Vehicle-to-Load o łącznej mocy do 6 kW, pozwalające zasilać zewnętrzne urządzenia. Pakiet bezpieczeństwa obejmuje adaptacyjny tempomat, monitorowanie martwego pola, asystenta utrzymania pasa ruchu i siedem poduszek powietrznych.

Funkcja V2L jest tu szczególnie praktyczna – na budowie czy na biwaku auto zamienia się w mobilne źródło zasilania.

Kiedy w Polsce?

Europejski debiut modelu odbył się podczas Festiwalu Prędkości w Goodwood. Sprzedaż rusza najpierw w Wielkiej Brytanii, a w drugiej połowie 2026 roku Shark ma stopniowo pojawiać się na kolejnych rynkach europejskich. Producent nie ujawnił jeszcze pełnego harmonogramu ani szczegółowej specyfikacji dla poszczególnych krajów – te informacje mają zostać podane bliżej startu sprzedaży.

BYD Shark to propozycja dla kierowców, którzy potrzebują pick-upa do pracy, ale nie chcą rezygnować z osiągów i niskich kosztów codziennej eksploatacji. 436 KM, 90 km na prądzie i możliwość zasilania urządzeń z auta to zestaw, którego klasyczne diesle w tym segmencie nie oferują. Ceny dla Polski wciąż pozostają niewiadomą – i to od nich zależeć będzie, czy Shark realnie zagrozi ugruntowanym rywalom.

Tank – gdy chiński SUV wjeżdża w teren

Wśród marek należących do koncernu GWM (Great Wall Motor) Tank zajmuje najbardziej „męskie", terenowe miejsce. To marka wyspecjalizowana w dużych, mocnych SUV-ach o wyraźnym off-roadowym charakterze, które łączą surowe zdolności terenowe z luksusowym wyposażeniem. O ile Haval kojarzy się z rodzinnymi SUV-ami, a Ora z designem i miejskim stylem, o tyle Tank to propozycja dla tych, którzy szukają samochodu o zdecydowanym, drapieżnym charakterze.

Flagowym i najbardziej efektownym modelem marki jest Tank 700 – potężny SUV, którym GWM chce udowodnić, że chiński producent potrafi rywalizować z ikonami segmentu terenowego.

Tank 700 – gabaryty, które robią wrażenie

Tank 700 to auto naprawdę duże – mierzy 5,09 metra długości. Już sama sylwetka zapowiada jego charakter: masywna, kanciasta bryła nawiązuje do klasycznych, „prawdziwych" terenówek. To pojazd, który przyciąga wzrok i wyraźnie odróżnia się od zaokrąglonych, miejskich crossoverów.

GWM świadomie idzie tu pod prąd rynkowym trendom. Zamiast stawiać wyłącznie na napęd elektryczny, marka rozwija różnorodne jednostki napędowe – i to właśnie napęd jest jednym z najmocniejszych atutów tego modelu.

Hybrydowe V8 i V6 – rzadkość w dzisiejszych czasach

Tank 700 oferuje coś, co w segmencie luksusowych SUV-ów stało się już rzadkością – wybór między dwoma dużymi silnikami, oba w konfiguracji plug-in hybrid:

• Hybrydowy V6 o pojemności 3,0 litra – generuje 523 KM i pozwala holować przyczepę o masie do 3,5 tony
• Hybrydowy V8 – pierwszy taki silnik w historii GWM, zaprezentowany na salonie w Szanghaju. Jego moc zbliża się do 600 KM, a zdolność holowania sięga nawet 4,5 tony, co czyni Tank 700 liderem w swojej klasie

Dzięki hybrydowemu układowi auto łączy imponującą moc z relatywnie niskim zużyciem paliwa – to kombinacja rzadko spotykana w tym segmencie.

Wnętrze i technika – luksus na pokładzie

Wnętrze Tank 700 to prawdziwy pokaz możliwości. W wyposażeniu znajdziemy m.in.:

• skórzane fotele z funkcją masażu – zarówno z przodu, jak i z tyłu
• system audio Harman Kardon z 16 głośnikami
• elektrycznie regulowane, wysuwane progi
• duże ekrany w kabinie

Pod względem techniki auto również nie ustępuje uznanym rywalom. Oferuje zawieszenie pneumatyczne, aż trzy blokady mechanizmu różnicowego oraz dziewięciobiegową skrzynię automatyczną z reduktorem – to zestaw, który realnie przekłada się na możliwości w trudnym terenie.

Konkurencja i pozycjonowanie

Tank 700 wprost celuje w segment zdominowany przez takie ikony jak Toyota Land Cruiser. Marka jako jeden z pierwszych rynków zachodnich obrała Australię, gdzie model ma kosztować w okolicach 98 tysięcy dolarów australijskich (ok. 240 tys. zł). Za tę kwotę klient otrzymuje więcej mocy i lepszą zdolność holowania niż u japońskiego rywala – przy zachowaniu wysokiego poziomu luksusu.

Czy Tank trafi do Europy?

Sukces na rynku australijskim ma być dla GWM sprawdzianem przed szerszą, globalną ekspansją. Jeśli cena i jakość pójdą w parze, Tank 700 może utorować marce drogę na kolejne rynki – w tym europejskie. Wprowadzenie potężnego silnika V8 może co prawda nieco opóźnić zachodni debiut, ale jednocześnie wzmacnia pozycję modelu jako realnego konkurenta dla uznanych marek.

Podsumowanie

Tank to marka dla kierowców, którzy od dużego SUV-a oczekują prawdziwych zdolności terenowych połączonych z luksusem i mocą. Model Tank 700, z hybrydowym V8 lub V6, imponującą zdolnością holowania i bogatym wyposażeniem, pokazuje ambicje koncernu GWM w segmencie, który do tej pory należał niemal wyłącznie do zachodnich i japońskich producentów. Dla obserwatorów rynku to jedna z ciekawszych chińskich propozycji ostatnich lat.

Ora – designerskie oblicze koncernu GWM

Wśród chińskich marek wchodzących do Europy Ora wyróżnia się szczególnym podejściem. To marka należąca do koncernu GWM (Great Wall Motor), która na polski i europejski rynek wkracza modelem Ora 5 – kompaktowym SUV-em stawiającym na design, emocje i styl życia wielkiego miasta. Auto zadebiutowało w Polsce latem 2026 roku i od początku pozycjonowane jest jako bardziej designerska, „butikowa" alternatywa w swoim segmencie.

Design inspirowany naturą i estetyką retro

Ora 5 przyciąga uwagę od pierwszego spojrzenia. Sylwetkę zaprojektowano zgodnie z filozofią marki GWM „Full-Surface Fluid Sculpture", opartą na płynnych, miękkich liniach inspirowanych naturą. Charakterystyczne reflektory LED przypominające krople wody oraz opływowe powierzchnie sprawiają, że auto wygląda dynamicznie i nowocześnie, zachowując przy tym elegancki charakter.

Model ma niecałe 4,5 metra długości. To rozmiar idealny na miejską codzienność – kompaktowy na tyle, by wygodnie zaparkować w centrum, a jednocześnie wystarczająco przestronny dla rodziny czy osób wożących sprzęt na weekendowe wyjazdy.

Wnętrze dla estetów

Największe wrażenie Ora 5 robi jednak w środku. To przestrzeń dla osób zwracających uwagę na detale i jakość wykończenia, a projekt kabiny przywodzi na myśl estetykę retro. Projektanci postawili na ekologiczną skórę, miękkie powierzchnie oraz materiały z recyklingu.

Wśród rozwiązań, które wyróżniają model w segmencie, znajdują się:

• ambientowe oświetlenie z wyborem aż 64 kolorów
• panoramiczny dach rozświetlający wnętrze
• fotele z elektryczną regulacją, podgrzewaniem i wentylacją
• aż 33 schowki, w tym jeden chłodzony i podgrzewany o pojemności 3,2 litra – rzadkość w tej klasie

Technologia, która ułatwia życie

W Ora 5 technologia ma przede wszystkim być praktyczna. Centralny ekran o przekątnej 14,6 cala oraz cyfrowe zegary 10,25 cala tworzą nowoczesne środowisko cyfrowe inspirowane interfejsem smartfonów. System Coffee OS działa płynnie i intuicyjnie, oferując bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto, sterowanie głosowe oraz aktualizacje OTA.

Co ważne dla wygody i bezpieczeństwa, projektanci zachowali analogowe przyciski do obsługi najważniejszych funkcji – dzięki temu kierowca nie musi odrywać wzroku od drogi.

Bezpieczeństwo – system Coffee Pilot Ultra

Za bezpieczeństwo odpowiada rozbudowany pakiet Coffee Pilot Ultra, integrujący aż 23 funkcje wsparcia kierowcy. Model wyposażono m.in. w:

• kamerę 540° z funkcją „transparentnego podwozia"
• adaptacyjny tempomat
• asystenta pasa ruchu
• autonomiczne hamowanie awaryjne
• ostrzeganie o ruchu poprzecznym
• system monitorowania martwego pola

To rozwiązania, które jeszcze niedawno kojarzyły się głównie z autami klasy premium, a dziś trafiają do segmentu kompaktowych SUV-ów.

Dwie wersje napędowe

Ora 5 na polskim rynku dostępna jest w dwóch odsłonach:

• wersja hybrydowa HEV – łączy silnik 1.5 z napędem elektrycznym, oferując łącznie 223 KM i przyspieszenie 0–100 km/h w 7,7 s
• wersja benzynowa 1.5 – zapewnia 160 KM oraz przyspieszenie 0–100 km/h w 9 sekund

Ora 5 to ciekawa propozycja dla kierowców, którzy od kompaktowego SUV-a oczekują czegoś więcej niż tylko praktyczności – emocji, designu i dopracowanych detali. Debiut marki Ora w Polsce pokazuje, że koncern GWM chce budować pozycję nie tylko ceną i wyposażeniem, ale też charakterem swoich aut. Dla estetów szukających auta „z duszą" w rozsądnej cenie to jedna z ciekawszych premier tego sezonu.

Haval – kim jest nowy gracz na europejskim rynku

Wśród chińskich marek, które coraz śmielej wchodzą na europejskie drogi, Haval zajmuje szczególne miejsce. To marka wyspecjalizowana w SUV-ach, należąca do koncernu GWM (Great Wall Motor) – jednego z największych prywatnych producentów samochodów w Chinach. Sam koncern podaje, że obsłużył już ponad 16 milionów użytkowników na całym świecie, a jego portfolio obejmuje marki Haval, Wey, Tank, Ora, Poer oraz Souo.

Dla polskiego kierowcy Haval to wciąż nazwa nowa, warto więc poznać, skąd ta marka pochodzi i czego można się po niej spodziewać.

Historia marki – SUV-y w centrum uwagi

Great Wall Motor rozpoczął swoją międzynarodową ekspansję już w 1997 roku, gdy pierwsze pickupy tej firmy trafiły na eksport na Bliski Wschód. Kluczowy dla Europy okazał się rok 2006 – wtedy pojazdy Haval zaczęły być sprzedawane we Włoszech, co według producenta ustanowiło rekord eksportowy dla niezależnej chińskiej marki na rynku Unii Europejskiej.

Prawdziwym przełomem był model Haval H6, wprowadzony w 2011 roku jako inteligentny miejski SUV, który zyskał w Chinach status niemal „samochodu narodowego". W kolejnych latach marka trafiała na rynki Australii, RPA, Chile, Ekwadoru czy Arabii Saudyjskiej, a w 2019 roku skumulowana globalna sprzedaż SUV-ów Haval przekroczyła 5 milionów egzemplarzy.

Haval i GWM w Europie – gdzie już jeździ

Obecność marki Haval w Europie na oficjalnych, dedykowanych stronach krajowych obejmuje obecnie Włochy, Bułgarię, Mołdawię i Ukrainę. Równolegle koncern GWM rozwija szerszą sieć europejską poprzez platformę gwm-eu.com, obsługującą m.in. Austrię, Niemcy, Francję, Hiszpanię, Holandię, kraje skandynawskie, a także Polskę.

Co istotne dla naszego rynku, w europejskiej ofercie GWM część modeli wcześniej sygnowanych marką Haval pojawia się dziś pod szyldem GWM. Wśród zapowiadanych modeli znajdują się m.in.:

• GWM H7 – SUV pozycjonowany hasłem „Driven By Bold Intelligence"
• GWM Jolion Max – wszechstronny, miejski SUV
• GWM Ora 5 – stylowy SUV klasy premium marki siostrzanej Ora

Na czym opiera się filozofia marki

GWM (a więc i Haval) opiera swoją strategię na trzech filarach: wszystkie scenariusze, wszystkie napędy, wszyscy użytkownicy. W praktyce oznacza to szeroką gamę jednostek napędowych – od klasycznych silników spalinowych, przez hybrydy HEV i plug-in (PHEV), po napęd w pełni elektryczny (BEV) i technologię wodorową.

Zaplecze badawczo-rozwojowe koncernu jest imponujące: według oficjalnych danych GWM zatrudnia ponad 23 000 inżynierów i badaczy, działających w 13 centrach R&D w czterech krajach. To pozwala marce rozwijać własne technologie hybrydowe i systemy inteligentnej mobilności.

Podsumowanie – czy warto obserwować Haval?

Haval to nie debiutant-eksperyment, lecz marka z blisko dwudziestoletnią obecnością na rynkach eksportowych i solidnym zapleczem technologicznym koncernu GWM. Dla europejskich – w tym polskich – kierowców oznacza to kolejną alternatywę w segmencie SUV-ów, łączącą bogate wyposażenie z konkurencyjną ceną. W miarę jak sieć GWM rozrasta się w Europie, warto śledzić kolejne premiery tej marki.

BYD Sealion 5 DM-i – trzeci hybrydowy SUV Chińczyków w Polsce

Chińska ofensywa na polskim rynku motoryzacyjnym nabiera tempa. BYD, globalny lider w produkcji aut elektrycznych i hybryd plug-in, wprowadza do oferty kolejny model oparty na technologii Super Hybrydy DM. Sealion 5 DM-i to rodzinny SUV segmentu C, który trafił do krajowych salonów w czerwcu 2026 roku. Producent pozycjonuje go jako propozycję o wyjątkowo atrakcyjnym stosunku wyposażenia, możliwości i ceny – z deklarowanym zasięgiem przekraczającym 1000 km i kwotą startową poniżej 140 tys. zł.

Wymiary i praktyczność – w sam raz dla rodziny

Sealion 5 DM-i mierzy 4,74 m długości, 1,86 m szerokości oraz 1,71 m wysokości, przy rozstawie osi 2,71 m. To pełnowymiarowy, pięcioosobowy SUV, który sprawdzi się zarówno w mieście, jak i na dłuższych trasach. Bagażnik oferuje 463 litry pojemności, a po złożeniu oparć rośnie do 1410 litrów – wystarczająco na rodzinne wyjazdy z pełnym ekwipunkiem.

Auto dostępne jest w czterech kolorach nadwozia. W cenie bazowej oferowany jest lakier Atlantis Blue, natomiast Obsidian Black, Time Grey i Polar White wymagają dopłaty 3900 zł.

Napęd DM-i – oszczędność i zasięg w jednym

Sercem modelu jest hybryda plug-in Super Hybrid DM, łącząca 1,5-litrowy silnik benzynowy z jednostką elektryczną. Kluczowe parametry:

• Moc systemowa: 212 KM
• Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,1 s
• Zasięg elektryczny: do 86 km (WLTP)
• Zasięg łączny: do 1016 km
• Zużycie paliwa: 2,1 l/100 km przy rozładowanym akumulatorze
• Bateria: LFP Blade Battery o pojemności 18,3 kWh

BYD chwali się sprawnością cieplną silnika spalinowego na poziomie 43%, co plasuje go w czołówce seryjnie produkowanych jednostek tego typu. Zasięg 86 km na samym prądzie w praktyce wystarcza na codzienne dojazdy po mieście bez uruchamiania silnika benzynowego, a łączny wynik 1016 km osiągnięto dzięki połączeniu baterii z 52-litrowym zbiornikiem paliwa. Ładowanie odbywa się przez pokładową ładowarkę AC o mocy 3,3 kW (gniazdo CCS2), a pełne uzupełnienie energii zajmuje około 6 godzin.

Bogate wyposażenie już w wersji Design

Na premierę dostępna jest jedna, dobrze wyposażona wersja Design. Nie wygląda ona jak budżetowa konfiguracja – w standardzie znajdziemy m.in.:

• 18-calowe felgi aluminiowe
• automatyczne reflektory LED
• panoramiczny dach szklany z elektryczną roletą
• centralny ekran dotykowy 12,8" z usługami Google, Android Auto i Apple CarPlay
• tapicerkę ze skóry wegańskiej i podgrzewane fotele przednie
• elektryczną klapę bagażnika oraz bezkluczykowy dostęp z NFC

Pakiet bezpieczeństwa obejmuje adaptacyjny tempomat, asystenta pasa ruchu, monitoring martwego pola, kamerę 360°, automatyczne hamowanie awaryjne i rozpoznawanie znaków drogowych.

Cena i konkurencja

BYD Sealion 5 DM-i w wersji Design kosztuje od 136 500 zł po rabacie – to czytelna propozycja: duży zasięg i bogate wyposażenie za kwotę, która jeszcze niedawno wydawała się w tym segmencie trudna do osiągnięcia. Głównymi rywalami modelu będą Omoda 7 Super Hybrid, Jaecoo 7 Super Hybrid oraz Toyota RAV4 Plug-in Hybrid.

Podsumowanie

Sealion 5 DM-i pokazuje, jak BYD buduje pozycję w Polsce – nie prestiżem, lecz prostą kalkulacją: duży zasięg, bogate wyposażenie i cena niższa od wielu konkurencyjnych hybryd plug-in. Dla rodzin szukających przestronnego, oszczędnego SUV-a z możliwością codziennej jazdy na prądzie to jedna z najciekawszych propozycji w segmencie kompaktowych SUV-ów PHEV.

Isuzu D-Max 2026 – ewolucja, nie rewolucja

Isuzu konsekwentnie trzyma się sprawdzonej recepty: mniej fajerwerków, więcej dopracowania tego, co w codziennej pracy naprawdę się liczy. Nowy D-Max w wersji MY26 trafił już do polskich salonów za sprawą importera Astara. To rocznik z kluczową zmianą pod maską i pakietem korekt nadwozia – nie całkowita metamorfoza, lecz przemyślany krok naprzód, wymierzony w klientów flotowych i użytkowych, dla których najważniejsze są trwałość, elastyczność silnika i przewidywalne koszty eksploatacji.

Nowy silnik 2.2 diesel – więcej momentu tam, gdzie trzeba

Sercem zmian jest nowa jednostka wysokoprężna o pojemności 2,2 litra, która zastąpiła dotychczasowy motor 1,9 l. Moc pozostała na poziomie 163 KM, ale moment obrotowy wzrósł z 360 do imponujących 400 Nm, dostępnych w szerokim zakresie 1600–2400 obr./min. W praktyce oznacza to łatwiejsze ruszanie z obciążeniem, pewniejsze holowanie i lepsze zachowanie w terenie.

Silnik spełnia najnowszą normę Euro 6e-bis. Do wyboru pozostają dwie skrzynie biegów:

• 6-biegowy manual Isuzu
• nowa, 8-biegowa automatyczna skrzynia Aisin (8AT) – zapewnia płynniejszą jazdę i lepsze wykorzystanie momentu obrotowego

Deklarowane średnie zużycie paliwa to 8,5 l/100 km dla wersji manualnej i 8,9 l/100 km dla automatu. Nowe opony Dunlop 265/60 R18 mają dodatkowo poprawiać przyczepność na mokrej nawierzchni.

Prawdziwy twardziel w terenie

D-Max nie poszedł w stronę „lifestyle'owego SUV-a z paką". To wciąż pick-up stworzony do ciężkiej pracy, z parametrami, które robią wrażenie:

• Ładowność ponad 1,1 tony
• Zdolność holowania do 3,5 tony
• Prześwit 240 mm
• Głębokość brodzenia do 800 mm – jeden z najlepszych wyników w klasie

Zamiast skomplikowanych, sterowanych komputerem trybów jazdy, tutaj rządzi solidna mechanika: reduktor i blokady. Na budowie, w lesie czy na drodze gruntowej to atut nie do przecenienia.

Odświeżona stylistyka i wnętrze

Modernizacja objęła również wygląd. W zależności od wersji pojawiły się nowa atrapa chłodnicy, przeprojektowane felgi, stopnie boczne i lampy tylne. Do oferty dołączył nowy lakier – malachitowy metalik. W kabinie zastosowano nowe wzory tapicerki, w tym warianty skórzane, a wśród nowości technicznych znalazł się system eCall 4G, przyspieszający przesyłanie danych w sytuacjach awaryjnych, oraz kamery 360°.

Bogata konfiguracja i ceny

Oferta obejmuje aż 20 konfiguracji: trzy typy kabin (pojedyncza, przedłużona, podwójna), dwa warianty napędu (4×2 i 4×4) oraz cztery poziomy wyposażenia. Dzięki temu odpowiednią wersję znajdzie zarówno leśnik, przedsiębiorca budowlany, jak i fan off-roadu.

Cennik startuje od 127 950 zł netto za wersję z manualną skrzynią biegów. Najtańszy automat to 133 960 zł netto, a najtańsza konfiguracja z napędem 4×4 – 140 950 zł netto.

Podsumowanie

Nowy Isuzu D-Max MY26 to auto, które nie goni za modą, lecz wzmacnia fundamenty budujące jego popularność. Mocniejszy silnik, nowoczesny automat, sprawdzone zdolności terenowe, 5-letnia gwarancja i program serwisowy ISUZU CARE ze stałymi cenami przeglądów – to argumenty, które w segmencie pick-upów wciąż potrafią przeważyć szalę na korzyść japońskiej marki.

