To zależy, kogo zapytasz. Mechanicznie i filozoficznie to zupełnie inne auto — elektryczny SUV, nie spalinowe coupe. Ford świadomie użył nazwy Mustang jako parasola dla elektrycznej gamy, co wywołało kontrowersje wśród fanów modelu. Na rynku jest kupowany głównie przez osoby szukające elektrycznego SUV-a z wyrazistym stylem, nie przez tradycyjnych fanów Mustanga.
Wersja Standard Range (75,7 kWh) oferuje do ok. 440–450 km WLTP w wariancie RWD, realnie 350–400 km w mieszanej jeździe. Extended Range (98,8 kWh) sięga do ok. 600 km WLTP w RWD — realnie 480–530 km latem. Wersja AWD ma zasięg niższy o ok. 40–60 km od RWD przy tej samej baterii.
Mach-E obsługuje ładowanie AC do 11 kW i szybkie DC do 150 kW (Extended Range) lub 115 kW (Standard Range). Ładowanie od 10 do 80% na szybkiej stacji to ok. 38–45 minut w zależności od wersji baterii.
Mach-E zadebiutował w 2020 roku i od początku było jasne, że Ford używa nazwy Mustang marketingowo, nie technicznie. To elektryczny SUV-coupe długości 4713 mm z opadającą linią dachu i stylistyką luźno nawiązującą do kształtów klasycznego Mustanga. Nie ma z nim nic wspólnego mechanicznie — i dobrze, bo elektryczny Mach-E jest po prostu dobrym samochodem elektrycznym.
Mach-E oferowany jest w dwóch konfiguracjach baterii i dwóch układach napędowych:
Wnętrze Mach-E buduje ogromny pionowy ekran dotykowy systemu SYNC 4A o przekątnej 15,5 cala — jeden z większych w klasie. Poza tym: podgrzewane fotele, panoramiczny dach (w wybranych wersjach), dwa bagażniki (81 l z przodu pod maską i 402–1420 l z tyłu). Aktualizacje oprogramowania over-the-air pozwalają na ciągłe poprawianie oprogramowania bez wizyty w serwisie — podobnie jak w Tesli.
Na polskim rynku Mach-E pojawia się od ok. 130–170 tys. zł za roczniki 2021–2022 w wariancie Standard Range. Extended Range i wersje GT są wyraźnie droższe. Przy zakupie używanego egzemplarza warto sprawdzić stan baterii diagnostyką i historię ładowania — szczególnie czy auto było regularnie ładowane do 100% lub często ładowane szybką ładowarką DC.