BYD Dolphin G DM-i – rewolucja w miejskim segmencie

Segment B od lat kojarzy się z klasycznymi hybrydami i benzynowymi hatchbackami. BYD postanowił przełamać ten schemat i wprowadził na polski rynek model Dolphin G DM-i – pierwszego miejskiego hatchbacka z napędem hybrydowym typu plug-in (PHEV). To auto zaprojektowane od podstaw z myślą o europejskich kierowcach, którzy chcą jeździć na prądzie na co dzień, ale nie chcą rezygnować z dużego zasięgu w trasie.

Bezpośrednimi rywalami Dolphina G są ikony klasy: Toyota Yaris, Renault Clio, Škoda Fabia czy Volkswagen Polo. Żaden z nich nie oferuje jednak napędu plug-in – i to właśnie jest największy atut chińskiej nowości.

Nadwozie i wnętrze – większy, niż się wydaje

Dolphin G DM-i mierzy 4160 mm długości, 1825 mm szerokości i 1575 mm wysokości. To jedno z większych aut w segmencie – dłuższe od Yarisa (3940 mm) i porównywalne z Clio. Kluczowy jest jednak rozstaw osi wynoszący aż 2610 mm, który przekłada się na naprawdę przestronne wnętrze i dużo miejsca dla pasażerów z tyłu.

Na uwagę zasługuje bagażnik – z pojemnością 425 litrów należy do rekordzistów w klasie, a po złożeniu oparć rośnie do 1225 litrów. To czyni Dolphina G realną propozycją nie tylko do miasta, ale i na rodzinne wyjazdy.

Napęd DM 5.0 – jak elektryk, ale bez lęku o zasięg

Sercem auta jest najnowsza generacja układu hybrydowego DM 5.0. Główną rolę odgrywa silnik elektryczny (163 KM i 210 Nm), a benzynowa jednostka 1,5 l (95 KM i 120 Nm) pełni funkcję wspomagającą. Inteligentny system sam decyduje, kiedy uruchomić silnik spalinowy, dzięki czemu charakterystyka jazdy przypomina samochód w pełni elektryczny.

Efekty robią wrażenie:

• Zasięg łączny do 1040 km na jednym pełnym baku i naładowanym akumulatorze
• Zasięg elektryczny do 105 km (WLTP) w wersjach z baterią 18,3 kWh
• Zużycie paliwa ok. 1,4 l/100 km przy naładowanym akumulatorze w trybie hybrydowym

Wersja podstawowa Active korzysta z mniejszej baterii 7,4 kWh (ok. 40 km na prądzie) i mocy systemowej 175 KM. Wersje Boost, Comfort i Sport otrzymują akumulator 18,3 kWh i 212 KM.

Wyposażenie – klasa wyżej

Dolphin G oferuje rozwiązania rzadko spotykane w segmencie B. Standardem są m.in. alufelgi, klimatyzacja automatyczna, kamera cofania oraz bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto. Wyższe wersje kuszą ekranem dotykowym do 12,8 cala z Google Maps i Sklepem Play, dachem panoramicznym, kamerami 360°, wyświetlaczem head-up, funkcją V2L (zasilanie urządzeń z auta) oraz oświetleniem ambientowym w 31 kolorach.

Cena i podsumowanie

BYD Dolphin G DM-i startuje z ceny 105 000 zł po rabacie (katalogowo 120 800 zł), co czyni go najtańszą hybrydą plug-in na polskim rynku. Jest droższy od Yarisa Hybrid, ale w zamian oferuje codzienną jazdę na prądzie i zasięg, o jakim rywale mogą tylko pomarzyć. Dla kierowców szukających oszczędnego, dobrze wyposażonego auta miejskiego z zapasem na trasę – to jedna z najciekawszych premier tego roku.

Są samochody, które nie potrzebują wielkiej reklamy – sprzedają się same, bo po prostu mają sens. Dacia Sandero to właśnie taki model. W 2025 roku Dacia sprzedała ponad 697 tysięcy samochodów, a Sandero i Sandero Stepway były bezspornymi hitami marki – łącznie ponad 289 tysięcy sztuk, co zapewniło modelowi tytuł najpopularniejszego nowego auta w Europie. W 2026 roku bestseller przeszedł solidny facelifting i dostał nowe silniki, które zmieniają rachunek zakupu. Oto, co musisz wiedzieć.

Co się zmieniło? Odświeżony wygląd i nowe multimedia

Facelifting Sandero to nie tylko kosmetyczna szpilka. Przednie światła zostały przeprojektowane i otrzymały nową sygnaturę LED, grill zyskał bardziej masywną formę, a zderzaki stały się bardziej wyraziste. Całość lepiej wpisuje się w aktualny język stylistyczny marki, zapoczątkowany przez nowego Dustera. Wersja Stepway wyróżnia się jeszcze wyraźniejszymi akcentami SUV-owymi.

W środku zmieniło się równie dużo. Dacia zastosowała nowy system multimedialny z 10-calowym ekranem dotykowym, który ma działać szybciej i sprawniej. Zachowano przy tym filozofię marki – prostotę i przejrzystość, bez przepychania się przez dziesiątki podmenu tylko po to, żeby zmienić głośność. 

Wymiary pozostały praktycznie bez zmian. Sandero ma 410,2 cm długości, 185,3 cm szerokości i 149,6 cm wysokości, natomiast Stepway jest nieznacznie wyższy – 158,6 cm. Bagażnik standardowego Sandero mieści 328 litrów, co jak na tę klasę cenową jest wartością konkurencyjną.

Nowe silniki – mocniejsze i z lepszym zasięgiem

To tutaj dzieje się najważniejsza zmiana. Podstawowy silnik TCe w Sandero ma teraz 100 KM – czyli o 10 KM więcej niż w poprzedniku – a w wersji Stepway moc wzrosła do 110 KM. Brzmią jak niewielkie cyfry, ale w aucie tej klasy różnicę czuć w codziennej jeździe, zwłaszcza na trasie.

Prawdziwą gwiazdą oferty jest jednak nowy silnik 1.2 Eco-G 120 z fabryczną instalacją LPG. Kluczowym punktem oferty jest nowy silnik 1.2 Eco-G 120, łączący turbodoładowany silnik benzynowy z instalacją LPG i przekładnią automatyczną DCT. Pojemność zbiornika gazu wynosi 49,6 litra, co w połączeniu z 50-litrowym bakiem paliwa umożliwia pokonanie nawet 1590 kilometrów bez konieczności tankowania. To zasięg godny diesla klasy wyższej, w aucie za 68 000 zł.

Dla tych, którzy wolą automatyczną skrzynię – jest dobra wiadomość. Dacia umożliwia klientom zamówienie zarówno Sandero, jak i Sandero Stepway z automatem. To ważna zmiana w stosunku do poprzedniej generacji, w której automat był dostępny tylko w najdroższych wariantach.

Sandero Stepway – dla kogo?

Stepway to wyraźnie inna propozycja niż klasyczne Sandero. Wyższe zawieszenie, ochronne nakładki nadkoli i zdecydowanie bardziej terenowy wygląd sprawiają, że sprawdzi się lepiej w warunkach miejsko-podmiejskich – ale też na nieutwardzonych drogach do działki czy zimą na nieodśnieżonej ulicy.

Stepway jest dostępny wyłącznie z silnikiem TCe 110 lub 1.2 Eco-G 120 z LPG. Najtańszy Stepway z jednostką 1.0 TCe 110 kosztuje od 71 700 zł, natomiast Stepway 1.2 Eco-G 120 z LPG startuje od tej samej kwoty. Jeśli zależy Ci na niskich kosztach eksploatacji i dużym zasięgu, LPG w tej cenie to propozycja trudna do pobicia.

Nadchodząca hybryda – na co czekać?

Sandero po raz pierwszy w historii dostanie pełny napęd hybrydowy. Najważniejszą nowość stanowi hybrydowy napęd o mocy 155 KM, znany już z Bigstera. W Sandero Stepway pojawi się w czwartym kwartale 2026 roku. Zespół napędowy łączy 1,8-litrową jednostkę benzynową z dwoma silnikami elektrycznymi, z których trakcyjny wytwarza 50 KM, oraz baterię o pojemności 1,4 kWh i automatyczną przekładnię kłową.

W mieście Sandero Stepway Hybrid będzie mogło poruszać się w trybie całkowicie elektrycznym nawet przez 80% czasu, a każde ruszanie z miejsca odbywa się bez użycia silnika spalinowego. Zużycie paliwa na poziomie 4,7–4,8 l/100 km oznacza, że hybryda wpisuje się idealnie w potrzeby osób, które dużo jeżdżą po mieście, ale nie chcą mieć do czynienia z ładowaniem.

Wersje wyposażenia i ceny – co za ile?

Aktualne ceny Dacii Sandero w Polsce (kwiecień 2026) prezentują się następująco: Sandero TCe 100 Essential – 63 900 zł, Expression – 68 000 zł, Journey – 73 600 zł. Sandero 1.2 Eco-G 120 z LPG i automatem: Expression – 74 900 zł, Journey – 80 500 zł. Sandero Stepway TCe 110: Essential – 71 700 zł, Expression – 76 400 zł, Extreme – 82 500 zł. Stepway 1.2 Eco-G 120 z LPG i automatem: Expression – 83 300 zł, Extreme – 89 400 zł.

Warto zwrócić uwagę na ciekawostkę cenową. Za bazową wersję benzynową zapłacimy tyle samo, co za samochód z instalacją gazową. Podobny zabieg Dacia zastosowała wcześniej w Bigsterze. To oznacza, że wybierając LPG, nie ponosisz dopłaty – po prostu od razu masz niższe koszty każdego tankowania.

Dla kogo jest Dacia Sandero?

Sandero to rozwiązanie dla kogoś, kto chce sprawdzonego, niezawodnego i taniego w eksploatacji auta bez przepłacania za markę czy zbędne gadżety. To szczególnie dobry wybór dla: osób kupujących pierwsze auto, kierowców szukających drugiego samochodu do miasta, a także tych, którzy przejeżdżają dużo kilometrów i chcą ciąć koszty paliwa przez LPG lub hybrydę.

Jednocześnie nie należy oczekiwać od Sandero tego, czego mu nie zaprojektowano – nie jest to samochód premium, a wyposażenie bazowych wersji jest skromne. Jeśli zależy Ci na klimatyzacji automatycznej już w standardzie, warto sięgnąć po wersję Journey lub Stepway Extreme.

Sprawdź aktualne ogłoszenia Dacia Sandero na samochody.pl – zarówno nowe egzemplarze 2026 z nowymi silnikami, jak i poleasingowe i używane Sandero w bardzo atrakcyjnych cenach.

Rok 2026 to dla fanów BMW moment wyjątkowy – i to dosłownie. Premiera nowej generacji BMW Serii 3 przypada dokładnie w 50. rocznicę istnienia modelu, który od dekad definiuje segment sportowych sedanów klasy premium. Tym razem jednak nie chodzi o kolejną ewolucję – marka z Monachium idzie na całość, prezentując jednocześnie dwa zupełnie różne samochody noszące tę samą ikonę. Oto, co wiemy o nowej Serii 3 i elektrycznym BMW i3. 

Dwa samochody, jedna nazwa

To ważna informacja, która dezorientuje wielu zainteresowanych: BMW rozwija dwie odrębne platformy. Nowa spalinowa Seria 3 oznaczona G50 powstaje na architekturze CLAR (Cluster Architecture), natomiast elektryczny wariant – BMW i3 – korzysta z zupełnie nowej platformy Neue Klasse, zaprojektowanej wyłącznie pod napęd elektryczny. Oba modele będą wyglądać podobnie, ale technicznie to dwa różne samochody. Jeśli planujesz zakup i zależy Ci na napędzie spalinowym lub elektrycznym – wybór jest już z góry określony platformą. 

BMW i3 Neue Klasse – elektryczny przełom

Elektryczna część rodziny zadebiutowała oficjalnie jako pierwsza. BMW i3 to elektryczna wersja Serii 3, wyróżniająca się zupełnie nowym językiem stylistycznym, wnętrzem które przeszło prawdziwą rewolucję oraz imponującym zasięgiem. 

Liczby robią wrażenie. Dzięki akumulatorowi o pojemności 108,7 kWh nowe i3 ma przejeżdżać nawet 900 km na jednym ładowaniu. Możliwe jest też ładowanie z mocą do 400 kW, co pozwala na uzyskanie 400 km zasięgu w zaledwie 10 minut. Ładowanie od 10 do 80 proc. zajmuje 21 minut. To wynik, który jeszcze niedawno był zarezerwowany wyłącznie dla samochodów z ogniwami wodorowymi. 

Wersja otwierająca ofertę, i3 50 xDrive, dysponuje dwoma silnikami elektrycznymi o łącznej mocy 469 KM i momencie obrotowym 645 Nm. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 4,7 sekundy. 

Wymiary nadwozia to 476 cm długości, 186,5 cm szerokości i 148 cm wysokości, przy rozstawie osi 289,7 cm. To sedan, który gabarytowo wyrósł ponad dotychczasową Serii 3 – bliżej mu do obecnej Serii 5. 

Warto też wspomnieć o funkcji dwukierunkowego ładowania. BMW i3 obsługuje Vehicle-to-Load, Vehicle-to-Home oraz Vehicle-to-Grid, co pozwala wykorzystać auto jako mobilny magazyn energii dla domu lub zewnętrznych urządzeń.  

Wnętrze – Panoramic iDrive zamiast zegarów

Klasyczny zestaw wskaźników zastąpił BMW Panoramic Vision – wyświetlacz biegnący przez całą szerokość podszybia. Uzupełnia go trójwymiarowy Head-Up Display oraz centralny ekran OLED o przekątnej 17,9 cala. To ten sam system, który znamy z iX3 Neue Klasse – rozwiązanie, które radykalnie zmienia sposób interakcji kierowcy z autem. 

Zarządzaniem całym pojazdem zajmują się cztery "superkomputery", które BMW określa jako serce systemu, zastępując ponad 100 osobnych układów elektronicznych znanych z poprzednich generacji. W praktyce przekłada się to na szybsze działanie wszystkich systemów i możliwość regularnych aktualizacji oprogramowania przez internet. 

Spalinowa Seria 3 G50 – kiedy i co wiemy?

Wszystkiego dowiemy się w listopadzie 2026 roku – wówczas zarówno spalinowa, jak i elektryczna wersja BMW Serii 3 wejdą do produkcji. Spalinową Serię 3 (G50) można będzie zamawiać od jesieni 2026 roku.

Nowa Seria 3 G50 przejmie część rozwiązań stylistycznych znanych z Neue Klasse, ale wersja spalinowa wymaga innych proporcji nadwozia – ma otrzymać dłuższą maskę, konieczną do pomieszczenia silników benzynowych i wysokoprężnych. 

Jeśli chodzi o napędy, według przecieków model M340i zostanie zastąpiony przez BMW M350 xDrive z mocnym sześciocylindrowym silnikiem. W gamie mają znaleźć się też wersje hybrydowe i plug-in. 

Ceny spalinowego G50 nie zostały jeszcze oficjalnie ogłoszone. Branżowe szacunki plasują ją w okolicach 200–230 tys. zł za wersje startowe. 

Kupić teraz czy poczekać?

To pytanie, które zadają sobie prawdopodobnie wszyscy zainteresowani trójką. Obecna Seria 3 (G20/G21) po liftingu w 2024 roku jest dobrze wyposażona i dostępna w atrakcyjnych cenach – zarówno jako nowa, jak i używana. Jeśli zależy Ci na pewności technicznej i sprawdzonej mechanice, zakup teraz jest w pełni uzasadniony. Jeśli jednak możesz poczekać kilka miesięcy, nowa generacja przyniesie znaczący skok zarówno w stylistyce, jak i technologii – szczególnie w wersji elektrycznej i3, która pod względem zasięgu i ładowania po prostu nie ma w tej chwili rynkowej konkurencji.

Sprawdź aktualne ogłoszenia BMW Serii 3 na samochody.pl – zarówno obecną generację w doskonałych cenach, jak i pierwsze oferty nowych roczników w miarę ich pojawiania się na rynku.

Cupra Raval to jeden z najbardziej wyczekiwanych debiutów 2026 roku. Hiszpańska marka pokazała w pełni elektrycznego hatchbacka, który od pierwszego spojrzenia wyróżnia się na tle miejskiej konkurencji – i to nie tylko stylistyką. Bazowa wersja Ravala kosztuje 99 900 zł, co czyni go jedną z najbardziej atrakcyjnych cenowo propozycji na rynku, rzucającą wyzwanie nie tylko innym elektrykom, ale i tradycyjnym autom spalinowym segmentu B. Jeśli zastanawiasz się, czy ten model jest dla Ciebie – oto wszystko, co powinieneś wiedzieć. 

Skąd pochodzi i na czym stoi?

Sama nazwa Raval nawiązuje do jednej z najbardziej tętniących życiem dzielnic Barcelony, która zainspirowała ostry, agresywny przód w stylu shark nose. Pod względem technicznym Cupra Raval bazuje na platformie MEB+, tej samej, na której powstaną Volkswagen ID. Polo, Skoda Epiq i VW ID. Cross. Wyróżnikiem Ravala jest jednak sportowe zestrojenie układu jezdnego – zawieszenie obniżono o 15 mm względem innych modeli na tej płycie, a progresywny układ kierowniczy poprawia właściwości jezdne. Innymi słowy: to technicznie spokrewniony z VW elektryk, ale z wyraźnie innym charakterem. 

Nadwozie i wnętrze – kompaktowe, ale przestronne

Nadwozie mierzy 4046 × 1784 × 1518 mm. To gabaryt zbliżony do Volkswagena Polo, co czyni Ravala łatwym w parkowaniu i zwinnym w mieście. Mimo niewielkich rozmiarów zewnętrznych wnętrze jest zaskakująco przestronne, a bagażnik ma pojemność aż 441 litrów. Dla porównania, to o 60 litrów więcej niż w spalinowym Volkswagenie Golfie.

W kabinie dominuje technologia. Centralny ekran systemu infotainment ma przekątną 12,9 cala i zagęszczenie 200 DPI, współpracuje z 10,25-calowym cyfrowym zestawem wskaźników. Co istotne, Cupra nie zrezygnowała z fizycznych, podświetlanych przycisków do obsługi klimatyzacji i najważniejszych funkcji. To ważna informacja dla tych, którzy nie lubią obsługiwać wszystkiego przez dotykowe ekrany. 

Wersje i dane techniczne

W momencie premiery dostępne będą trzy wersje: Dynamic (211 KM), Dynamic Plus (211 KM) oraz VZ Extreme (226 KM). 

• Cupra Raval Dynamic i Dynamic Plus – moc 155 kW (211 KM) i zasięg do 450 km. Wersja Dynamic Plus dorzuca m.in. reflektory LED Matrix, fotele kubełkowe i system audio z dwunastoma głośnikami. 
• Cupra Raval VZ Extreme – flagowy wariant z mocą 166 kW (226 KM), zasięgiem około 400 km, elektroniczną blokadą mechanizmu różnicowego, trybem ESC OFF i szerszym o 10 mm rozstawem kół. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi 6,8 sekundy, a prędkość maksymalna to 170 km/h. 

W obu przypadkach auto obsługuje szybkie ładowanie prądem stałym DC o mocy do 105 kW. Oznacza to, że naładowanie baterii od 20 do 80% zajmuje stosunkowo krótko i nie jest problemem podczas dłuższych tras. 

Akumulator i ładowanie

Wersje premierowe korzystają z większego akumulatora o pojemności 56 kWh. Docelowo w ofercie powinna pojawić się też wersja z baterią LFP o pojemności 38 kWh – tańsza i prostsza w eksploatacji, idealna dla czysto miejskiego użytkowania. 

Warto też wspomnieć o funkcji Vehicle-to-Load (V2L). Cupra Raval umożliwia zasilanie urządzeń zewnętrznych energią zgromadzoną w akumulatorze – można więc naładować laptopa, rower elektryczny czy inne sprzęty bezpośrednio z samochodu. To praktyczny bonus, który coraz częściej pojawia się w elektrykach.

Bezpieczeństwo i systemy wspomagania

Na pokładzie znajdziemy Travel Assist 3.0 z aktywnym tempomatem predykcyjnym współpracującym z nawigacją oraz asystenta wjazdu na skrzyżowanie Front Traffic Assist. Wyższe wersje wyposażenia oferują też systemy wspomagania parkowania i rozbudowane pakiety bezpieczeństwa czynnego. 

Dla kogo jest Cupra Raval?

Raval to propozycja przede wszystkim dla osób, które chcą elektryka – ale nie chcą kompromisu w wyglądzie ani osiągach. Jeśli szukasz miejskiego auta z charakterem, dużym bagażnikiem jak na tę klasę i zasięgiem wystarczającym do okazjonalnych tras pozamiejskich, Raval wypada przekonująco. Wersja bazowa za niespełna 100 000 zł plasuje go poniżej wielu konkurentów z segmentu premium, a jednocześnie znacznie powyżej tanich elektryków z Chin pod względem budowania marki i prestiżu.

Dla klientów, którym zależy na maksymalnych osiągach i pełnym pakiecie sportowych gadżetów, przeznaczona jest wersja VZ Extreme – ale za nią trzeba już zapłacić wyraźnie więcej.

Kiedy i za ile?

Premiera rynkowa Cupry Raval zaplanowana jest na lato 2026 roku. Oficjalny start sprzedaży najtańszej wersji i pierwsze egzemplarze w salonach planowane są na wrzesień 2026 roku. Ceny zaczynają się od 99 900 zł za wersję Dynamic.

Jeśli planujesz zakup, warto już teraz śledzić oferty – zarówno nowych egzemplarzy bezpośrednio u dealerów, jak i pierwsze pojazdy pojawiające się na rynku wtórnym. Sprawdź aktualne ogłoszenia Cupra na samochody.pl i porównaj dostępne opcje.

Hybryda bez gniazdka i bez kompromisów – Chery Tiggo 7 HEV to propozycja dla kierowców, którzy chcą realnych oszczędności na paliwie bez konieczności planowania tras wokół ładowarek. Nowy SUV chińskiej marki trafia do sprzedaży w Polsce od 124 900 zł i zapowiada się jako jeden z ciekawszych debiutów tego roku w segmencie C.

Co to jest HEV i dlaczego to wygodna hybryda?

HEV, czyli Hybrid Electric Vehicle, to hybryda samodoładowująca – odzyskuje energię podczas hamowania i zwalniania, bez potrzeby podłączania auta do prądu. Dla wielu kierowców to najwygodniejszy wariant elektryfikacji: tankujesz benzynę jak zwykle, a auto samo dba o optymalne zarządzanie napędem. Zero zasięgu elektrycznego do planowania, zero szukania ładowarek.

Tiggo 7 HEV to jednak coś więcej niż tylko „zwykła hybryda". Sercem napędu jest opatentowana przez Chery technologia CSH – Chery Super Hybrid – autorski system hybrydowy opracowany przez chińską markę z myślą o maksymalnej efektywności w każdych warunkach drogowych.

Napęd i osiągi – 224 KM bez ładowania

System hybrydowy Tiggo 7 HEV składa się z trzech kluczowych elementów: silnika spalinowego o mocy 143 KM, silnika elektrycznego o mocy 204 KM oraz dedykowanej hybrydowej skrzyni DHT (Dedicated Hybrid Transmission) z akumulatorem o pojemności 1,83 kWh.

Łączna moc systemowa wynosi 224 KM – to wynik imponujący jak na samodoładowującą hybrydę w tej klasie. Przekłada się to na dynamiczną jazdę zarówno w mieście, jak i na autostradzie, przy średnim zużyciu paliwa na poziomie zaledwie 5,7 l/100 km (WLTP).

System inteligentnie dobiera tryb jazdy w zależności od warunków: poziomu naładowania akumulatora, prędkości i wymaganego przyspieszenia. W praktyce oznacza to, że kierowca nie musi nic ustawiać – auto robi to samo.

Przestronny SUV z charakterem

Tiggo 7 HEV to SUV klasy C o nadwoziu mierzącym 4553 mm długości, 1862 mm szerokości i 1696 mm wysokości. Rozstaw osi 2670 mm przekłada się na przestronną kabinę z dużą ilością miejsca na nogi dla pasażerów tylnej kanapy.

Bagażnik oferuje 500 litrów pojemności na co dzień, a po złożeniu tylnych siedzeń przestrzeń wzrasta do 1305 litrów – wystarczy na rowery, wózek dziecięcy czy sprzęt kempingowy. Elektryczna klapa bagażnika z funkcją bezdotykowego otwierania (gestem stopą) to praktyczny bonus na zakupach.

Na wyróżnienie zasługuje też dbałość o akustykę wnętrza: szyby wykonano z dwuwarstwowego szkła akustycznego blokującego jednocześnie hałas i ciepło – efekt to wyraźnie spokojniejsza kabina niż u wielu konkurentów.

Technologia jak z wyższej półki

Tiggo 7 HEV nie ustępuje europejskim rywalom w kwestii wyposażenia technologicznego. Centralnym elementem kabiny jest zakrzywiony podwójny ekran o przekątnej 24,6 cala (rozdzielczość HD 1920×720), obsługiwany przez procesor Qualcomm 8155 – ten sam chip, który znajdziemy w topowych smartfonach premium. System startuje w 2 sekundy i obsługuje ponad 20 poleceń głosowych w ciągu 30 sekund.

Dla bezpieczeństwa manewrowania przygotowano system 540° Transparent Chassis – panoramiczny podgląd 360° uzupełniony o widok podwozia 180°, renderowany z rozdzielczością 3 milionów pikseli. Do tego 24 systemy wspomagania kierowcy (ADAS) klasy L2.5, w tym aktywny tempomat, asystent utrzymania pasa, ostrzeganie przed kolizją i wspomaganie parkowania.

Bezpieczeństwo bierne potwierdza 5-gwiazdkowy wynik Global NCAP, nadwozie z ponad 60% udziałem stali wysokowytrzymałościowej oraz 7 poduszek powietrznych (w tym poduszka środkowa między fotelami przednimi).

Wyposażenie seryjne, które robi wrażenie

Już w standardzie Tiggo 7 HEV oferuje: fotele z pamięcią ustawień, ogrzewanie i wentylację przednich foteli, regulację kierownicy z elektrycznie ustawianym fotelemkierownicy (6 kierunków), head-up display oraz lakier metaliczny bez dopłaty. Chery proponuje 8 kolorów nadwozia – w tym efektowne dwukolorowe kombinacje z czarnym dachem.

Cena i gwarancja

Chery Tiggo 7 HEV kosztuje od 124 900 zł i objęty jest 7-letnią gwarancją – jedną z najdłuższych w segmencie. Do tego producent oferuje finansowanie od 0% oraz ubezpieczenie OC/AC i GAP – każde za symboliczną złotówkę.

Dla porównania: hybryda bez ładowania z 224 KM, ponad 24-calowym ekranem i 7 latami gwarancji za 125 tysięcy złotych to oferta, której europejscy producenci po prostu jeszcze nie mają.

Dla kogo jest Chery Tiggo 7 HEV?

Tiggo 7 HEV to propozycja dla kierowców, którzy: chcą mniejszego spalania bez komplikacji związanych z ładowaniem, potrzebują przestronnego SUV-a do rodzinnych wyjazdów i miejskiej jazdy, cenią bogate wyposażenie technologiczne i długą gwarancję – a jednocześnie nie chcą przepłacać. Jeśli PHEV wydaje się zbyt skomplikowany, a klasyczny spalinowy SUV już zbyt mało ekonomiczny, hybryda samodoładowująca może być właśnie tym, czego szukasz.

Nissan X-Trail świętuje 25 lat obecności na europejskich drogach i z tej okazji dostał solidny prezent – gruntowny lifting, który zmienia go zarówno z zewnątrz, jak i od środka. Nowy X-Trail na rok modelowy 2026 to nie jest kosmetyczna zmiana naklejek. To przemyślana ewolucja, która trafia dokładnie w to, czego oczekują współczesne rodziny: więcej technologii, więcej stylu i jeszcze lepsza elektryczna jazda – bez kabla i gniazdka.

Nowa twarz – bardziej wyrazista i pewna siebie

Pierwsze, co rzuca się w oczy, to przeprojektowany przód. Szerszy, bardziej minimalistyczny motyw w kształcie litery V nadaje X-Trailowi zdecydowanie bardziej asertywny charakter. Do tego dochodzą 19-calowe obręcze ze stopów lekkich o diamentowym szlifie, czarne błyszczące obudowy lusterek, nadkola i listwy progowe oraz nowe dolne partie zderzaków. Całość uzupełniają dwa nowe kolory nadwozia – głęboki Universal Blue i dynamiczny Baja Storm, dostępne także w konfiguracji dwukolorowej.

Osobną kategorię stanowi wersja N-Trek, stworzona dla miłośników aktywnego stylu życia. Wyróżnia ją charakterystyczna atrapa chłodnicy z trzema prostokątami, pomarańczowe akcenty Magma Red na zderzakach i obręczach, wodoodporna tapicerka CellCloth, gumowe maty w bagażniku oraz nowość – elektrycznie sterowany panoramiczny dach szklany.

Napęd e-POWER – elektryczna jazda bez ładowania

X-Trail 2026 dostępny jest wyłącznie z autorską hybrydą Nissana – układem e-POWER. Zasada działania jest prosta i genialna: silnik benzynowy pełni rolę generatora prądu, natomiast koła napędza wyłącznie silnik elektryczny. Efekt? Natychmiastowy moment obrotowy, płynne przyspieszenie i cisza w kabinie porównywalna z samochodem elektrycznym – a do tego bak zamiast kabla ładującego.

Do wyboru są dwie wersje napędowe:

• e-POWER 2WD – 204 KM, 330 Nm, przyspieszenie 0–100 km/h w 8 s, prędkość max 170 km/h
• e-POWER e-4ORCE 4WD – 213 KM, napęd na cztery koła, 0–100 km/h w 7 s, prędkość max 180 km/h

Średnie spalanie według cyklu WLTP wynosi około 5,7 l/100 km – imponujący wynik jak na przestronnego SUV-a z napędem 4x4.

Google wbudowany w deskę rozdzielczą

Największą zmianą technologiczną w nowym X-Trailu jest system NissanConnect z wbudowanymi usługami Google. To nie jest zwykłe Android Auto przez kabel – to pełna integracja z systemem pojazdu. Kierowca zyskuje dostęp do Asystenta Google, Map Google z nawigacją w czasie rzeczywistym, sklepu Google Play oraz zdalnych aktualizacji oprogramowania OTA – wszystko na 12,3-calowym ekranie dotykowym.

Wystarczy powiedzieć „Hej Google", by ustawić temperaturę, włączyć podgrzewanie foteli, wyznaczyć trasę lub odebrać połączenie – bez odrywania rąk od kierownicy i wzroku od drogi.

Kamera 360° 3D i „niewidzialna maska"

Nowy X-Trail wyposażono w znacznie rozbudowany system kamer 360°. Nowością jest tryb trójwymiarowy, który przy niskich prędkościach generuje obraz z ośmiu różnych kątów wokół pojazdu. Prawdziwą rewolucją jest jednak funkcja przezroczystej maski – system nakłada obraz z przedniej kamery na obszar pod maską silnika, dzięki czemu kierowca widzi dokładne położenie przednich kół względem krawężnika, kamienia czy głębokiej koleiny. Nieocenione narzędzie zarówno w terenie, jak i przy parkowaniu w ciasnym garażu.

Wnętrze – więcej przestrzeni i premium w zasięgu ręki

X-Trail 2026 oferuje 5 lub 7 miejsc (dopłata 5 000 zł do wersji 7-osobowej). Tylna kanapa jest przesuwana i dzielona w proporcji 40/20/40, co pozwala na elastyczne zarządzanie przestrzenią bagażową – od 575 litrów przy złożonych oparciach do ponad 1 390 litrów. W topowych wersjach pojawiają się tapicerka z brązowej skóry premium oraz drewniane wykończenie konsoli środkowej.

Ile kosztuje nowy Nissan X-Trail 2026?

Ceny nowego X-Traila 2026 startują od 164 450 zł za wersję bazową e-POWER. Mocniejszy wariant e-4ORCE to wydatek od około 201 500 zł. Model objęty jest 5-letnią gwarancją z limitem 100 000 km.

Podsumowanie – czy warto?

Nissan X-Trail 2026 to dowód na to, że ewolucja bywa skuteczniejsza od rewolucji. Sprawdzony układ e-POWER, teraz wzbogacony o Google i kamerę 3D, osadzony w odświeżonym, pewniejszym siebie nadwoziu – to propozycja, która trudno zbić z tropu w segmencie rodzinnych SUV-ów. Jeśli szukasz auta, które łączy elektryczne doznania z praktycznością i nie wymaga szukania ładowarki – X-Trail 2026 jest bardzo przekonującą odpowiedzią.

Rok 2026 zapowiada się jako jeden z lepszych w historii polskiego rynku nowych samochodów. Po rekordowym grudniu 2025 r. rynek wszedł w nowy rok z solidnym fundamentem, a dane z pierwszego kwartału potwierdzają, że popyt na nowe auta w Polsce wciąż rośnie. Co jednak napędza tę sprzedaż, kto wygrywa wyścig o klienta i ile faktycznie zapłacimy za nowe auto?

Rekordowe otwarcie roku – liczby mówią same za siebie

Marzec 2026 r. przeszedł do historii. Rejestracje samochodów osobowych drugi raz w historii przekroczyły poziom 60 tysięcy sztuk (po grudniu 2025 roku), co dało nam najlepsze otwarcie roku co najmniej od 2005 roku. W ujęciu kumulowanym za pierwsze trzy miesiące dane wykazują wzrost sprzedaży w 2026 roku o 7,18% – do poziomu 169 764 zarejestrowanych aut osobowych i dostawczych.

Eksperci z IBRM SAMAR przewidują utrzymanie pozytywnego trendu w kolejnych miesiącach. Prognozy na cały 2026 rok zakładają rejestrację około 625 tys. samochodów osobowych oraz 74 tys. dostawczych. Bardziej optymistyczne szacunki idą jeszcze dalej – po przekroczeniu w 2025 r. historycznego poziomu rejestracji (ponad 667 tys. pojazdów), niektóre prognozy zakładają, że w 2026 r. liczba nowych aut może osiągnąć nawet 700–720 tysięcy.

Co napędza popyt? Niższe raty i zmiany w amortyzacji

Za wzrostami stoi kilka nakładających się czynników. Kluczowym impulsem jest tańszy pieniądz – niższe koszty kredytowania wynikają z malejących stóp procentowych oraz spadku stawek WIBOR. Realne raty leasingowe i kredytowe mogą być nawet o 20–30% niższe w porównaniu z ich poziomem sprzed cyklu obniżek stóp procentowych.

Paradoksalnie, swoje zrobiły też nowe przepisy podatkowe. Od początku 2026 roku limity amortyzacji zostały obniżone z 150 do 100 tys. zł dla pojazdów spalinowych emitujących 50 g/km CO₂ i więcej, co skłoniło wielu przedsiębiorców do przyspieszenia decyzji zakupowych jeszcze w grudniu 2025 r. Efekt "kumulacji" grudniowej dał o sobie znać w słabszym styczniu, ale od lutego rynek wyraźnie odżył.

Dodatkowym czynnikiem jest wyraźny spadek importu aut używanych z zagranicy – w pierwszym kwartale 2026 roku do Polski trafiło 218 060 używanych samochodów, co oznacza spadek o 9,2% rok do roku. Coraz więcej klientów wybiera nowe auto z gwarancją zamiast "używki" z niepewną historią.

Toyota liderem, ale Chińczycy gonią

Na szczycie rankingu sprzedaży niezmiennie stoi Toyota. Tytuł lidera rynku utrzymała Toyota – dotychczas w 2026 roku klienci kupili i zarejestrowali 23 558 aut tej marki, z 15,53% udziałem w rynku. Najpopularniejszym modelem pozostaje Toyota Corolla (6 515 szt., +12,50% r/r), za którą uplasowała się Skoda Octavia (5 622 szt., +21,66% r/r).

Dużo dzieje się jednak w segmencie marek premium. BMW odnotowało największy wzrost w TOP10 – o 20,97%, zajmując czwarte miejsce przed Audi. Niemcy skutecznie radzą sobie z presją cenową, przyciągając klientów flotowych i indywidualnych.

Największą rewolucją sezonu pozostaje jednak ekspansja marek z Chin. W marcu 2026 roku chińscy producenci odpowiadali już za 11,7% rejestracji nowych samochodów osobowych w Polsce. Omoda, MG, Leapmotor i inne azjatyckie marki stają się realną alternatywą dla europejskiej i japońskiej konkurencji – szczególnie w kontekście coraz bardziej konkurencyjnych cen i wyposażenia.

Hybrydy królują, elektryk na zakręcie

Pod względem napędów rynek wyraźnie przesuwa się ku elektryfikacji – choć nie tak, jakby chciała Unia Europejska. Auta hybrydowe ogółem (HEV i MHEV) dominowały w marcu z 52% udziałem w rynku, natomiast hybrydy plug-in (PHEV) rosły w tempie ponad dwukrotnie wyższym niż rok wcześniej (+109%).

W pełni elektryczne auta (BEV) odrabiają straty po zakończeniu programu "NaszEauto". W pierwszym kwartale 2026 roku zarejestrowano 8 765 samochodów elektrycznych, co oznacza wzrost o 72% rok do roku. Tempo jest imponujące, ale baza wciąż skromna – udział BEV w rynku wynosi kilka procent. Klienci masowo wybierają hybrydy jako bezpieczny kompromis między oszczędnością a zasięgiem.

Leasing i wynajem długoterminowy rosną

Zmieniają się też modele finansowania. Flota w usłudze Full Service Leasing wzrosła w 2025 roku do 288,7 tys. pojazdów, a prognozy na 2026 zakładają dalszy wzrost tego segmentu o około 8%. Auto coraz rzadziej traktowane jest jako dobro trwałe – dla firm staje się elementem usługi mobilności, co oznacza niższe zaangażowanie kapitału i większą elastyczność przy wymianie floty.

Perspektywy na resztę roku

Rynek motoryzacyjny w Polsce wchodzi w drugą połowę 2026 roku z optymizmem. Wzrosty rejestracji, rosnący popyt na hybrydy i elektryki, ekspansja chińskich marek oraz tańsze finansowanie tworzą środowisko sprzyjające kolejnym rekordom. Kluczowym pytaniem pozostaje, czy popyt utrzyma się po sezonie wiosenno-letnim i jak rynek zareaguje na ewentualne dalsze zmiany regulacyjne.

Jedno jest pewne: oferta dla kupującego nigdy nie była tak szeroka. Od budżetowych chińskich crossoverów, przez sprawdzone japońskie hybrydy, po dynamicznie rozwijający się segment aut elektrycznych – 2026 to dobry rok na zakup nowego samochodu.

Źródła: IBRM SAMAR, PZPM, CEPiK, dane za I kwartał 2026 r.

Najpopularniejszy samochód w Polsce przechodzi największą metamorfozę od lat. Mild-hybrydy już dostępne, elektryczna rewolucja za rogiem – sprawdzamy, co Czesi szykują dla swoich wiernych fanów.

Gdyby polskie drogi potrafiły mówić, słowo „Octavia" padałoby najczęściej. W pierwszym półroczu 2025 roku Skoda zarejestrowała w Polsce ponad 9 500 egzemplarzy tego modelu – to wynik, który przyćmia niemal wszystkich rywali w segmencie kompaktowym. A teraz czeska marka szykuje się do największej zmiany od dekady. I robi to z właściwą sobie precyzją: krok po kroku, bez zbędnego hałasu.

Mild-hybrid w roli głównej – już teraz

Pierwsza konkretna nowość jest już na polskich drogach. Skoda oficjalnie potwierdziła wprowadzenie łagodnego napędu hybrydowego (mild-hybrid) do gamy Octavii na rok modelowy 2026. Układ 48V z pasowym rozrusznikiem-alternatorem wspomaga silnik benzynowy podczas ruszania, odzyskuje energię podczas hamowania i sprawia, że system start-stop działa niemal niezauważalnie. Efekt? Cichsze starty, nieco niższe spalanie w mieście i po prostu przyjemniejsza codzienna jazda.

To ważna zmiana dla kierowców, którzy cenią Octavię za jej bezobsługowość i ekonomię eksploatacji. Mild-hybrid nie wymaga ładowania, nie ogranicza zasięgu ani nie zmienia nawyków – a jednak realnie redukuje zużycie paliwa szczególnie w ruchu miejskim. Cena bazowej wersji nadal startuje od około 110 800 zł, choć za odmianę z nowym układem hybrydowym trzeba będzie doliczyć nieco więcej.

Skoda Octavia 2026 – kluczowe dane

Cena od 110 800 zł

Silnik bazowy 1.5 TSI 115 KM

Nowość 2026 Mild-hybrid 48V

Bagażnik 600 / 1 555 l

Liczba wariantów 15 wersji

Poduszki powietrzne do 10 szt.

Koncept Vision O – elektryczna Octavia przyszłości

Prawdziwe trzęsienie ziemi nadeszło we wrześniu 2025 roku, gdy Skoda na targach IAA w Monachium zaprezentowała concept car Vision O. To nie zwykły show-car – to bezpośrednia zapowiedź następnej generacji Octavii, która ma trafić na rynek pod koniec dekady jako pełne auto elektryczne.

Design Vision O jest absolutnym zerwaniem z przeszłością. Nadwozie kombi o długości 4,85 m (o ponad 15 cm więcej niż obecna generacja) wyróżnia się agresywnie zarysowanymi krawędziami, ostro ciętymi krawędziami i nowym językiem stylistycznym Skody – Modern Solid. Tylne lampy w kształcie litery T nawiązują do klasycznego motywu „czterech oczu", ale w całkowicie nowej, elektrycznej odsłonie. Do tego aktywne żaluzje chłodnicy, wysuwane klamki i perfekcyjna aerodynamika.

Vision O to poligon doświadczalny, na którym testujemy przyszłość całej marki – nie tylko Octavii. — Klaus Zellmer, prezes Skody Auto

Wnętrze to futurystyczny przeskok o całe lata. Dominuje 1,2-metrowy wyświetlacz Horizon Display rozciągający się przez całą szerokość deski rozdzielczej. Pionowy ekran centralny pozwala personalizować to, co widać na głównym ekranie, a obsługa możliwa jest zarówno dotykowo, jak i pokrętłem na tunelu środkowym. Fotele z ażurowymi zagłówkami, obszerne, miękkie – Skoda zadbała o to, żeby wnętrze czuło się jak salon, a nie kokpit.

Platforma SSP – fundamentalna zmiana

Elektryczna Octavia nie będzie korzystać z popularnej platformy MEB (używanej przez Enyaqa czy Elroqa), lecz z zupełnie nowej architektury SSP Grupy Volkswagen. To ta sama platforma, na której oprzemy przyszłego Volkswagena ID.Golf. Wybór SSP to decyzja podyktowana większą wydajnością i lepszą efektywnością kosztową – i choć przesunął datę premiery, gwarantuje, że Octavia elektryczna będzie autem naprawdę nowej generacji, a nie ewolucją tego, co już znamy.

2026 – już teraz

Octavia IV z mild-hybrydem 48V dostępna w salonach w Polsce

2026 – wkrótce

Premiera Skody Epiq – elektryczny crossover miejski

2027

Produkcyjna wersja SUV-a opartego na Vision 7S

~2029

Elektryczna Octavia V na platformie SSP – nowa era modelu

Czy warto kupować Octavię teraz?

To pytanie, które zadaje sobie wielu potencjalnych nabywców. Odpowiedź brzmi: tak – i to z kilku powodów. Obecna czwarta generacja to dojrzały, dopracowany samochód z ogromnym bagażnikiem (600 litrów!), szeroką gamą silników, solidnym wyposażeniem i znakomitą siecią serwisową w Polsce. Nowy mild-hybrid czyni ją jeszcze bardziej aktualną technologicznie. Elektryczna następczyni pojawi się najwcześniej za trzy lata, więc ci, którzy kupią Octavię dziś, zdążą przejechać nią spokojnie cały cykl leasingowy.

Skoda zapowiedziała ponadto, że obie generacje będą przez pewien czas produkowane równolegle – to znak, że marka doskonale rozumie, jak wiele osób wciąż woli napęd spalinowy lub hybrydowy. I nie zamierza zostawiać tych klientów samych sobie.

Skoda Octavia 2026 to ewolucja, która warto docenić tu i teraz – nowe mild-hybrydy to realna poprawa na co dzień. Ale prawdziwa rewolucja dopiero nadchodzi: Vision O zapowiada elektryczną Octavię, która może być najważniejszą premierą czeskiej marki w historii. Obserwujemy to z zapartym tchem.

Początek 2026 roku pokazuje, jak mocno różnią się dziś najważniejsze rynki motoryzacyjne świata. W Europie luty przyniósł lekki wzrost sprzedaży nowych samochodów, w Chinach rynek aut elektrycznych wyraźnie osłabł, a napięta sytuacja na Bliskim Wschodzie zaczyna już realnie odbijać się na producentach, dostawcach i logistyce. Dla branży to ważny sygnał: nawet tam, gdzie popyt jeszcze rośnie, coraz większą rolę odgrywają geopolityka, ceny energii i odporność łańcuchów dostaw.

Europa na lekkim plusie, ale początek roku nadal pod kreską

Według danych Dataforce, przytaczanych przez Automotive News i inne media branżowe, w lutym 2026 roku w Europie zarejestrowano 981 465 nowych samochodów osobowych. To wynik o 1,9 proc. lepszy niż rok wcześniej. Mimo tego od początku roku rynek pozostaje delikatnie na minusie, bo w styczniu i lutym łącznie dostarczono 1 947 728 aut, czyli o 1 proc. mniej rok do roku.

Za poprawę lutowego wyniku odpowiadały między innymi lepsze rezultaty Stellantisa, który zwiększył sprzedaż o 11 proc. Widać też, że coraz większe znaczenie mają samochody zelektryfikowane. Rejestracje aut elektrycznych na baterie wzrosły o 16 proc., hybryd plug-in o 32 proc., a klasycznych hybryd o 8,4 proc. To pokazuje, że europejski klient coraz częściej szuka napędów alternatywnych, nawet jeśli cały rynek nie wrócił jeszcze do wyraźnego wzrostu.

Coraz mocniejsi gracze z Chin

Jednym z najciekawszych trendów w Europie jest szybki wzrost chińskich marek. W lutym ich sprzedaż wzrosła aż o 94 proc. i sięgnęła 78 962 samochodów. Przełożyło się to na 8 proc. udziału w rynku, podczas gdy rok wcześniej było to 4,2 proc. Liderem wśród producentów z Chin pozostaje MG, przed BYD i Chery. Już sam ten układ pokazuje, że konkurencja w Europie robi się coraz mocniejsza, a marki z Państwa Środka przestały być tylko niszowym dodatkiem do rynku.

Najpopularniejsze modele w Europie

W lutym pierwsze miejsce na europejskim rynku zdobyło Renault Clio. Dalej znalazły się Toyota Yaris Cross i Volkswagen T-Roc. To zestawienie dobrze pokazuje, że europejscy klienci nadal chętnie wybierają auta miejskie i crossovery, a walka o czołowe miejsca jest bardzo wyrównana.

Chiny: mocne hamowanie rynku EV

W tym samym czasie w Chinach nastroje są zupełnie inne. Jak wynika z danych EV Volumes omawianych przez Autovista24, w styczniu 2026 roku sprzedaż aut elektrycznych na baterie spadła o 20,4 proc. rok do roku, do 346 798 sztuk. Jeszcze gorzej wyglądał segment hybryd plug-in, który zanotował spadek o 35,6 proc., do 220 867 aut. Dla największego rynku elektromobilności na świecie to bardzo wyraźne ochłodzenie.

Co ważne, słabość PHEV-ów była widoczna już w drugiej połowie 2025 roku, ale spadek sprzedaży BEV jest nowym zjawiskiem. Autovista24 podkreśla, że był to najniższy wynik dla aut bateryjnych od lutego 2024 roku. Rynek liczy teraz na to, że to tylko gorszy początek roku, a nie początek dłuższego trendu spadkowego.

Dlaczego to ważne także dla Europy?

Chiny pozostają kluczowym punktem odniesienia dla całej branży EV. Jeżeli tam sprzedaż słabnie, producenci mogą jeszcze mocniej szukać wzrostu poza swoim rynkiem krajowym. To może oznaczać dalszą ekspansję chińskich marek w Europie, większą presję cenową i ostrzejszą walkę o klienta. Innymi słowy: słabszy styczeń w Chinach może paradoksalnie oznaczać jeszcze większą ofensywę chińskich producentów na naszym kontynencie. Ten wniosek wynika z zestawienia słabego początku roku w Chinach z bardzo mocnym wzrostem chińskich marek w Europie.

Wojna w Iranie zaczyna uderzać w motoryzację

Trzecim ważnym wątkiem jest wpływ wojny w Iranie na branżę motoryzacyjną. Reuters opisywał w ostatnich dniach, że konflikt coraz mocniej zakłóca handel, transport i dostawy energii. Szczególnie wrażliwy pozostaje region Azji, mocno uzależniony od surowców płynących przez cieśninę Ormuz.

W Indiach skutki są już bardzo konkretne. Reuters podał, że producenci aut i dostawcy części przygotowują się tam na spowolnienia produkcji i zakłócenia na liniach montażowych, ponieważ konflikt ogranicza dostępność gazu wykorzystywanego w procesach przemysłowych, takich jak odlewanie, kucie czy lakierowanie. S&P Global Mobility obniżyło nawet prognozę wzrostu produkcji lekkich pojazdów w Indiach na 2026 rok do 6,3 proc. z 7,4 proc.

Problemy widoczne także u producentów i dostawców premium

Wpływ konfliktu widać już również po stronie europejskich marek i dostawców. Ferrari i Maserati tymczasowo wstrzymały dostawy aut na Bliski Wschód z powodu bardzo trudnej sytuacji transportowej. Z kolei Brembo ostrzegło, że z powodu wojny i związanych z nią zakłóceń nie spodziewa się wzrostu przychodów ani marż w 2026 roku. Firma wprost wskazała na wzrost cen surowców, problemy logistyczne i niepewność na rynkach.

Japońska branża też odczuwa napięcia

Japonia również znajduje się pod presją, bo kraj w dużym stopniu opiera się na dostawach ropy z Bliskiego Wschodu. Reuters informował, że japońskie rafinerie ograniczyły wykorzystanie mocy, a przemysł musi liczyć się z wyższymi kosztami energii i ryzykiem zaburzeń w dostawach. Dodatkowo pojawiły się informacje o planowanych cięciach produkcji Toyoty przeznaczonej na rynki Bliskiego Wschodu z powodu problemów logistycznych.

To jeszcze nie wygląda jak pełnoskalowy kryzys w globalnej motoryzacji, ale widać już, że konflikt w Iranie przestał być dla branży jedynie odległym tematem politycznym. Dziś wpływa na ceny paliw, transport morski, dostępność gazu i decyzje produkcyjne.

Co dalej z rynkiem samochodowym?

Obraz na początku 2026 roku jest więc dość złożony. Europa lekko odbija, ale bez wyraźnego rozpędu. Chiny pokazują, że nawet rynek EV może mocno zwolnić. Do tego dochodzi geopolityka, która zaczyna wpływać na koszty, logistykę i dostępność surowców. Dla producentów oznacza to konieczność jeszcze większej elastyczności, a dla klientów możliwe dalsze zmiany cen, oferty i terminów dostaw.

W praktyce najbliższe miesiące odpowiedzą na trzy ważne pytania: czy Europa utrzyma wzrost, czy Chiny szybko wrócą do wcześniejszej dynamiki i jak mocno konflikt na Bliskim Wschodzie uderzy w światową produkcję. Jedno już teraz widać wyraźnie: motoryzacja w 2026 roku będzie zależeć nie tylko od premier modeli i popytu, ale też od tego, co dzieje się poza salonami i fabrykami.

Początek 2026 roku przyniósł zaskoczenie na największym rynku samochodów elektrycznych na świecie. Jak pokazują najnowsze dane EV Volumes omawiane przez Autovista24, w styczniu w Chinach spadła sprzedaż zarówno aut w pełni elektrycznych, jak i hybryd plug-in. To ważny sygnał, bo jeszcze niedawno chiński rynek EV był symbolem bardzo szybkiego wzrostu.

Według tych danych sprzedaż BEV-ów skurczyła się o 20,4 proc. rok do roku i wyniosła 346 798 egzemplarzy. Jeszcze mocniej wyhamował segment PHEV, który zanotował spadek o 35,6 proc., do poziomu 220 867 aut. Łącznie oznacza to słabszy początek roku i sporą zmianę nastrojów wokół chińskiej elektromobilności.

Dlaczego styczeń 2026 okazał się tak słaby?

Sam spadek sprzedaży PHEV-ów nie jest wielkim zaskoczeniem. Autovista24 już wcześniej zwracała uwagę, że druga połowa 2025 roku upłynęła w Chinach pod znakiem osłabienia właśnie tego napędu. Z miesiąca na miesiąc było widać, że dynamika rynku hybryd plug-in wyraźnie maleje.

Nowością jest jednak spadek w segmencie BEV. To właśnie auta elektryczne na baterie dotąd lepiej opierały się spowolnieniu i utrzymywały wzrost nawet wtedy, gdy PHEV-y zaczynały tracić impet. Styczniowy wynik był najsłabszy dla BEV od lutego 2024 roku, a cały chiński rynek EV skurczył się w styczniu o 27,1 proc. rok do roku.

Warto przy tym pamiętać, że styczeń bywa w Chinach trudnym miesiącem dla motoryzacji. To okres zaburzeń sezonowych, zmian w harmonogramach zakupowych i efektu świątecznego. Zewnętrzne źródła branżowe również potwierdzają wyraźne osłabienie początku roku. Electrive podawało, że w styczniu 2026 r. zarejestrowano w Chinach około 643 tys. nowych pojazdów NEV, czyli o 19 proc. mniej niż rok wcześniej, choć statystyki CAAM liczone są szerzej i obejmują też eksport oraz inne typy napędu.

Przetasowania w czołówce. Nowe modele weszły do gry

Jednym z najciekawszych wniosków z początku 2026 roku są spore zmiany w rankingach najlepiej sprzedających się modeli. Autovista24 podkreśla, że w pierwszej dziesiątce pojawiło się wiele nowych aut, a dotychczasowi liderzy nie dominowali już tak wyraźnie jak wcześniej.

BEV: nowi liderzy i słabsza pozycja dotychczasowych gwiazd

W styczniu liderem segmentu BEV został Xiaomi YU7. Za nim uplasowały się Nio ES8 i Tesla Model Y. Już sam taki układ pokazuje, jak szybko zmienia się dziś chiński rynek samochodów elektrycznych. Mocne wejścia nowych modeli i coraz większa presja konkurencyjna sprawiają, że nawet duże marki nie mogą być pewne utrzymania pozycji.

PHEV: BYD nadal ważny, ale przewaga nie jest już tak oczywista

W segmencie hybryd plug-in także doszło do zmian. Na czele zestawienia znalazł się Fang Cheng Bao Tai 7, czyli model submarki BYD. Drugie miejsce zajął Aito M7, a dopiero trzecie BYD Song Pro. To pokazuje, że nawet jeśli BYD wciąż pozostaje gigantem chińskiego rynku EV, przewaga tej grupy nie wygląda już tak bezdyskusyjnie jak wcześniej.

Co dzieje się z BYD i resztą rynku?

Patrząc szerzej, zmiana nie wzięła się znikąd. W całym 2025 roku BYD pozostał największym graczem na chińskim rynku EV, ale jednocześnie zanotował spadek sprzedaży o 9,9 proc. rok do roku. Firma coraz mocniej stawia na eksport, a rywale zaczęli skuteczniej odbierać jej część rynku, szczególnie w nowych segmentach i przy premierach świeżych modeli.

Z drugiej strony szybko rośnie Geely, które w 2025 roku ponad dwukrotnie zwiększyło udział w rynku EV w Chinach. Mocno trzyma się też Wuling, szczególnie w autach w pełni elektrycznych. To oznacza, że rynek staje się coraz bardziej rozdrobniony, a walka o klienta jest ostrzejsza niż jeszcze rok czy dwa lata temu.

Co te dane mogą oznaczać dla rynku EV?

Na razie trudno mówić o trwałym załamaniu. Bardziej wygląda to na ostrzeżenie, że chiński rynek EV wszedł w nową fazę. Nie wystarcza już sam szybki wzrost segmentu. Dziś liczą się świeże modele, mocne pozycjonowanie cenowe i umiejętność utrzymania zainteresowania klientów w bardzo zatłoczonym otoczeniu.

Dla producentów to jasny sygnał, że 2026 rok może być czasem jeszcze ostrzejszej rywalizacji. Dla obserwatorów rynku w Europie to również ważna wiadomość, bo Chiny odpowiadają za 59,1 proc. globalnej sprzedaży BEV i aż 70,3 proc. dostaw PHEV. To, co dzieje się tam, szybko odbija się na całej branży motoryzacyjnej.

Styczniowe tąpnięcie nie musi jeszcze oznaczać długiego kryzysu. Pokazuje jednak bardzo wyraźnie, że nawet największy rynek aut elektrycznych na świecie nie jest odporny na zmęczenie popytu, sezonowe wahania i brutalną konkurencję. Jedno jest pewne: na chińskim rynku EV robi się coraz ciaśniej.

Chiński rynek motoryzacyjny od kilku lat mocno wkracza do Europy, a Leapmotor C10 jest jednym z najciekawszych dowodów na to, że azjatyccy producenci potrafią zaoferować bardzo wiele za rozsądną cenę. To duży rodzinny SUV klasy D, który w Polsce debiutuje z pełnym wsparciem koncernu Stellantis, 5-gwiazdkowym wynikiem testów E-NCAP i ceną startową poniżej 165 000 zł. Czy warto go rozważyć? Sprawdzamy wszystko, co powinieneś wiedzieć.

Kim jest Leapmotor i co ma wspólnego ze Stellantisem?

Leapmotor to chińska marka elektryczna założona w 2015 roku w Hangzhou, która szybko zdobyła uznanie dzięki pionierskiej technologii Cell to Chassis – czyli integrowaniu ogniw akumulatora bezpośrednio z ramą pojazdu. Efekt? Sztywniejsza konstrukcja, niżej osadzony środek ciężkości i więcej miejsca w kabinie.

W 2023 roku Stellantis (właściciel m.in. Peugeota, Citroëna, Jeepa i Fiata) nabył 21% udziałów w Leapmotor i przejął wyłączne prawa do dystrybucji modeli poza Chinami. To oznacza, że C10 kupiony w Polsce pochodzi z europejskiej sieci sprzedaży i serwisu, co znacząco redukuje typowe obawy związane z zakupem chińskiego auta – dostępnością części i poziomem obsługi posprzedażowej.

Jak wygląda Leapmotor C10? Nowoczesna stylistyka SUV-a klasy D

C10 to pięciodrzwiowy SUV o gabarytach klasy D: 4739 mm długości, 1900 mm szerokości i 1680 mm wysokości, z rozstawem osi wynoszącym 2825 mm. Sylwetkę wyróżniają przepływowe, aerodynamiczne linie, smukłe reflektory LED i dyskretny spoiler tylny. To auto, które wygląda nowocześnie bez krzykliwości – co w segmencie rodzinnych SUV-ów jest zdecydowanie zaletą.

Klienci mogą wybierać spośród 5 kolorów nadwozia: Glazed Green (bez dopłaty), Pearly White, Tundra Gray, Canopy Grey oraz Metallic Black (każdy kolor inny niż zielony wiąże się z dopłatą 3400 zł).

Wnętrze i wyposażenie – technologia w przystępnej cenie

Kabina pasażerska robi duże wrażenie jak na tę półkę cenową. Dominuje ekran centralny o przekątnej 14,6 cala i cyfrowy kokpit 10,25 cala. System audio obejmuje 12 głośników o mocy 840 W, a bezprzewodowe ładowanie o mocy 15 W dba o naładowanie smartfona bez przewodów.

Wersja Style – bogato wyposażona baza

Już bazowa wersja Style oferuje panoramiczny dach z elektryczną roletą, dwustrefową klimatyzację, elektrycznie regulowane fotele przednie, 18-calowe felgi aluminiowe, kamerę 360°, tylne czujniki parkowania oraz rozbudowany pakiet systemów bezpieczeństwa: adaptacyjny tempomat, ostrzeżenie o martwym polu, autonomiczne hamowanie awaryjne i ostrzeżenie o ruchu poprzecznym z tyłu.

Wersja Design – komfort na wyższym poziomie

Wersja Design dokłada 20-calowe felgi aluminiowe, wentylowane i podgrzewane fotele przednie, podgrzewaną kierownicę, przyciemniane tylne szyby, elektryczną pokrywę bagażnika i ambientowe oświetlenie wnętrza. Fotele są tapicerowane skórą silikonową – materiałem wybranym ze względu na trwałość i odporność na zabrudzenia, szczególnie praktycznym w aucie rodzinnym.

Dane techniczne Leapmotor C10 – co kryje się pod karoserią?

Wersja elektryczna BEV – 424 km zasięgu WLTP

Elektryczny C10 napędza silnik o mocy 218 KM i momencie obrotowym 320 Nm umieszczony na tylnej osi. Przyspieszenie 0–100 km/h zajmuje 7,5 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 170 km/h. Akumulator LFP (litowo-żelazowo-fosforanowy) o pojemności 69,9 kWh zapewnia zasięg do 424 km wg WLTP przy średnim zużyciu energii 19,8 kWh/100 km.

Szybkie ładowanie DC o mocy 84 kW umożliwia naładowanie baterii od 30% do 80% w zaledwie 30 minut. Ładowanie AC obsługuje moc 6,6 kW (pełne ładowanie w ok. 7 godzin), co idealnie wpisuje się w nocne ładowanie w domu. Technologia LFP oznacza też większą trwałość i bezpieczeństwo w porównaniu z ogniwami NMC, a akumulator objęty jest 8-letnią gwarancją z limitem 160 000 km.

Wersja REEV – ponad 970 km bez obawy o zasięg

Dla kierowców z lękiem przed utratą zasięgu Leapmotor przygotował wersję C10 REEV (Range Extended EV). To hybryda z akumulatorem 28,4 kWh wspomaganym benzynowym generatorem 1.5 l, który na bieżąco doładowuje baterię. Łączny zasięg przekracza 970 km przy emisji CO₂ na poziomie zaledwie 10 g/km wg WLTP. Moc systemowa wynosi 215 KM przy identycznym momencie 320 Nm.

Przestronność i bagażnik – ideał dla rodziny

Dzięki rozstawowi osi 2825 mm tylni pasażerowie dysponują wyjątkowo dużą ilością miejsca na nogi, rzadko spotykaną w tej klasie cenowej. Bagażnik w standardowej konfiguracji mieści 435 litrów, a po złożeniu tylnej kanapy aż 1410 litrów (liczone do dachu). Na uwagę zasługuje również przedni schowek (frunk) o pojemności 32 litrów – przydatny do przechowywania kabli ładowania.

Cena Leapmotor C10 w Polsce – ile zapłacisz w 2025 roku?

Leapmotor C10 BEV dostępny jest w dwóch wersjach wyposażenia:

▸  Style: 163 200 zł (po dopłacie NaszEauto dla os. fizycznych: 144 450 zł)

▸  Design: 169 575 zł (po dopłacie NaszEauto dla os. fizycznych: 150 825 zł)

Wersja REEV dostępna jest w promocyjnej ofercie premierowej już od 149 900 zł, co czyni ją jednym z najtańszych rozwiązań w segmencie SUV z napędem zelektryfikowanym i tak dużym łącznym zasięgiem.

Właściciele jednoosobowych działalności gospodarczych mogą skorzystać z dofinansowania nawet 30 000 zł, obniżając cenę wersji Style do 133 200 zł. Dostępne jest też finansowanie leasingowe Stellantis Financial Services od 999 zł netto miesięcznie.

Bezpieczeństwo – 5 gwiazdek Euro NCAP

Leapmotor C10 uzyskał maksymalny wynik 5 gwiazdek w testach bezpieczeństwa Euro NCAP. Standardowo oferuje poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera, boczne, centralne i kurtynowe dla obu rzędów siedzeń, a także rozbudowany pakiet systemów ADAS. Warto odnotować, że przełącznik dezaktywacji poduszki pasażera jest standardem nawet w wersji bazowej.

Dla kogo jest Leapmotor C10?

C10 to propozycja przede wszystkim dla rodzin szukających przestronnego SUV-a z bogatym wyposażeniem w rozsądnej cenie. Wersja BEV sprawdzi się u osób, które ładują auto w domu lub pracy i nie planują regularnych bardzo długich tras. Wersja REEV z zasięgiem 970+ km odpowiada na potrzeby tych, którzy często jeżdżą w długie trasy i obawiają się radzić sobie z infrastrukturą ładowania. Gwarancja 4 lata/100 000 km na auto i 8 lat/160 000 km na akumulator to solidna ochrona inwestycji.

Podsumowanie – czy Leapmotor C10 to dobry wybór?

Leapmotor C10 łączy w sobie to, czego często brakuje w tej klasie cenowej: duże gabaryty, bogате wyposażenie, nowoczesną technologię akumulatorów LFP i dostęp do sieci serwisowej Stellantisa w Polsce. Wynik 5 gwiazdek Euro NCAP i dostępność wersji REEV z zasięgiem ponad 970 km sprawiają, że jest to oferta trudna do zignorowania. Jeśli myślisz o przesiadce na elektryk lub hybrydę bez kompromisów w kwestii przestronności i bezpieczeństwa – Leapmotor C10 zdecydowanie zasługuje na jazdę próbną.

Ceny i specyfikacje na podstawie danych z początku 2025 roku. Przed zakupem zalecamy potwierdzenie aktualnych cen w autoryzowanej sieci Leapmotor.

Peugeot 408 po liftingu stawia na jeszcze więcej charakteru

Peugeot 408 od początku był jednym z tych modeli, które nie chciały grzecznie ustawić się w szeregu. To nie jest klasyczny sedan, nie do końca SUV i nie do końca zwykły fastback. Po premierze nowej odsłony w Brukseli w styczniu 2026 roku widać, że Peugeot nie zamierza rezygnować z tej drogi. Nowy Peugeot 408 zachował swój nietypowy charakter, ale dostał kilka ważnych zmian, które mają go uczynić nowocześniejszym, bardziej dopracowanym i jeszcze mocniej wyróżniającym się w segmencie C. Światowa premiera modelu odbyła się podczas Brussels Motor Show 2026.

Co zmieniło się w nowym Peugeot 408?

Najbardziej widoczne zmiany dotyczą stylistyki. Peugeot przeprojektował przód auta, wprowadzając nowy zderzak i grill oraz zupełnie nową interpretację przedniego pasa świetlnego. Z przodu pojawiły się trzy cienkie, pochylone pasy LED połączone elegancką linią świetlną nad podświetlanym emblematem marki w wyższych wersjach. Z tyłu nowy 408 jako pierwszy Peugeot dostał podświetlany napis PEUGEOT rozciągnięty przez całą szerokość auta. To detal, ale taki, który od razu pokazuje, że marka chciała nadać modelowi więcej „show” i bardziej premium charakter. Do gamy trafił też nowy kolor nadwozia Flare Green.

Zmiany objęły też detale techniczne i wyposażenie. Nowy Peugeot 408 zachował architekturę i-Cockpit, z 10-calowym cyfrowym zestawem wskaźników i 10-calowym ekranem centralnym, ale producent podkreśla lepszą ergonomię, nowsze usługi online i aktualizacje zdalne OTA. W wersjach elektrycznych i zelektryfikowanych pojawiły się funkcje, które dziś naprawdę mają znaczenie, a nie są tylko ozdobą w katalogu. Mowa m.in. o battery preconditioning, czyli przygotowaniu baterii do szybszego ładowania, a także o Plug & Charge i V2L, czyli możliwości zasilania zewnętrznych urządzeń energią z auta.

Jakie napędy oferuje nowy Peugeot 408?

To jeden z mocniejszych punktów tego modelu. Nowy Peugeot 408 ma być dostępny z trzema rodzajami napędu: elektrycznym, plug-in hybrid i mild hybrid. To oznacza, że producent nie zamyka się na jednego klienta i próbuje trafić zarówno do osób, które chcą wejść w elektromobilność, jak i do tych, którzy wolą spokojniejsze przejście przez świat zelektryfikowanych napędów.

Najciekawiej wygląda oczywiście Peugeot E-408. Elektryczna wersja oferuje 213 KM, 343 Nm momentu obrotowego, akumulator o użytecznej pojemności 58,2 kWh i zasięg do 456 km WLTP. Średnie zużycie energii według producenta ma wynosić 14,7 kWh/100 km, a ładowanie z mocą do 120 kW pozwala uzupełnić energię od 20 do 80 proc. w około 30 minut. To już są liczby, które sprawiają, że E-408 przestaje być tylko ciekawostką stylistyczną, a zaczyna być realną alternatywą dla innych kompaktowych elektryków i crossoverów.

Dla kogo jest Peugeot 408?

I tu tkwi sedno. Peugeot 408 nie jest autem dla kogoś, kto szuka po prostu najbezpieczniejszego wyboru z tabelki. To model dla kierowcy, który chce czegoś bardziej wyrazistego niż klasyczny kompakt, ale niekoniecznie marzy o dużym SUV-ie. Peugeot sam ustawia 408 wysoko w segmencie C, obok bardziej klasycznych modeli jak 308 i 308 SW oraz SUV-ów 3008 i 5008. Sam 408 ma być propozycją dla tych, którzy chcą połączyć oryginalny wygląd, komfort codziennej jazdy i nowoczesne napędy.

To może być ciekawy wybór dla osób, które jeżdżą głównie po mieście i trasach szybkiego ruchu, ale nie chcą auta o nudnej sylwetce. 408 ma też kilka praktycznych atutów: szeroki rozstaw kół poprawiający stabilność oraz promień zawracania 11,20 m, który pomaga w manewrowaniu na co dzień. Peugeot wyraźnie próbuje tu sprzedać nie tylko styl, ale też normalną użyteczność. I całe szczęście, bo sam efekt „wow” starcza zwykle na tydzień, a potem zostaje zwykłe życie.

Czy nowy Peugeot 408 ma szansę się obronić?

Ma, bo po premierze nie wygląda jak model poprawiony na siłę. Zmiany są dość przemyślane: mocniejsza identyfikacja wizualna, bardziej efektowne oświetlenie, dopracowana oferta napędów i funkcje, które w elektryku faktycznie robią różnicę. Peugeot nie próbował zamienić 408 w inne auto. Zamiast tego dopracował to, co już było jego najmocniejszą stroną: nietypowe proporcje, odważny design i pozycjonowanie pomiędzy klasycznymi segmentami.

Nowy Peugeot 408 po premierze pozostaje więc autem dla tych, którzy chcą wyróżnić się na drodze, ale nie kosztem codziennego komfortu. Nie jest to samochód dla każdego i może właśnie dlatego ma sens. W czasach, gdy wiele modeli zaczyna wyglądać jak projektowane tym samym ołówkiem, taki Peugeot jest po prostu czymś własnym. A to w motoryzacji nadal ma wartość.

Zobacz wszystkie ogłoszenia samochodów Peugeot →

Changan to nie nowy startup, tylko duży gracz z Chin

W Europie nazwa Changan dla wielu kierowców brzmi jeszcze świeżo, ale sama marka nie jest żadnym motoryzacyjnym wynalazkiem z wczoraj. To jeden z największych chińskich producentów samochodów, który od dłuższego czasu buduje swoją obecność poza rodzimym rynkiem i teraz wyraźnie przyspiesza w Europie. W marcu 2025 roku Changan oficjalnie ogłosił wejście na nasz kontynent i zapowiedział rozwój trzech marek: CHANGAN, DEEPAL i AVATR. Start odbył się w Niemczech, a pierwsza fala ekspansji objęła m.in. Norwegię, Danię, Niemcy, Holandię i Wielką Brytanię. Do 2028 roku firma chce być obecna na wszystkich głównych rynkach europejskich.

Jakie modele Changan oferuje dziś w Europie?

Tu sprawa jest dość klarowna. Obecnie na oficjalnej europejskiej stronie marki znajdziemy dwa modele osobowe: Deepal S07 oraz Deepal S05. To właśnie one tworzą dziś trzon wejścia Changana do Europy. Podczas premiery pokazano też Changan E07, ale jego rynkowy debiut miał nastąpić później. Sama firma zapowiada, że w ciągu trzech lat chce wprowadzić w Europie łącznie osiem modeli, a z czasem do oferty mają dołączyć także kolejne auta oraz wersje hybrydowe.

Deepal S07 i S05 – dwa różne wejścia w ten sam segment

Deepal S07 to większy elektryczny SUV, od którego Changan zaczął swoją europejską ofensywę. Według oficjalnej strony model oferuje 295 mil zasięgu, czyli około 475 km, moc 160 kW i akumulator 79,97 kWh. Z kolei Deepal S05 jest nieco mniejszym crossoverem, startującym w Wielkiej Brytanii od 37 990 funtów. Producent mocno akcentuje tu design opracowany w Turynie, współczynnik oporu powietrza 0,25, szybkie ładowanie 30–80 proc. w 15 minut, a także bardzo bogate wyposażenie, obejmujące m.in. 15,4-calowy ekran, panoramiczny dach, wentylowane fotele i system audio z 14 głośnikami.

Co wyróżnia Changana na tle innych chińskich marek?

Po pierwsze, Changan nie wchodzi do Europy jednym autem i jednym folderem reklamowym, tylko buduje szerszy plan obecności. Firma ma europejską centralę w Holandii, rozwija sieć sprzedaży i serwisu, a na oficjalnych stronach europejskich widać już przygotowanie pod wiele rynków, w tym także Polskę. Po drugie, marka stawia na połączenie chińskiej technologii z europejskim projektowaniem. W materiałach producenta regularnie przewijają się włoskie centra designu i rozwój produktów pod europejskie gusta. Po trzecie, Changan od razu gra kartą bezpieczeństwa posprzedażowego: dla Deepal S05 deklaruje 7 lat gwarancji na auto i 8 lat gwarancji na baterię. To nie załatwia całego tematu zaufania, ale na pewno pomaga.

Czy Changan ma szansę namieszać w Europie?

Ma, choć nie będzie to spacerek po parku. Europejski rynek elektryków robi się coraz ciaśniejszy, a chińskie marki muszą walczyć nie tylko ceną i wyposażeniem, ale też z wizerunkiem, taryfami celnymi i pytaniami o wartość rezydualną czy serwis. Reuters podawał, że Changan był już obecny w ośmiu krajach Europy, a jego dwa pierwsze elektryczne SUV-y, S05 i S07, weszły m.in. do Włoch i Hiszpanii z dalszym planem poszerzania gamy. Z perspektywy użytkownika to oznacza jedno: marka nie testuje Europy symbolicznie, tylko próbuje zbudować tu realną pozycję.

Co warto zapamiętać o marce Changan?

Changan to marka, którą warto obserwować, bo nie wchodzi do Europy po cichu i nie ogranicza się do jednego modelu na próbę. Na dziś najważniejsze są dwa auta: Deepal S07 i Deepal S05. Pierwszy celuje w klientów szukających większego, nowoczesnego SUV-a elektrycznego, drugi ma być bardziej kompaktową, ale nadal bardzo nowoczesną propozycją. Jeśli firma utrzyma dobre tempo rozwoju sieci dealerskiej i serwisowej, a do tego sensownie ustawi ceny, może stać się jednym z ciekawszych nowych graczy na europejskim rynku. I to już nie jest egzotyczna ciekawostka, tylko marka, która naprawdę chce tu zostać.

Nowa Panda, ale w zupełnie nowym wydaniu

Fiat bardzo dobrze wie, że małe samochody miejskie nie mogą dziś być tylko tanie. Muszą być praktyczne, sensownie wyposażone, dobrze wyglądać i jeszcze zmieścić się w realiach codziennej jazdy po mieście. Fiat Grande Panda powstał właśnie z takiego myślenia. To model, który otwiera nowy rozdział w historii Pandy i jednocześnie staje się pierwszym autem nowej rodziny Fiata zbudowanej na platformie Smart Car Platform koncernu Stellantis. Producent podkreśla, że auto zostało zaprojektowane jako model globalny, dostępny z różnymi rodzajami napędu i dopasowany do potrzeb różnych rynków.

Miejski samochód, który nie wygląda nudno

Jedną z największych zalet Grande Pandy jest to, że nie próbuje udawać czegoś, czym nie jest. To nadal samochód miejski, ale ubrany w dużo świeższą i odważniejszą formę. Fiat wyraźnie nawiązał do klasycznej Pandy z lat 80., co widać w prostych liniach nadwozia, pudełkowatej sylwetce i detalach stylistycznych. Auto zostało zaprojektowane w Centro Stile w Turynie i ma być połączeniem włoskiego stylu z codzienną funkcjonalnością. Dziś, kiedy wiele aut miejskich wygląda jak pomniejszone SUV-y z jednego szablonu, Grande Panda naprawdę ma własny charakter.

Niecałe 4 metry długości i zaskakująco dużo sensu

To, co czyni Grande Pandę naprawdę ważnym modelem, to nie tylko styl, ale też dobrze trafione proporcje. Samochód ma 3,999 m długości, 1,763 m szerokości i jest autem segmentu B, ale zachowuje miejski, kompaktowy charakter. Fiat podkreśla, że mimo niewielkich gabarytów model oferuje miejsce dla pięciu osób i dobrze zorganizowaną przestrzeń kabiny. To może być jeden z jego najmocniejszych argumentów, bo wielu kierowców szuka dziś auta, które będzie wygodne w mieście, ale nie stanie się męczącą puszką przy dłuższej trasie czy codziennym użytkowaniu z rodziną.

Dwa kierunki: hybryda albo elektryk

Fiat nie zamknął się tu w jednym rozwiązaniu. I bardzo dobrze, bo nie każdy kierowca chce dziś od razu przesiąść się do elektryka. Fiat Grande Panda dostępny jest zarówno jako hybryda, jak i wersja elektryczna. Odmiana hybrid rozwija 110 KM i korzysta z układu 48 V oraz zelektryfikowanej skrzyni dwusprzęgłowej eDCT. Fiat podkreśla, że w codziennej jeździe miejskiej układ pozwala na krótkie manewry w trybie elektrycznym, na przykład przy ruszaniu, parkowaniu czy toczeniu się w korku.

Wersja elektryczna otrzymała akumulator 44 kWh, silnik o mocy 83 kW (113 KM) i zasięg do 320 km według WLTP. Dla auta miejskiego to wynik w pełni wystarczający do codziennej jazdy, a nawet spokojnych wyjazdów poza miasto. Ciekawostką jest zintegrowany, zwijany przewód ładowania, który Fiat określa jako rozwiązanie ułatwiające codzienne korzystanie z elektryka. I tu trzeba przyznać, że ktoś wreszcie pomyślał o zwykłym użytkowniku, a nie tylko o folderze reklamowym.

Dlaczego Grande Panda może być tak ważna w 2026 roku?

Bo trafia dokładnie w punkt, w którym dziś znajduje się rynek. Z jednej strony kierowcy nadal potrzebują rozsądnych i praktycznych aut miejskich. Z drugiej strony producenci próbują przepchnąć klientów w stronę droższych crossoverów albo elektryków bez charakteru. Grande Panda idzie inną drogą. Oferuje wybór napędu, świeży design, kompaktowy rozmiar i funkcjonalność, której wiele nowych aut po prostu zaczyna zazdrościć. Do tego model już zdążył zebrać pierwsze wyróżnienia, w tym nagrodę Car of the Year Polska 2026 oraz tytuł najlepszego auta hybrydowego w plebiscycie Auto Lider 2026. To nie jest jeszcze dowód na rynkowy sukces, ale na pewno sygnał, że Fiat trafił tu w coś ważnego.

Fiat wraca do swojej najmocniejszej strony

Fiat Grande Panda może okazać się jednym z najważniejszych aut miejskich 2026 roku, bo nie sili się na bycie czymś więcej, niż powinien. To nie jest napompowany crossover, który udaje rodzinnego odkrywcę świata. To samochód miejski z pomysłem, charakterem i bardzo sensownym podejściem do codzienności. A takich modeli na rynku zaczyna brakować. Jeśli Fiat dobrze rozegra cenę i dostępność, Grande Panda ma wszystko, żeby stać się jednym z najciekawszych wyborów dla kierowców, którzy chcą po prostu nowoczesnego, praktycznego i normalnego auta. W motoryzacji to dziś wcale nie jest takie oczywiste.

Lexus poprawia to, co w elektryku naprawdę ma znaczenie

Lexus RZ od początku miał być czymś więcej niż kolejnym elektrycznym SUV-em premium. To model zbudowany od podstaw jako auto elektryczne, z własnym charakterem i wyraźnie odmiennym podejściem do komfortu oraz prowadzenia. Problem w tym, że pierwsza odsłona RZ nie dla każdego była wystarczająco przekonująca. Dlatego najnowsza wersja przeszła bardzo konkretne zmiany. I właśnie tu robi się ciekawie, bo tym razem nie chodzi o kosmetykę, tylko o rzeczy, które realnie wpływają na codzienne użytkowanie. Lexus wprowadził nowy akumulator 77 kWh, poprawił efektywność napędu, skrócił czas ładowania i dopracował cały układ jezdny. Do tego dołożył technologię steer-by-wire oraz nową, sportową odmianę F SPORT.

Większy zasięg i szybsze ładowanie to najważniejsza wiadomość

W autach elektrycznych można opowiadać o designie, ambientowym świetle i wielkich ekranach, ale prawda jest brutalnie prosta: kierowca najpierw patrzy na zasięg i ładowanie. I tutaj nowy Lexus RZ zrobił krok w dobrą stronę. Producent podaje, że po zmianach model otrzymał większy akumulator litowo-jonowy o pojemności 77 kWh, a zasięg wzrósł we wszystkich wersjach. W europejskiej specyfikacji RZ 350e ma oferować do 568 km, RZ 500e do 500 km, a RZ 550e do 450 km według WLTP. Lexus poprawił też wstępne kondycjonowanie baterii, chłodzenie i zastosował pokładową ładowarkę 22 kW AC. Według szacunków marki ładowanie od 10 do 80 proc. może zająć około 30 minut przy użyciu pre-conditioningu. To już brzmi jak auto, które ma być mniej kapryśne, a bardziej użyteczne w normalnym życiu.

Steer-by-wire, czyli Lexus idzie w swoją stronę

Jedną z najgłośniejszych nowości w Lexusie RZ jest system steer-by-wire, czyli układ kierowniczy bez klasycznego mechanicznego połączenia między kierownicą a kołami. Brzmi trochę jak magia inżynierów po trzeciej kawie, ale w praktyce chodzi o bardziej bezpośrednią i precyzyjną reakcję auta. Lexus podkreśla, że system działa w zakresie około 200 stopni od położenia neutralnego do pełnego skrętu, dzięki czemu kierowca nie musi przekładać rąk jak w tradycyjnym aucie. Do tego dochodzi specjalny wolant o nietypowym kształcie, który poprawia widoczność i daje więcej miejsca wokół nóg. W teorii to rozwiązanie może wydawać się odważne, ale właśnie takie technologie mają odróżniać Lexusa od bardziej zachowawczej konkurencji.

Nowy Lexus RZ 550e F SPORT ma dodać emocji

Lexus dobrze wie, że sam komfort i cisza nie wystarczą, żeby elektryczny SUV premium naprawdę zapadł w pamięć. Dlatego do gamy dołączył RZ 550e F SPORT, czyli najmocniejsza wersja modelu. Producent podaje 408 KM, przyspieszenie 0–100 km/h w 4,4 sekundy i zestaw zmian stylistycznych oraz aerodynamicznych, które mają podkreślać bardziej sportowy charakter auta. Ale najciekawsze nie są nawet same liczby. W tej wersji debiutuje system Interactive Manual Drive, który przy użyciu łopatek przy kierownicy symuluje wrażenia znane z manualnej skrzyni biegów. Brzmi dziwnie? Trochę tak. Ale jednocześnie pokazuje, że Lexus szuka sposobu, by elektryk nie był tylko szybkim i cichym sprzętem AGD na kołach.

We wnętrzu jest jeszcze ciszej i bardziej premium

Zmiany w Lexusie RZ nie kończą się na napędzie. Marka poprawiła też wyciszenie kabiny, redukcję drgań i ogólny komfort jazdy. Pojawiły się nowe materiały wykończeniowe, w tym panele drzwi z Ultrasuede, nowe wielokolorowe oświetlenie ambientowe oraz udoskonalony panoramiczny dach z funkcją ściemniania. Lexus dopracował również sztywność konstrukcji i zawieszenie, żeby lepiej realizować swoją filozofię Lexus Driving Signature, czyli połączenie komfortu, pewności prowadzenia i przewidywalności reakcji auta. Innymi słowy: mniej hałasu, mniej przypadkowości, więcej wrażenia, że wszystko działa dokładnie tak, jak powinno.

Czy Lexus RZ wreszcie dojrzewa?

I tu odpowiedź brzmi: bardzo możliwe, że tak. Poprzedni RZ był interesujący, ale nowy wygląda na model wyraźnie dojrzalszy. Większy zasięg, szybsze ładowanie, nowy układ steer-by-wire, poprawione AWD DIRECT4 i mocniejsza wersja F SPORT sprawiają, że Lexus nie tylko goni rynek, ale próbuje też nadać elektrycznemu SUV-owi premium własny styl. To nadal nie jest samochód dla każdego, bo Lexus nigdy nie był marką dla ludzi wybierających auto wyłącznie kalkulatorem. Ale właśnie dlatego nowy RZ może być ciekawszy niż wielu jego konkurentów. Nie próbuje być kopią Tesli ani grzecznym klonem niemieckiego premium. Jest po prostu Lexusem. A to, w świecie motoryzacji pełnym podobnych do siebie pudełek, już samo w sobie jest zaletą.

Zobacz wszystkie ogłoszenia samochodów Lexus →

Nowy Land Cruiser w mniejszym wydaniu

Toyota rozbudowuje rodzinę Land Cruiserów i robi to w sposób, który od razu przyciąga uwagę. Toyota Land Cruiser FJ to nowy, kompaktowy model terenowy, zaprezentowany oficjalnie w październiku 2025 roku. Auto ma trafić do sprzedaży w Japonii około połowy 2026 roku i ma być najmniejszym modelem w gamie Land Cruiser. Toyota podkreśla, że FJ ma wnieść do tej rodziny nowe wartości: więcej swobody, lekkości i frajdy z jazdy, ale bez porzucania fundamentów, z których słynie ten model, czyli trwałości, niezawodności i realnych możliwości poza asfaltem.

Stylistyka, która gra na emocjach

Już po pierwszych zdjęciach widać, że Toyota nie chciała zrobić kolejnego nudnego SUV-a udającego terenówkę. Land Cruiser FJ ma prostą, pudełkowatą sylwetkę, mocno zarysowane błotniki i zderzaki oraz proporcje, które od razu kojarzą się z klasycznymi terenówkami. Producent mówi wprost o połączeniu tradycji z nowoczesnością. Nadwozie zaprojektowano tak, by było jednocześnie funkcjonalne i odporne w codziennym użytkowaniu. Ciekawostką są segmentowe narożniki zderzaków, które można łatwiej wymienić po uszkodzeniu, a przy okazji dopasować do własnego stylu. To detal, ale bardzo w duchu auta, które ma zachęcać do jazdy dalej niż kończy się asfalt.

Kompaktowy rozmiar, ale nie zabawkowy charakter

Najciekawsze w tym modelu jest to, że Toyota nie poszła w stronę modnego crossovera, tylko zachowała terenowy szkielet całego projektu. Toyota Land Cruiser FJ ma 4575 mm długości, 1855 mm szerokości i 1960 mm wysokości, a rozstaw osi wynosi 2580 mm. To oznacza, że auto jest wyraźnie mniejsze od większych Land Cruiserów, ale nadal ma proporcje prawdziwego samochodu terenowego. Kabina przewidziana jest dla pięciu osób i ma dwa rzędy siedzeń. Krótszy rozstaw osi niż w serii 250 pomaga w manewrowaniu i poprawia zwrotność w trudniejszym terenie. Toyota podaje promień zawracania na poziomie 5,5 m, co w takim aucie wygląda bardzo sensownie.

Czy to nadal prawdziwy Land Cruiser?

I tu dochodzimy do sedna. Cały sens tego auta polega na tym, że nie ma być tylko stylowym gadżetem dla ludzi z deską surfingową na dachu. Toyota wykorzystała platformę rozwijaną w rodzinie IMV i podkreśla, że Land Cruiser FJ oferuje prześwit, kąty terenowe i wykrzyż podobny do serii 70. Producent mówi też o szeroko zakrojonych testach off-roadowych podczas rozwoju modelu. Napęd ma być klasyczny: 2,7-litrowy silnik benzynowy 2TR-FE, 163 KM, 246 Nm, 6-biegowy automat i dołączany napęd 4x4. To nie brzmi jak modna zabawka pod galerię handlową, tylko jak samochód zbudowany według starej, prostej i całkiem rozsądnej szkoły.

Wnętrze nastawione na praktykę

W kabinie Toyota postawiła bardziej na funkcjonalność niż na świecące fajerwerki. Deska rozdzielcza ma poziomy układ, który ułatwia ocenę pochylenia auta w terenie, a rozmieszczenie ekranu i przełączników zaprojektowano tak, by kierowca jak najmniej odrywał wzrok od drogi. Producent zwraca też uwagę na dobrą widoczność do przodu i na boki, co w aucie terenowym naprawdę ma znaczenie. Na pokładzie znajdzie się również pakiet Toyota Safety Sense, więc mimo surowego charakteru nie zabraknie nowoczesnych systemów wsparcia kierowcy.

Czy Toyota Land Cruiser FJ trafi do Europy?

Tu pojawia się zimny prysznic. Polska strona Toyoty wprost informuje, że Land Cruiser FJ nie będzie oferowany w Europie. Na ten moment mówimy więc raczej o modelu, który budzi zainteresowanie fanów marki i pokazuje kierunek rozwoju gamy, niż o aucie, które za chwilę zobaczymy w salonach na naszym rynku. To trochę szkoda, bo właśnie takie kompaktowe, uczciwe terenówki mogłyby dziś znaleźć swoich fanów także u nas.

Mały Land Cruiser z dużym potencjałem

Toyota Land Cruiser FJ zapowiada się na jeden z ciekawszych terenowych debiutów ostatnich miesięcy. Ma charakter, ma proporcje, ma klasyczną technikę 4x4 i nie próbuje udawać auta premium do wszystkiego. To właśnie dlatego może trafić do kierowców, którzy mają już dość napompowanych SUV-ów z plastikową odwagą. Nawet jeśli model nie pojawi się w Europie, sam jego debiut pokazuje, że w motoryzacji wciąż jest miejsce na samochody proste, praktyczne i budzące emocje. I bardzo dobrze, bo świat naprawdę nie potrzebuje kolejnego bezdusznego jajka na kołach.

Hyundai wprowadza STARIĘ w nową erę

Hyundai STARIA już wcześniej wyróżniał się na tle klasycznych vanów. Zamiast zachowawczej sylwetki dostaliśmy auto, które wygląda bardziej jak futurystyczny shuttle niż rodzinny bus. Teraz koreańska marka idzie krok dalej i pokazuje Hyundai STARIA Electric, czyli w pełni elektryczną odmianę swojego dużego vana. Model zadebiutował podczas Brussels Motor Show 2026 i otwiera dla Hyundaia zupełnie nowy rozdział w segmencie aut wieloosobowych. To zarazem pierwszy w pełni elektryczny MPV marki Hyundai.

Elektryczny van dla rodzin, firm i przewozu osób

Nowy Hyundai STARIA Electric została pomyślana bardzo szeroko. To nie jest samochód wyłącznie dla dużych rodzin. Producent jasno wskazuje, że model ma sprawdzić się także w zastosowaniach biznesowych, rekreacyjnych i w przewozie pasażerów. Do wyboru mają być wersje 7- i 9-osobowe, więc auto może trafić zarówno do klientów prywatnych, jak i do hoteli, firm transportowych czy przewoźników premium.

Dużym atutem tego modelu pozostaje przestrzeń. Hyundai stawia na wysokie nadwozie, płaską podłogę i elastyczną aranżację kabiny. Wersja 7-osobowa ma oferować bardziej luksusowy charakter, a 9-osobowa stawia na maksymalną funkcjonalność. Producent podaje, że pojemność bagażowa wynosi 431 litrów w wersji Luxury i nawet 1303 litry w odmianie Wagon. Sam samochód ma 5255 mm długości i 3275 mm rozstawu osi, więc mówimy tu o naprawdę dużym aucie, które ma konkurować nie tylko stylem, ale też praktycznością.

Zasięg, bateria i ładowanie Hyundai STARIA Electric

Najważniejsze pytanie przy takim aucie brzmi prosto: czy elektryczny van ma sens w codziennym użytkowaniu? Na papierze wygląda to całkiem obiecująco. Hyundai STARIA Electric otrzymała akumulator 84 kWh, silnik elektryczny o mocy 160 kW (218 KM) i 350 Nm momentu obrotowego. Napęd trafia na przednie koła. Zasięg według WLTP ma wynosić do 400 km.

Jeszcze ciekawiej robi się przy ładowaniu. Hyundai zastosował architekturę 800 V, co wciąż nie jest oczywistością nawet w świecie elektryków, a w segmencie dużych vanów tym bardziej. Producent deklaruje ładowanie od 10 do 80 proc. w około 20 minut przy szybkiej ładowarce DC. Na pokładzie znalazła się też ładowarka AC 11 kW. Dla użytkowników, którzy robią dłuższe trasy albo wożą pasażerów komercyjnie, to może być naprawdę mocny argument.

Nowoczesne wnętrze i technologie

STARIA Electric nie próbuje być surowym autem użytkowym. Wnętrze zaprojektowano bardziej jak mobilną strefę komfortu. Na pokładzie pojawia się 12,3-calowy wyświetlacz, porty USB-C także w kolejnych rzędach, a w wyższych wersjach nawet system audio BOSE. Hyundai dorzuca również szeroki pakiet systemów bezpieczeństwa Hyundai Smart Sense, w tym m.in. asystentów pasa ruchu, kamery 360 i systemy wspierające parkowanie.

W praktyce oznacza to, że STARIA Electric ma być nie tylko pojemna, ale też wygodna i nowoczesna. To ważne, bo dziś klienci oczekują od dużego auta więcej niż tylko przestrzeni. Ma być cicho, komfortowo i bez nerwów przy każdej dłuższej trasie.

Czy Hyundai STARIA Electric ma szansę namieszać?

I tu robi się ciekawie. Rynek elektrycznych vanów w Europie nadal nie jest przesadnie zatłoczony, a wiele modeli balansuje między autem dostawczym a osobowym. Hyundai STARIA Electric wygląda na propozycję bardziej dopracowaną pod użytkownika, który naprawdę chce wygodnie przewozić ludzi. Do tego dochodzi świeży design, szybkie ładowanie i realna funkcjonalność.

Jeżeli Hyundai dobrze wyceni ten model, STARIA Electric może stać się jedną z najciekawszych premier w segmencie dużych elektrycznych vanów. Dla rodzin będzie alternatywą dla dużych SUV-ów, a dla biznesu może okazać się nowoczesnym narzędziem pracy. Jedno jest pewne — ten model nie wygląda jak nudny autobus do wożenia ludzi. I całe szczęście, bo motoryzacja ma już dość pudełek na kołach.

Zobacz wszystkie ogłoszenia samochodów Hyundai →

Co to za marka?

GAC (Guangzhou Automobile Group) to duży chiński producent, który coraz śmielej wychodzi poza swój rynek – a Polska jest jednym z krajów, gdzie zaczyna budować obecność w Europie. Na starcie oferta jest prosta: dwa samochody elektryczne, ale celują w dwie różne potrzeby. Aion V ma być rodzinnym, praktycznym SUV-em „na co dzień”, a Hyptec HT – bardziej premium, nastawiony na komfort i efekt „wow”.

Aion V – rodzinny SUV EV z mocnym zasięgiem

Aion V jest pozycjonowany jako auto do normalnego życia: dojazdy, weekendy, wyjazdy w trasę. Według informacji producenta zasięg wynosi 510 km (WLTP), a szybkie ładowanie DC obsługuje moc do 180 kW. W praktyce oznacza to, że w trasie nie musisz planować postojów „pod gniazdko na kawę” – producent deklaruje ładowanie 30–80% w mniej niż 20 minut.

Ciekawy jest też nacisk na bezpieczeństwo: Aion V ma 5 gwiazdek Euro NCAP i producent podaje obecność 7 poduszek powietrznych. Jeśli ktoś szuka chińskiego EV, ale nie chce iść na kompromisy „bo to nowa marka”, to właśnie takie punkty zwykle uspokajają.

W środku komunikacja GAC mocno gra „przestrzenią i podróżami”: mowa m.in. o możliwości złożenia foteli tak, by zrobić z kabiny coś w rodzaju miejsca do odpoczynku, oraz o systemie pokładowym (ADiGO 5.0) opartym o platformę Qualcomm, czyli obietnica płynnego działania multimediów i nawigacji.

Hyptec HT – bardziej premium, komfort i styl coupe-SUV

Hyptec HT idzie w inną stronę. To też elektryk, ale z naciskiem na wygodę i wyposażenie „z wyższej półki”. Na stronie modelu producent mówi wprost o elementach komfortu: elektryczna regulacja foteli, wentylacja, podgrzewanie, masaż, a nawet wysuwany podnóżek pasażera czy stolik dla drugiego rzędu. Jest też audio: 22 głośniki z Dolby Atmos.

Jeśli chodzi o napęd, komunikacja jest konkretna: 244 KM, napęd na tył, 0–100 km/h w 7 s, bateria 72,7 kWh i zasięg do 445 km (wg danych podawanych na stronie modelu).

Jak podejść do zakupu?

GAC od razu pokazuje sieć dealerów w kilku miastach (m.in. Warszawa, Kraków, Gdańsk, Poznań, Łódź, Katowice, Lublin, Bydgoszcz), więc to nie wygląda jak „egzotyka tylko w jednym salonie”. Na stronie jest też formularz, przez który można poprosić o specyfikację i umówić jazdę próbną.

Warto też zauważyć, że GAC mocno promuje finansowanie (na stronie głównej pojawiają się przykładowe oferty dla Aion V), więc strategia jest czytelna: szybkie wejście na rynek i walka o klienta „miesięczną ratą”, a nie tylko samą specyfikacją.

BYD dość konsekwentnie rozpycha się w segmencie aut elektrycznych, a ATTO 3 EVO ma być jednym z tych modeli, które kuszą “pakietem całościowym”: rodzinny SUV segmentu C, dużo technologii, sensowne osiągi i konkretne parametry ładowania. W praktyce to zmodernizowana wersja ATTO 3, przygotowana tak, żeby lepiej odpowiadać na to, czego dziś oczekują kierowcy elektryków: większa bateria, szybsze ładowanie i mocniejsze warianty napędu.

Najważniejsze zmiany: bateria, 800 V i szybkie ładowanie

Największy “game changer” w tej wersji to akumulator 74,8 kWh i architektura 800 V. Dlaczego to ważne? Bo 800 V zwykle oznacza nie tylko lepszą sprawność, ale też realnie szybsze ładowanie na trasie. BYD podaje ładowanie DC do 220 kW, a uzupełnienie energii od 10 do 80% ma trwać ok. 25 minut. To już poziom, który w codziennym użytkowaniu potrafi zmienić podejście do dłuższych wyjazdów.

Zasięg i osiągi: wersja “rozsądna” i wersja “zadziorna”

Warianty są dwa i mają sensownie rozdzielone role:

• Design (RWD) – napęd na tył, zasięg do 510 km (WLTP), a przyspieszenie 0–100 km/h w ok. 5,5 s (wg publikowanych danych). To wygląda jak wybór “na co dzień”: kompromis między ceną, zasięgiem i osiągami.
• Excellence (AWD) – napęd na cztery koła i wyraźnie większy pazur: w materiałach pojawia się 449 KM i 0–100 km/h w 3,9 s. Taki sprint w rodzinnym SUV-ie brzmi trochę jak żart inżynierów, ale… to się dzieje naprawdę. Trzeba tylko pamiętać, że mocniejszy wariant zwykle oznacza też nieco niższy zasięg (w źródłach pada ok. 470 km WLTP).

Wyposażenie i technologie – co dostajesz “w standardzie”?

ATTO 3 EVO jest pozycjonowane jako auto bogato wyposażone już bazowo. Wśród elementów często wymienianych w opisach pojawiają się m.in. duży ekran centralny (np. 15,6 cala), rozbudowany pakiet systemów wsparcia kierowcy, kamera 360° oraz 7 poduszek powietrznych (w tym centralna). To jest ten typ auta, gdzie w konfiguratorze nie musisz “dokupywać normalności”, tylko ewentualnie dobierasz dodatki pod gust.

Ceny w Polsce: ile kosztuje BYD ATTO 3 EVO?

Na starcie w Polsce mówimy o dwóch progach cenowych:

• Design (RWD) – od 176 300 zł
• Excellence (AWD) – od 189 200 zł

Różnica nie jest ogromna jak na przeskok z RWD na AWD i zupełnie inne osiągi, więc część klientów może mocno rozważać dopłatę do topowej wersji. Dodatkowo w materiałach prasowych przewija się informacja o 6 latach gwarancji na auto i 8 latach na baterię (do 250 tys. km), co dla wielu osób będzie ważnym argumentem przy zmianie spalinowego auta na elektryka.

Dla kogo jest ATTO 3 EVO?

Jeśli szukasz elektryka, który ma być “pierwszym autem w domu”, a nie drugim do miasta, to ATTO 3 EVO wygląda sensownie: rodzinny format, długi zasięg w wersji RWD, szybkie ładowanie i mocny wariant AWD dla tych, którzy chcą trochę emocji. W skrócie: elektryczny SUV, który celuje w mainstream, ale z parametrami, które jeszcze niedawno kojarzyły się z dużo droższymi autami.

Na Samochody.pl temat warto śledzić, bo w 2026 roku rynek elektryków robi się ciekawszy z miesiąca na miesiąc – i coraz częściej nie chodzi już o to, “czy elektryk da radę”, tylko który elektryk najbardziej pasuje do Twojego stylu jazdy.

Nowa Mazda CX-5 wjeżdża na rynek jako trzecia generacja jednego z najważniejszych SUV-ów marki. To model szczególnie istotny dla Mazdy, bo od lat jest jej bestsellerem globalnie i jednym z filarów sprzedaży w Europie. Producent pokazał nową odsłonę CX-5 w lipcu 2025 roku, a w Polsce pierwsze auta demonstracyjne i odbiory zamówionych egzemplarzy zaplanowano na marzec 2026.

Dla wielu kierowców najważniejsze pytanie brzmi jednak nie „kiedy”, tylko „co dokładnie się zmieniło?”. I tu Mazda nie poszła w kosmetykę. Nowa CX-5 zachowuje charakter modelu, ale w praktyce jest większa, nowocześniejsza i wyraźnie bardziej nastawiona na komfort codziennego użytkowania.

Nowa stylistyka, ale nadal wiadomo, że to CX-5

Mazda nie zerwała z rozpoznawalną linią CX-5, tylko ją rozwinęła. Nadal mamy język stylistyczny Kodo, ale w bardziej dojrzałym wydaniu. Przód jest szerszy optycznie i bardziej wyrazisty, a tył mocniej nawiązuje do większych SUV-ów marki. W materiałach prasowych Mazda podkreśla też nowy kierunek projektowy i większy nacisk na proporcje nadwozia, które mają poprawiać zarówno wygląd, jak i praktyczność.

W praktyce to dobra wiadomość dla osób, którym podobała się dotychczasowa CX-5, ale oczekiwały świeższego wyglądu bez „przekombinowania”. Nowy model wygląda nowocześnie, ale nie traci swojej tożsamości.

Większe nadwozie i więcej miejsca w środku

Jedna z największych zmian względem poprzednika to rozmiar. Nowa Mazda CX-5 urosła, a wzrost wymiarów nie jest symboliczny. Według informacji z polskiej premiery statycznej zwiększono m.in. rozstaw osi i długość nadwozia o 11,5 cm, co bezpośrednio przekłada się na przestrzeń dla pasażerów.

Mazda w oficjalnych materiałach podkreśla poprawę przestronności kabiny, wygodniejsze wsiadanie i wysiadanie oraz większy komfort na tylnej kanapie. To ważna zmiana dla rodzin, bo właśnie w codziennym użytkowaniu — dzieci, foteliki, zakupy, bagaże — takie detale robią największą różnicę.

Zyskał też bagażnik. W polskich materiałach pojawia się wartość 583 litrów, a po złożeniu tylnej kanapy nawet 2019 litrów. To wyraźny krok naprzód względem poprzedniej generacji i realny argument dla osób szukających rodzinnego SUV-a.

Wnętrze i multimedia: największy skok generacyjny

Jeśli ktoś przesiądzie się z poprzedniej Mazdy CX-5 do nowej, to właśnie we wnętrzu poczuje największą zmianę. Mazda postawiła na nową koncepcję kokpitu, bardziej nowoczesne HMI (czyli sposób obsługi funkcji auta), lepszą łączność i nowe aplikacje.

W komunikacji Mazdy dla rynku USA pojawia się też bardzo duży ekran dotykowy (nawet 15,6 cala), system Google built-in i rozbudowane funkcje online. To pokazuje kierunek zmian całej generacji: mniej „starej szkoły”, więcej cyfrowych rozwiązań i wygodniejsza obsługa na co dzień. Warto jednak pamiętać, że szczegóły wyposażenia mogą różnić się zależnie od rynku i wersji.

Krótko mówiąc: nowa Mazda CX-5 robi duży krok w stronę nowoczesności, ale bez porzucania tego, z czego Mazda słynie, czyli dopracowanego wykończenia i przyjemnej atmosfery w kabinie.

Co z silnikami? Spokojna ewolucja zamiast rewolucji

Mazda nie poszła tu w gwałtowne zmiany. W nowej CX-5 pozostaje 2,5-litrowy silnik benzynowy, a w Europie producent zapowiada jednostkę e-SKYACTIV G 2.5 z układem Mazda M Hybrid (miękka hybryda), współpracującą z 6-biegowym automatem.

To podejście spodoba się kierowcom, którzy cenią przewidywalność i klasyczny charakter napędu, ale chcą też nowszej technologii i lepszej efektywności. Mazda zapowiada również dalszą elektryfikację rodziny CX-5 w kolejnych latach, w tym nowy układ hybrydowy oparty o rozwijany silnik Skyactiv-Z.

Dla wielu klientów ważna będzie też informacja z polskiego rynku: nowa CX-5 została wyceniona od 139 900 zł (wersja Prime-Line), a zainteresowanie modelem jeszcze przed wejściem do salonów okazało się bardzo duże.

Premiera nowej Mazdy CX-5 w Polsce

Nowa Mazda CX-5 ma pojawić się u klientów w Polsce w marcu 2026 — wtedy zaplanowano pierwsze auta demonstracyjne oraz odbiory zamówionych egzemplarzy. Już na etapie przedsprzedaży model zebrał w Polsce bardzo dużo zamówień, co pokazuje, że CX-5 nadal ma mocną pozycję w segmencie SUV-ów.

Najkrócej: nowa generacja nie zmienia CX-5 w zupełnie inne auto. To nadal Mazda CX-5, ale dojrzalsza — większa, bardziej praktyczna, lepiej wyciszona i wyraźnie nowocześniejsza w środku. I właśnie tego wielu kierowców oczekiwało.

Na tle poprzednika to nie jest lifting z nowym zderzakiem. To pełnoprawna generacja, która ma utrzymać mocne strony modelu i jednocześnie nadrobić to, czego rynek dziś wymaga najbardziej: przestrzeń, multimedia i codzienny komfort.

C5 Aircross od lat jest „tym Citroënem”, który ma przede wszystkim dawać wygodę na co dzień: miękkie wybieranie nierówności, spokojne prowadzenie i praktyczne wnętrze. W nowej odsłonie producent mocno podkreśla właśnie komfort (fotele i zawieszenie), a do tego dorzuca wyraźnie bardziej „cyfrowy” kokpit z dużym ekranem i rozszerzonym wyświetlaczem przeziernym.

Komfort: fotele i zawieszenie, czyli specjalność Citroëna

W środku najwięcej dzieje się wokół foteli Citroën Advanced Comfort. W opisie producenta pojawiają się nie tylko wygodniejsze siedziska, ale też konkretne funkcje: elektryczna regulacja (do 10 kierunków), ogrzewanie, wentylacja i masaż w przednich fotelach. To są rzeczy, które realnie czuć w trasie i w korkach.

Drugim filarem jest zawieszenie Citroën Advanced Comfort z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi. Brzmi technicznie, ale idea jest prosta: na dziurawej drodze auto ma „przyjmować” nierówności łagodniej, bez twardego dobijania.

Kokpit i technologie: „C-Zen Lounge”, ekran Waterfall i Head-Up

Nowy C5 Aircross idzie w stronę bardziej uporządkowanej, „salonowej” kabiny, którą Citroën nazywa C-Zen Lounge. W praktyce chodzi o duży, pionowy ekran Waterfall jako centrum sterowania oraz rozszerzony wyświetlacz Head-Up, żeby mniej odrywać wzrok od drogi.

Ciekawostka: na stronie modelu Citroën wprost komunikuje integrację rozwiązań opartych o ChatGPT w aucie (w ramach usług/ekosystemu). To nie jest „autopilot”, tylko warstwa asystenta/obsługi, ale trend jest jasny: coraz więcej funkcji będzie ogarniane głosem i kontekstem, a nie przeklikiwaniem menu.

Napędy: Hybrid 145 KM i Plug-in Hybrid 225 KM

W Polsce Nowy C5 Aircross jest opisywany jako dostępny w dwóch wariantach zelektryfikowanych.

Pierwszy to Hybrid 145 KM: benzyna 136 KM + silnik elektryczny 28 KM. Citroën podaje zasięg „do 950 km” w cyklu mieszanym WLTP. Wspomina też o małej baterii 0,88 kWh i tym, że w mieście auto ma być w stanie jechać w trybie elektrycznym przez ponad 50% czasu, co ma obniżać spalanie o prawie 20%.

Drugi to Plug-in Hybrid 225 KM: benzyna 150 KM + elektryk 125 KM. Tu zasięg całkowity to „do 850 km” WLTP, a bateria trakcyjna ma 21 kWh. Producent deklaruje zasięg elektryczny do 96 km WLTP (a w mieście nawet 113 km WLTP).

Ładowanie plug-ina: ile to trwa w realu?

Jeśli celujesz w PHEV, kluczowe pytanie brzmi: czy będziesz ładować regularnie. Citroën podaje czasy ładowania od 0 do 100%: ok. 2:55 na wallboxie 7,4 kW, ok. 5:15 na 3,7 kW, ok. 5:55 na gniazdku Green’Up i ok. 8:25 na zwykłym gniazdku domowym. W obu wersjach auto odzyskuje energię podczas hamowania (rekuperacja), więc nawet bez „idealnej” infrastruktury da się część energii odzyskać w mieście.

Dla kogo ten SUV ma najwięcej sensu?

Jeżeli jeździsz głównie po mieście i cenisz płynność, Hybrid 145 KM będzie najbardziej bezproblemowy: nie wymaga ładowania kablem, a nadal daje korzyści z elektrycznego wsparcia. 
Jeżeli masz stałe miejsce do ładowania (dom, firma) i codziennie robisz krótsze odcinki, Plug-in Hybrid 225 KM potrafi „odwdzięczyć się” jazdą na prądzie przez dużą część tygodnia, ale tylko wtedy, gdy faktycznie będziesz go ładować.

W skrócie: Nowy Citroën C5 Aircross dalej gra w swojej lidze komfortu, tylko teraz ma bardziej współczesny kokpit i sensownie opisane, zelektryfikowane wersje napędu. Jeśli ktoś szuka SUV-a „do życia”, a nie do bicia rekordów na zakrętach, to jest dokładnie ten kierunek.

Na polski rynek wjechał Exlantix – świeży brand pozycjonowany wyżej niż „typowe” chińskie nowości. I to widać od razu po strategii: na start nie ma taniego modelu na zachętę, tylko dwa duże elektryki z segmentu premium. W ofercie pojawiają się Exlantix ES (liftback/limuzyna) i Exlantix ET (SUV), a ceny startują w okolicach 329,9 tys. zł za ES i 349,9 tys. zł za ET.

Kto stoi za Exlantix i o co tu chodzi?

Exlantix należy do grupy Chery, która w Polsce jest już znana m.in. przez inne marki z tego koncernu. Teraz cel jest inny: wejść wprost w półkę, w której klienci porównują auta do ofert BMW, Mercedesa czy Audi, a nie tylko “co jest najtańsze w ratach”.

Co ciekawe, Exlantix nie próbuje robić wrażenia setką wersji wyposażenia i cennikiem na 40 stron. Importer stawia na podejście „bierzesz gotowe, bogate auto” – oba modele mają być oferowane w jednej, topowej konfiguracji (u nas nazywanej Premium), bez klasycznego konfiguratora i pakietów opcji.

ES i ET: co to za samochody?

Najprościej:

• Exlantix ES – długi, aerodynamiczny liftback/limuzyna, robiony pod komfort i ciszę w trasie, ale też pod „premium look” i osiągi. 
• Exlantix ET – SUV klasy wyższej, bardziej rodzinno-podróżny, z większą praktycznością.

Technicznie oba auta są bardzo podobne: napęd AWD (dwa silniki), moc systemowa 480 KM, akumulator 100 kWh i architektura 800 V. Do tego producent mocno podkreśla szybkie ładowanie DC – w materiałach przewija się 290 kW i scenariusz 30–80% w ok. 15 minut (to są deklaracje, realia potrafią zależeć od ładowarki i temperatury baterii).

Zasięg? W przekazie rynkowym najczęściej pojawia się poziom powyżej 550 km WLTP (znowu: WLTP to norma, a nie obietnica na każdą pogodę i autostradę).

„Premium” nie tylko w cenie: na czym Exlantix chce zbudować wrażenie?

Po pierwsze – wyposażeniem w standardzie. W opisach rynkowych pojawiają się elementy typu rozbudowane audio (np. 23 głośniki), panoramiczny dach, 3-strefowa klimatyzacja czy dodatki w stylu dyfuzora zapachowego, czyli rzeczy, które zwykle są opcjami w europejskich markach.

Po drugie – wnętrzem. W materiałach przewijają się wykończenia klasy „showroom”: skóra Nappa/Alcantara, funkcje foteli (masaże, wentylacja, podgrzewanie), szybka ładowarka indukcyjna do telefonu (nawet 50 W, chłodzona).

Po trzecie – siecią. W komunikatach o starcie marki powtarza się plan uruchomienia minimum 7 salonów w 2026 roku oraz 14 punktów serwisowych, a jako pierwszy punkt pojawia się Warszawa.

Czego można się spodziewać po Exlantix w Polsce?

Jeśli to ma się spiąć, Exlantix musi dowieźć trzy rzeczy naraz:

Pierwsza to jakość obsługi i serwisu – bo w segmencie 330–350 tys. zł ludzie nie chcą eksperymentów, tylko sprawnej opieki gwarancyjnej i dostępności części. Druga to realne parametry w trasie (zużycie energii, ładowanie w zimie, stabilność systemów). Trzecia to utrzymanie wartości – nowa marka zawsze startuje z „ryzykiem niewiadomej” na rynku wtórnym, a tu ceny są już typowo premium.

Na dziś wygląda to tak: Exlantix nie próbuje być „tanim elektrykiem”, tylko od razu celuje w klienta, który rozważa duże, mocne EV i lubi mieć „wszystko w standardzie”. A czy Polacy to kupią? Zależy, jak szybko marka pokaże, że oprócz broszury i eventu ma też dojrzały produkt i zaplecze.

Pickup z prądem brzmi jak oksymoron, bo przez lata „auto do pracy” i „elektryk” stały w dwóch różnych garażach. Isuzu postanowiło jednak zrobić to po swojemu: nie budować lifestyle’owej zabawki, tylko zachować to, za co ludzie lubią D-Maxa — prostą użyteczność, uciąg i teren — i dopiero na to nałożyć napęd elektryczny.

D-Max EV: co to właściwie jest i po co powstał?

Nowy Isuzu D-Max EV został pokazany światu podczas targów NEC Birmingham na Commercial Vehicle Show 2025. 
Cel jest dość czytelny: dać flotom i firmom opcję „zeroemisyjną” bez rezygnacji z parametrów, które w pickupie robią różnicę (czyli holowanie, ładowność, napęd 4x4, brodzenie).

Najważniejsze liczby: zasięg, moc, napęd i ładowność

Sercem wersji EV jest bateria 66,9 kWh i dwa silniki (napęd na cztery koła w standardzie). Łącznie daje to 140 kW (ok. 188 KM) i 325 Nm. 
Zasięg w cyklu WLTP to około 263 km.

I teraz to, co najbardziej interesuje ludzi kupujących pickupy do roboty: Isuzu deklaruje holowanie do 3,5 t i ładowność ponad 1 tonę. 
Do tego są typowo „użytkowe” parametry terenowe, jak 600 mm głębokości brodzenia i sensowne kąty natarcia/zejścia (w materiałach Isuzu pojawiają się konkretne wartości).

Ładowanie i użytkowanie w praktyce

Z punktu widzenia codziennej eksploatacji ważne jest ładowanie:
AC do 11 kW (czyli ładowarka „firmowa” lub wallbox) oraz DC do 50 kW (szybkie ładowanie). Isuzu podaje m.in. około 1 godz. na 20–80% przy DC i około 10 godz. 0–100% przy AC 11 kW.

To nie są kosmiczne wartości jak w osobówkach premium, ale w świecie aut użytkowych często liczy się powtarzalność i przewidywalny proces (nocne ładowanie w bazie, a w trasie doładowanie „w przerwie”).

Kiedy D-Max EV trafi do Europy i na Wyspy?

Produkcja D-Max EV ruszyła w Tajlandii, a Isuzu komunikowało, że wersje na rynek europejski mają trafiać do głównych rynków w Europie w drugiej połowie 2025 roku (logistyka/eksport), a w Wielkiej Brytanii start dostaw jest planowany na luty 2026.

Ważna rzecz: to oznacza, że Isuzu celuje w realne wdrożenie rynkowe, a nie „koncept, który kiedyś może”.

Dlaczego to może być duża sprawa na rynku pickupów?

Bo większość elektrycznych pickupów, które do tej pory przebijały się w Europie, miała zwykle jakiś haczyk: albo były bardziej „rekreacyjne” (mniejszy uciąg), albo miały kompromisy w użytkowości. Isuzu próbuje wejść w niszę „EV, ale dalej narzędzie”.

D-Max w dieslu jest znany z tego, że jest raczej pragmatyczny niż modny. Wersja EV wygląda na kontynuację tej filozofii: ma działać w firmie, w terenie, z przyczepą, bez wrażenia, że ktoś na siłę wkleił baterię do auta z Instagrama.

Jeśli ten plan wypali, D-Max EV może się okazać jednym z pierwszych elektrycznych pickupów, które naprawdę mają sens dla firm — nie tylko jako wizerunkowy gadżet, ale jako normalny samochód do pracy.

Jeszcze kilka lat temu „chińska marka” w Europie kojarzyła się głównie z ciekawostką. Teraz to realna siła, która przestawia stolik w branży. Z danych Dataforce cytowanych przez Bloomberg wynika, że w grudniu chińskie marki dobiły do rekordowego 9,5% udziału w europejskiej sprzedaży aut osobowych. Innymi słowy: mniej więcej co dziesiąty nowy samochód sprzedany w Europie miał chińskie logo.

Elektryki to ich „tryb turbo”

Najmocniej widać to w autach zelektryfikowanych. W samym grudniu chińscy producenci mieli odpowiadać za 16% rynku w tym segmencie, a w całym 2025 roku za 11% (to skok wyraźnie większy niż rok wcześniej).

Co więcej, gdy doliczyć auta produkowane w Chinach dla zachodnich marek, skala robi się jeszcze większa: w praktyce spora część europejskiej elektromobilności „ma metkę Made in China”, nawet jeśli na masce jest logo zachodniego producenta.

Dlaczego Europa ma z tym problem?

Bo to nie jest tylko „więcej konkurencji”. To konkurencja w miejscu, które europejskie koncerny traktują jako strategiczne: w elektrykach i hybrydach, gdzie trwa wyścig o koszty baterii, oprogramowanie i tempo wdrażania nowych modeli.

Do tego dochodzi polityka. European Commission wprowadziła dodatkowe cła na importowane z Chin samochody elektryczne (różne stawki dla producentów, np. dla BYD i Geely, a wyższe dla SAIC Motor), argumentując to nieuczciwymi subsydiami. To jest sygnał: „bronimy rynku”, ale też przyznanie, że presja cenowa jest poważna.

Co robią wielcy gracze: mniej „samochodów”, więcej AI

Ciekawy twist jest taki, że część gigantów zaczyna mówić językiem bardziej z Doliny Krzemowej niż z fabryki. Tesla przyspiesza zwrot w stronę AI, autonomii i robotyki, m.in. przez inwestycję w xAI i podkreślanie planów robotaxi (Cybercab). Równolegle pojawiają się spekulacje o możliwej konsolidacji aktywów wokół imperium Elon Musk (w grze przewija się także SpaceX).

To ważne, bo pokazuje zmianę paradygmatu: samochód elektryczny coraz częściej jest postrzegany jako „platforma z software’em”, a nie tylko produkt mechaniczny. A w software’ze chińscy producenci też potrafią być szybcy i bezczelnie skuteczni.

Co to oznacza dla kierowców w Polsce?

Dla kupujących zwykle oznacza to jedno: większy wybór i presję na ceny. Jeśli chińskie marki rosną, europejscy producenci częściej muszą odpowiadać lepszym wyposażeniem w cenie, promocjami, tańszymi wersjami albo lokalną produkcją. Dla rynku to jednak trudny moment, bo transformacja kosztuje, a marże w elektrykach nie zawsze są tak wygodne jak w klasycznych modelach.

W tle jest też kondycja gospodarki. Główny Urząd Statystyczny podał, że polskie PKB w 2025 r. wzrosło o 3,6%, a napędzały go m.in. konsumpcja i inwestycje. To sprzyja rynkowi aut, bo gdy ludzie i firmy czują stabilniejszy grunt, łatwiej podejmują decyzje o zakupie lub wymianie samochodu.

Dokąd to zmierza?

Jeśli trend się utrzyma, Europa będzie musiała pogodzić trzy rzeczy naraz: transformację na elektryki, ochronę miejsc pracy i realną konkurencję z Chin. A to zwykle kończy się mieszanką ceł, lokalizacji produkcji, partnerstw technologicznych i ostrzejszej walki cenowej. Jedno jest pewne: „chińskie marki w Europie” to już nie temat z przyszłości. To teraźniejszość, która właśnie nabiera tempa.

To limitowana stylistycznie (choć niekoniecznie ilościowo) współpraca MINI z Sir Paulem Smithem – brytyjskim projektantem, który słynie z klasyki z przekornym detalem. BMW/MINI opisuje tę edycję dokładnie tak: „Classic with a Twist”. I to dobrze streszcza temat, bo tu nie chodzi o krzykliwe naklejki, tylko o dopracowane smaczki w lakierach, akcentach i we wnętrzu.

Co ważne: edycja jest przygotowana dla całej rodziny MINI Cooper (różne nadwozia i wersje napędowe), a nie tylko dla jednego konkretnego modelu.

Jakie wersje obejmuje Paul Smith Edition?

Z komunikatu MINI wynika, że to edycja dla całej rodziny Cooperów, a polska strona MINI pokazuje ją wprost dla:
MINI Cooper (3-drzwiowe), MINI Cooper 5-drzwiowe oraz MINI Cooper Convertible.

W samym materiale prasowym mocno wybija się też wątek wersji elektrycznej MINI Cooper SE Paul Smith Edition, jako tej, która „pierwsza wyjedzie na drogi” w ramach nowej serii.

Napęd i osiągi: co wiemy na pewno?

Najkonkretniejsze liczby dotyczą wersji elektrycznej. MINI Cooper SE Paul Smith Edition ma napęd na przód i moc 218 KM (160 kW), a sprint 0–100 km/h w 6,7 s. To parametry, które w małym aucie potrafią dać bardzo „gokartowe” odczucie, z którego MINI żyje od lat.

W materiale prasowym przewija się też MINI Cooper S Paul Smith Edition (czyli wariant spalinowy), ale bez rozpisywania pełnej specyfikacji silnika w tym jednym tekście – nacisk jest bardziej na styl i elementy edycji.

Z zewnątrz: kolory, pasy i „Nottingham Green”

MINI zrobiło tu fajny trik: zamiast jednego „obowiązkowego” lakieru są różne warianty, ale wszystkie spinają wspólne akcenty.

Wersja elektryczna SE może występować w Midnight Black, a dach ma interpretację słynnych pasów Paula Smitha, tylko że… w czerni: połączenie matu i połysku zamiast kolorowej tęczy.

Z kolei Cooper S ma kolor opracowany specjalnie dla tej edycji: Inspired White, do tego dach w Nottingham Green (zielony inspirowany rodzinnym miastem projektanta), a na krawędzi dachu od strony kierowcy pojawiają się już charakterystyczne, kolorowe pasy.

Do tego dochodzi jeszcze trzeci wariant lakieru: Statement Grey dostępny dla modeli tej edycji. Niezależnie od koloru nadwozia, Nottingham Green pojawia się też jako akcent na lusterkach, grillu i dekielkach kół, z oznaczeniami Paul Smith.

Wnętrze: brytyjski humor i detale, które widać dopiero „na żywo”

W środku MINI poszło w klimat bardziej elegancki niż krzykliwy. Wersje edycji mają spójne wnętrze z fotelami w odcieniu Nightshade Blue i dzianinowymi powierzchniami z dyskretnym, tonalnym wzorem pasków. Po otwarciu drzwi pojawia się projekcja świetlna z „Hello”, a na progu jest hasło Paula Smitha: „Every day is a new beginning”.

To jest dokładnie ten typ dodatków, który nie robi wielkiego wrażenia na liście wyposażenia, ale buduje „to coś”, kiedy wsiadasz do auta.

Kiedy będzie dostępna konfiguracja?

Na polskiej stronie MINI jest konkret: konfiguracja MINI Cooper Paul Smith Edition (w tym 5-drzwiowego i Cabrio) ma być możliwa od 28.05.2026.

Skąd ta współpraca? Krótka historia (bo to nie pierwszy raz)

To nie jest nowa znajomość. Paul Smith i MINI mają wspólną historię sięgającą lat 90. – w 1998 powstała Paul Smith Edition limitowana do 1800 sztuk (dziś to biały kruk dla fanów), a później pojawiały się kolejne, bardziej koncepcyjne „odcinki” tej relacji.

Czy warto się tym interesować, jeśli szukasz po prostu MINI Coopera?

Jeśli chcesz MINI „do jazdy”, a nie „do kolekcji”, ta edycja ma sens głównie wtedy, gdy lubisz dopracowane detale i chcesz auto trochę inne niż standardowe konfiguracje. W praktyce dostajesz gotowy, spójny stylistycznie zestaw: charakterystyczne kolory, zielone akcenty, pasy w przemyślanej formie i wnętrze, które nie męczy, ale ma charakter.

Kia K4 – co to za model i skąd nagle tyle szumu?

Kia K4 to świeży kompakt, który marka wprowadza jako nowy rozdział w segmencie aut rodzinnych. W globalnej układance K4 zastępuje m.in. model Forte (znany głównie poza Europą), ale dla nas ważniejsze jest to, że w europejskiej ofercie ma wejść w miejsce, które do tej pory zajmował Ceed.

To nie jest tylko „Ceed po liftingu”. Kia celowo nie trzyma się starej nazwy, bo K4 ma inną stylistykę, inne pozycjonowanie i jest po prostu większa niż typowy kompakt, bliżej jej do granicy segmentów C i D.

Czy Kia K4 to następca Ceeda?

W praktyce: tak, rynkowo K4 ma zastąpić rodzinę Ceeda, ale formalnie to nowy model, a nie kolejna generacja z tą samą metką. Najprościej myśleć o tym tak: jeśli dziś ktoś kupuje Ceeda, to jutro w salonie ma dostać propozycję o podobnym przeznaczeniu, tylko „przepis” będzie już pod nazwą K4.

Ciekawy detal jest też taki, że Kia ma rozdzielać role w gamie: K4 jako spalinowy „klasyk”, a elektryczne potrzeby w tej klasie ma przejąć osobny model (np. EV4, zależnie od rynku).

Wymiary i praktyczność: więcej auta niż się spodziewasz

Z punktu widzenia kierowcy najważniejsze pytanie brzmi: czy to będzie nadal „zwrotne auto do miasta”, czy już pół-klasa wyżej? Z danych publikowanych przy premierach wynika, że K4 jest wyraźnie większa od Ceeda. Hatchback ma ok. 444 cm długości i 185 cm szerokości, więc robi się z tego naprawdę przestronny samochód rodzinny.

Jeśli celujesz w maksimum praktyczności, to głośno robi się o wersji kombi Sportswagon. Padają wartości bagażnika rzędu 604 litrów, czyli liczby, które brzmią jak „auto na wakacje bez tetrisa z walizkami”.

Silniki: co wiemy na dziś?

Na europejskim podwórku K4 ma być oparta głównie o silniki benzynowe. W przeciekach i opisach pojawiają się jednostki 1.0 T-GDI ok. 115 KM oraz mocniejsze 1.6 T-GDI w kilku wariantach mocy, do tego skrzynie manualne i automatyczne (zależnie od wersji).

Jednocześnie część źródeł sugeruje, że w planach jest też hybryda (co byłoby logiczne, bo rynek tego oczekuje), ale warto to traktować jako „kierunek”, a nie pewnik na pierwszy dzień sprzedaży.

Wnętrze i technologie: na co stawia K4?

Kia mocno gra dziś wyposażeniem i elektroniką, więc w K4 spodziewaj się dużego nacisku na multimedia, łączność ze smartfonem i systemy bezpieczeństwa. W opisach wersji globalnych przewijają się m.in. nowoczesne systemy asystujące i rozbudowane ekrany, czyli to, czego ludzie realnie używają na co dzień: nawigacja, CarPlay/Android Auto, sensowne ADAS-y w trasie.

Cena i dostępność w Polsce: ile to może kosztować?

Kia w komunikatach dla Polski podaje start cen od 107 490 zł (konkret zależy oczywiście od wersji i silnika). To ważne, bo sugeruje pozycjonowanie „dla ludzi”, a nie tylko jako droższa alternatywa dla SUV-a.

Dla kogo to auto ma najwięcej sensu?

Jeśli lubisz ideę Ceeda, ale chcesz więcej miejsca w kabinie i bagażniku, K4 wygląda jak naturalny krok. Jeśli jeździsz głównie po mieście i cenisz krótsze nadwozie, to wciąż warto poczekać na pierwsze jazdy testowe i sprawdzić, czy większy rozmiar nie odbiera tej „lekkości” w manewrach.

Citroën Ami jest trochę jak „brakujący element” między hulajnogą a normalnym autem. Ma dach i drzwi, można nim jeździć cały rok, ale jednocześnie to nie jest samochód w klasycznym rozumieniu. To czterokołowiec lekki z ograniczoną prędkością, stworzony głównie do jazdy po mieście i okolicy.

Żeby dobrze ocenić, czy Ami ma sens w Polsce, trzeba zrozumieć jedną rzecz: tu nie chodzi o „zastąpienie auta rodzinnego”. Ami jest świetny jako drugi pojazd w domu, środek dojazdu do szkoły/pracy albo sprzęt „po mieście”, kiedy nie chcesz stać w korkach i krążyć za parkingiem.

Co Ami potrafi, a czego nie

Najważniejsze parametry są proste: prędkość maksymalna 45 km/h, bateria około 5,5 kWh, zasięg około 70–75 km i ładowanie z domowego gniazdka (typowo około 3 godzin).

W praktyce to oznacza, że Ami jest wygodny na krótkich odcinkach: osiedle–szkoła, osiedle–praca, zakupy, dojazd do pociągu. Natomiast jeśli codziennie robisz kilkadziesiąt kilometrów drogami szybszymi albo jeździsz „na czas” poza miastem – będziesz się na nim męczyć.

I bardzo ważne: czterokołowcem lekkim nie wolno wjeżdżać na autostrady ani drogi ekspresowe.

Dla kogo Ami w Polsce ma sens

Najczęściej dla tych scenariuszy:

• Dojazdy po mieście i bliskich dzielnicach, gdzie 45 km/h wystarcza, a największą różnicę robi łatwe parkowanie i zwrotność.
• Drugi pojazd w rodzinie, kiedy „duże auto” jest potrzebne do tras, ale na co dzień ktoś robi krótkie przejazdy po okolicy.
• Młodzi kierowcy – bo czterokołowcem lekkim można jeździć mając prawo jazdy kat. AM (minimalny wiek to 14 lat). 

To oczywiście nie jest temat dla każdego, ale w wielu domach może to być realna alternatywa dla skutera, szczególnie gdy liczy się ochrona przed pogodą.

Miasta turystyczne, osiedla, „ostatnia mila” – tam, gdzie prędkości są niskie, a liczy się prostota i niskie koszty użytkowania.

Dla kogo Ami raczej nie ma sensu

• Jeśli codziennie jeździsz drogami, gdzie ruch płynie 70–90 km/h, to Ami będzie zwyczajnie za wolny i przestanie być komfortowy (dla Ciebie i dla innych).
• Jeśli mieszkasz „pod miastem” i dojazd wymaga ekspresówki – odpada z powodów prawnych.
• Jeśli potrzebujesz normalnej praktyczności auta: miejsca dla 4–5 osób, dużego bagażnika, elastyczności na trasie – Ami to nie ta liga.

O czym ludzie często zapominają przed zakupem

Po pierwsze: Ami jest pojazdem drogowym, więc normalnie wchodzą tematy rejestracji i OC (tak samo jak przy innych czterokołowcach).

Po drugie: to auto „miejskie”, ale w Polsce pogoda potrafi dać w kość. Warto spojrzeć na wersję, ogrzewanie/odparowanie szyb i to, jak realnie będziesz z niego korzystać zimą.

Po trzecie: zasięg 70–75 km brzmi skromnie, ale w mieście często wystarcza na kilka dni. Klucz jest prosty: czy masz gdzie ładować z gniazdka 230 V.

Citroën Ami ma sens wtedy, gdy traktujesz go jako sprytny, mały środek transportu po mieście, a nie „normalny samochód tylko mniejszy”. Jeśli Twoja codzienność to krótkie trasy, ciasne parkowanie i chęć jazdy niezależnie od pogody – może być strzałem w dziesiątkę. Jeśli potrzebujesz tras, ekspresówek i uniwersalności – lepiej od razu celować w coś większego.

Honda ogłosiła, że wprowadza nowy, odświeżony znak „H” jako symbol swojej działalności motoryzacyjnej. To ważne, bo nie chodzi o jednorazową ciekawostkę do kampanii reklamowej, tylko o zmianę, która ma towarzyszyć kolejnym generacjom aut w kluczowym momencie transformacji rynku: elektryfikacji i rozwoju inteligentnych technologii.

Co dokładnie się zmienia w znaku „H”?

Najprościej mówiąc: nowe „H” jest bardziej minimalistyczne i pozbawione klasycznej „ramki”, którą kojarzymy z obecnego znaczka Hondy. Producent podkreśla też symbolikę projektu: kształt ma przypominać „dwie wyciągnięte dłonie” – jako metaforę otwartości na potrzeby klientów i chęci „poszerzania możliwości mobilności”.

Honda przypomina przy okazji, że znak „H” jest z marką od dawna: pierwszy raz wprowadzono go w 1963 roku i od tego czasu kilka razy ewoluował. Teraz zmiana jest powiązana bezpośrednio z przygotowaniami do kolejnej generacji aut, w tym projektów takich jak Honda 0 Series.

Od kiedy nowe logo trafi na samochody?

Tu Honda podaje konkret. Odświeżony znak „H” ma być stosowany w przyszłych modelach elektrycznych oraz w głównych modelach hybrydowych, startując od aut wprowadzanych na rynek od 2027 roku. Czyli w salonach jeszcze chwilę zobaczymy dotychczasowe oznaczenia, a zmiana będzie wchodziła stopniowo wraz z nowymi generacjami.

Gdzie jeszcze zobaczymy nowy znak poza autami?

Honda planuje szersze wdrożenie, nie tylko na masce i kierownicy. W komunikacie jest mowa o stopniowym wprowadzaniu znaku także w innych obszarach: w lokalizacjach dealerskich, inicjatywach komunikacyjnych i aktywnościach związanych ze sportami motorowymi. Krótko: ma to być spójny symbol całej „motoryzacyjnej” Hondy, a nie wyłącznie odznaka na jednym modelu.

Dlaczego Honda robi to właśnie teraz?

W tle jest po prostu moment rynkowy. Honda nazywa tę zmianę elementem „drugiego założenia” (second founding) – czyli wejścia w nową erę, w której kluczowe są napędy zelektryfikowane i oprogramowanie. I tu branding ma znaczenie większe, niż się wydaje: logo jest najprostszym, najbardziej czytelnym „znakiem”, że marka wchodzi w nowy etap i chce być kojarzona z nową generacją produktów.

Co to oznacza dla kierowcy w praktyce?

Jeśli jesteś fanem marki, to po prostu dostaniesz łatwy sposób rozpoznania najnowszych modeli Hondy po 2027 roku. Dla potencjalnych kupujących to też sygnał, że mówimy o autach z „nowej fali” – projektowanych już w realiach elektromobilności i coraz bardziej cyfrowych funkcji.

A dla rynku jako całości to ciekawy trend: producenci coraz częściej rozdzielają identyfikację wizualną „starej” gamy i tej nowej, zelektryfikowanej, żeby wyraźniej komunikować kierunek rozwoju.

GV60 to najbardziej „osobisty” elektryk Genesis. Nie jest wielkim SUV-em, raczej kompaktowym crossoverem premium, który ma być alternatywą dla znanych modeli europejskich. W odświeżeniu na rocznik 2026 marka poszła w kierunku, który zwykle najbardziej interesuje kupujących: większa bateria, lepsza aerodynamika, świeższe światła i wyraźnie unowocześnione wnętrze.

Najważniejsza zmiana: większa bateria 84 kWh i lepszy zasięg

W europejskich materiałach Genesis pojawia się informacja o nowej, „czwartej generacji” baterii o pojemności 84 kWh. Ma ona poprawiać zasięg niezależnie od wersji napędowej. Na stronie Genesis UK podawane jest „do 348 mil” zasięgu (czyli ok. 560 km) w zależności od wersji i warunków.

W praktyce to jest dokładnie ten typ poprawki, który robi różnicę w codziennym użytkowaniu: rzadziej ładujesz i masz większy „bufor” zimą albo przy szybkiej jeździe.

Ładowanie: 800 V i 10–80% w około 18 minut

GV60 korzysta z architektury 800 V, a Genesis komunikuje, że ładowanie od 10 do 80% może zająć około 18 minut na ultraszybkiej ładowarce DC (w typowych warunkach i przy mocnej stacji, np. 350 kW).

Warto to czytać „po ludzku”: nie chodzi o to, żeby zawsze ładować w 18 minut, tylko o to, że w trasie przestaje to być długi postój. Jeśli auto ma dobrą krzywą ładowania, podróż robi się zwyczajnie wygodniejsza.

Design po liftingu: mniej oporu powietrza, nowsze światła

Po zmianach pojawiają się nowe zderzaki i detale poprawiające aerodynamikę (w publikacjach branżowych przewija się spadek współczynnika oporu). Do tego dochodzą odświeżone reflektory z nową techniką (micro-lens / MLA) i nowe wzory felg.

To nie są rzeczy, które kupuje się „dla wyglądu”, bo aerodynamika w elektryku wpływa bezpośrednio na zużycie energii przy wyższych prędkościach.

Wnętrze: największy efekt „wow” robi nowy ekran

W środku Genesis poszedł w mocny, nowoczesny akcent: po liftingu pojawia się duży, panoramiczny wyświetlacz określany jako 27-calowy OLED (zintegrowany panel dla zegarów i multimediów). Do tego dochodzi nowa kierownica i odświeżone detale.

Jeżeli lubisz „technologiczny klimat” w aucie, GV60 po aktualizacji będzie wyglądał świeżej niż większość konkurencji w tym rozmiarze.

Wersje napędowe: od spokojnego RWD po Performance z Boost

W europejskich opisach najczęściej spotkasz trzy poziomy:

• RWD jako spokojniejsza wersja bazowa,
• AWD „Sport” jako złoty środek,
• Performance jako top z trybem Boost.

Genesis UK podaje wprost, że wersja Performance oferuje do 490 PS w Boost Mode i 0–62 mph w okolicach 4 s.

To ważne, bo GV60 potrafi być albo komfortowym crossoverem premium, albo autem, które realnie „ciągnie” i daje frajdę (w topie jest też m.in. Drift Mode, o którym często wspominają opisy wersji Performance).

Na co zwrócić uwagę przed zakupem w Europie

Jeśli myślisz o GV60, najpraktyczniejsze są trzy sprawy.

Pierwsza: sprawdź, czy interesuje Cię bardziej zasięg czy osiągi. Wersje AWD/Performance zwykle są szybsze, ale potrafią mieć krótszy zasięg niż RWD, bo mają dwa silniki i często inne koła/ogumienie.

Druga: ładowanie. Sama informacja „18 minut 10–80%” jest super, ale w realu liczy się to, czy masz po drodze ładowarki wysokiej mocy i czy auto utrzymuje wysoką moc dłużej niż chwilę. Genesis sam zaznacza, że czas zależy m.in. od temperatury baterii i mocy stacji.

Trzecia: dostępność i obsługa. Genesis działa w wybranych krajach Europy (np. UK, Niemcy mają oficjalne strony modelu), więc jeśli celujesz w zakup „u nas” przez import, upewnij się co do gwarancji, serwisu i tego, jak wygląda wsparcie w Twoim regionie.

Lifting GV60 na 2026 to nie jest „zmiana zderzaka i koniec”. Największy plus to bateria 84 kWh i mocny pakiet ładowania 800 V, do tego dochodzi wyraźnie nowocześniejsze wnętrze i dopracowane detale zewnętrzne. Jeśli szukasz elektryka premium w rozmiarze „nie za duży, nie za mały”, GV60 po liftingu jest jednym z ciekawszych wyborów, zwłaszcza gdy zależy Ci na szybkim ładowaniu i dobrym wyposażeniu.

SEAL 5 DM-i to propozycja BYD dla osób, które chcą jeździć w dużej mierze na prądzie, ale bez stresu typowego dla pełnych elektryków: gdy nie masz czasu albo warunków na ładowanie, po prostu jedziesz jak normalnym autem. W Polsce model jest już normalnie w ofercie BYD, ma konfigurator i komunikowane parametry WLTP, więc spokojnie można go opisać “kupiecko”, a nie tylko newsowo.

Najważniejsze liczby na start: zasięg, spalanie, osiągi

BYD podaje dla SEAL 5 DM-i trzy parametry, które dla większości osób są najważniejsze przy PHEV:

• Zasięg łączny do 1050 km (WLTP). 
• Średnie zużycie paliwa 4,8 l/100 km. 
• Przyspieszenie 0–100 km/h w 7,5 s.

Do tego konfigurator BYD Polska wskazuje moc napędu 212 KM.

W praktyce to oznacza, że auto ma być i oszczędne w codziennej jeździe, i wystarczająco dynamiczne w trasie, bez poczucia “mulenia” typowego dla części hybryd.

Jak duży to samochód?

To jest pełnowymiarowy sedan, a nie “kompakt udający rodzinne auto”. W materiałach dealerskich pojawiają się wymiary: 4780 mm długości, 1837 mm szerokości, 1515 mm wysokości i 2718 mm rozstawu osi. 
Takie gabaryty zwykle oznaczają stabilność w trasie i wygodniejszą kabinę, szczególnie z przodu.

Bagażnik – duży plus tego modelu

W SEAL 5 DM-i często przewija się bardzo konkretny argument: bagażnik 508 l. 
Jak na PHEV (gdzie bateria czasem „zjada” przestrzeń), to jest naprawdę dobry wynik. Jeśli często jeździsz z walizkami, wózkiem albo po prostu lubisz mieć „zapas”, to warto to docenić.

Część elektryczna: bateria i ładowanie w codziennym życiu

W danych dealerskich pojawia się bateria 18,3 kWh oraz informacja o ładowaniu AC 11 kW: od 15% do 100% w 2 godz. 54 min. 
To pasuje do normalnego scenariusza: podłączasz auto w domu (albo w pracy) i po kilku godzinach masz z powrotem “pełną” część elektryczną do codziennych dojazdów.

Wnętrze i wyposażenie: praktyczne rzeczy, nie tylko bajery

Jedną z cech BYD jest mocny standard. W opisach wersji i wyposażenia w Polsce często przewijają się m.in. skórzana (wegańska) tapicerka, elektryczna regulacja fotela kierowcy, Apple CarPlay/Android Auto i kamery/cofanie zależnie od wersji. 

Fajnym detalem, który BYD często eksponuje, jest też obrotowy ekran 12,8” (pion/poziom) – to jeden z „znaków firmowych” marki.

Ceny w Polsce i wersje

W polskich publikacjach branżowych pojawiają się ceny startowe od 129 900 zł oraz informacja o dwóch głównych wersjach (Comfort i Design). 
Finalnie i tak liczy się aktualny cennik i dostępność w danym salonie, ale ten poziom wejścia jest ważny, bo pokazuje, że BYD celuje w popularny segment, a nie w niszę.

Dla kogo SEAL 5 DM-i ma największy sens?

Jeśli robisz sporo krótkich tras (miasto, dojazdy) i masz możliwość ładowania, PHEV potrafi mocno ograniczyć wizyty na stacji. Jednocześnie przy dłuższych wyjazdach nie planujesz ładowarek “pod korek” jak w BEV, bo zawsze masz klasyczny zasięg hybrydy.

SEAL 5 DM-i jest szczególnie ciekawy dla osób, które chcą spróbować jazdy na prądzie, ale jeszcze nie są gotowe na pełnego elektryka.

Volvo EX60 to model, na który marka stawia naprawdę mocno. Ma wejść dokładnie w ten segment, w którym dziś króluje XC60, tylko w wersji w pełni elektrycznej. I co ważne: to nie jest „kolejny elektryk do gamy”, tylko samochód, który ma być filarem oferty i dużym krokiem w stronę pełnej elektryfikacji Volvo.

Kiedy premiera i gdzie będzie produkowany EX60?

Volvo potwierdziło datę oficjalnej premiery: 21 stycznia 2026 (wydarzenie ma być transmitowane na żywo). 
Produkcja ma ruszyć w pierwszej połowie 2026 w fabryce Torslanda pod Göteborgiem.

Zasięg: Volvo mówi o „best-in-class” i podaje konkretną liczbę

Największa bomba informacyjna to deklarowany zasięg: do 810 km w cyklu WLTP w konfiguracji z napędem na cztery koła. Volvo podkreśla, że to wynik najlepszy w klasie i jednocześnie najwyższy zasięg w historii ich elektryków. 
Warto pamiętać, że WLTP to wartość homologacyjna i w realnym świecie zależy od temperatury, stylu jazdy i prędkości, ale sama skala robi wrażenie.

Ładowanie: 800 V i „kawa zamiast długiego postoju”

EX60 ma korzystać z nowej architektury 800 V oraz autorskiego oprogramowania Volvo, co ma poprawiać sprawność i tempo ładowania. 
Producent podaje bardzo konkretny przykład: do 340 km zasięgu w 10 minut przy ładowarce 400 kW (w sprzyjających warunkach). 
Dodatkowo Volvo komunikuje 10-letnią gwarancję na baterię dla klientów EX60.

Platforma SPA3: dlaczego to ważne dla kupującego?

EX60 będzie zbudowany na nowej platformie SPA3 – Volvo nazywa ją najbardziej zaawansowaną architekturą elektryczną w swojej historii. 
Brzmi technicznie, ale sens jest prosty: to ma być baza pod lepszą efektywność, większy zasięg i szybsze ładowanie, bez robienia z auta „delikatnego gadżetu”.

Co jeszcze wiadomo o konstrukcji?

Volvo mówi też o kilku rozwiązaniach, które mają wpływać na masę, sztywność i efektywność:

• Bateria ma być zintegrowana ze strukturą auta w technologii cell-to-body, a silniki elektryczne Volvo rozwija in-house. 
• EX60 ma być pierwszym Volvo budowanym z wykorzystaniem megacastingu (zastępowanie setek mniejszych elementów jednym dużym odlewem), co ma zmniejszać masę i poprawiać efektywność. 
• Wspominane są też algorytmy od Breathe Battery Technologies do lepszego „zarządzania przyjmowaniem mocy” przez baterię w różnych warunkach.

Dla kogo EX60 może być najlepszym wyborem?

Jeśli ktoś dziś jeździ SUV-em klasy średniej premium (często właśnie XC60 albo konkurencją typu X3/GLC) i chce przejść na prąd bez kompromisów w trasie, EX60 jest zapowiadany dokładnie pod ten scenariusz: duży zasięg, bardzo szybkie ładowanie i nacisk na „normalne” użytkowanie, nie tylko miejskie dojazdy.

Sprawdź wszystkie oferty Volvo na Samochody.pl

Co warto sprawdzić przed zakupem, gdy pojawią się cenniki?

Na starcie należy zwrócić uwagę na trzy rzeczy:

• realny zasięg przy 120–140 km/h (to zwykle weryfikuje, czy auto jest „trasowe”),
• krzywa ładowania (czy długo trzyma wysoką moc, a nie tylko ma wysoki pik),
• dostępne wersje napędu i konfiguracje kół/opon, bo potrafią zauważalnie zmieniać zużycie energii.