Nowy Citroën C5 Aircross

Nowy Citroën C5 Aircross – opis modelu i zmian

<p>C5 Aircross od lat jest „tym Citroënem”, który ma przede wszystkim dawać wygodę na co dzień: miękkie wybieranie nierówności, spokojne prowadzenie i praktyczne wnętrze. W nowej odsłonie producent mocno podkreśla właśnie komfort (fotele i zawieszenie), a do tego dorzuca wyraźnie bardziej „cyfrowy” kokpit z dużym ekranem i rozszerzonym wyświetlaczem przeziernym.</p><h2>Komfort: fotele i zawieszenie, czyli specjalność Citroëna</h2><p>W środku najwięcej dzieje się wokół foteli Citroën Advanced Comfort. W opisie producenta pojawiają się nie tylko wygodniejsze siedziska, ale też konkretne funkcje: elektryczna regulacja (do 10 kierunków), ogrzewanie, wentylacja i masaż w przednich fotelach. To są rzeczy, które realnie czuć w trasie i w korkach.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1771229159354_3900.webp" alt="Nowy Citroën C5 Aircross"></figure><p>Drugim filarem jest zawieszenie Citroën Advanced Comfort z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi. Brzmi technicznie, ale idea jest prosta: na dziurawej drodze auto ma „przyjmować” nierówności łagodniej, bez twardego dobijania.</p><h2>Kokpit i technologie: „C-Zen Lounge”, ekran Waterfall i Head-Up</h2><p>Nowy C5 Aircross idzie w stronę bardziej uporządkowanej, „salonowej” kabiny, którą Citroën nazywa C-Zen Lounge. W praktyce chodzi o duży, pionowy ekran Waterfall jako centrum sterowania oraz rozszerzony wyświetlacz Head-Up, żeby mniej odrywać wzrok od drogi.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1771229166317_4000.webp" alt="Nowy Citroën C5 Aircross"></figure><p>Ciekawostka: na stronie modelu Citroën wprost komunikuje integrację rozwiązań opartych o ChatGPT w aucie (w ramach usług/ekosystemu). To nie jest „autopilot”, tylko warstwa asystenta/obsługi, ale trend jest jasny: coraz więcej funkcji będzie ogarniane głosem i kontekstem, a nie przeklikiwaniem menu.</p><h2>Napędy: Hybrid 145 KM i Plug-in Hybrid 225 KM</h2><p>W Polsce Nowy C5 Aircross jest opisywany jako dostępny w dwóch wariantach zelektryfikowanych.</p><p>Pierwszy to <strong>Hybrid 145 KM</strong>: benzyna 136 KM + silnik elektryczny 28 KM. Citroën podaje zasięg „do 950 km” w cyklu mieszanym WLTP. Wspomina też o małej baterii 0,88 kWh i tym, że w mieście auto ma być w stanie jechać w trybie elektrycznym przez ponad 50% czasu, co ma obniżać spalanie o prawie 20%.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1771229173840_4100.webp" alt="Nowy Citroën C5 Aircross"></figure><p>Drugi to <strong>Plug-in Hybrid 225 KM</strong>: benzyna 150 KM + elektryk 125 KM. Tu zasięg całkowity to „do 850 km” WLTP, a bateria trakcyjna ma 21 kWh. Producent deklaruje zasięg elektryczny do 96 km WLTP (a w mieście nawet 113 km WLTP).</p><h2>Ładowanie plug-ina: ile to trwa w realu?</h2><p>Jeśli celujesz w PHEV, kluczowe pytanie brzmi: czy będziesz ładować regularnie. Citroën podaje czasy ładowania od 0 do 100%: ok. 2:55 na wallboxie 7,4 kW, ok. 5:15 na 3,7 kW, ok. 5:55 na gniazdku Green’Up i ok. 8:25 na zwykłym gniazdku domowym. W obu wersjach auto odzyskuje energię podczas hamowania (rekuperacja), więc nawet bez „idealnej” infrastruktury da się część energii odzyskać w mieście.</p><h2>Dla kogo ten SUV ma najwięcej sensu?</h2><p>Jeżeli jeździsz głównie po mieście i cenisz płynność, <strong>Hybrid 145 KM</strong> będzie najbardziej bezproblemowy: nie wymaga ładowania kablem, a nadal daje korzyści z elektrycznego wsparcia.&nbsp;<br>Jeżeli masz stałe miejsce do ładowania (dom, firma) i codziennie robisz krótsze odcinki, <strong>Plug-in Hybrid 225 KM</strong> potrafi „odwdzięczyć się” jazdą na prądzie przez dużą część tygodnia, ale tylko wtedy, gdy faktycznie będziesz go ładować.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1771229182676_4200.webp" alt="Nowy Citroën C5 Aircross"></figure><p>W skrócie: <a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/citroen/c5-aircross">Nowy Citroën C5 Aircross</a> dalej gra w swojej lidze komfortu, tylko teraz ma bardziej współczesny kokpit i sensownie opisane, zelektryfikowane wersje napędu. Jeśli ktoś szuka SUV-a „do życia”, a nie do bicia rekordów na zakrętach, to jest dokładnie ten kierunek.</p>

Exlantix ES

Exlantix w Polsce: nowa marka premium z Chin

<p>Na polski rynek wjechał Exlantix – świeży brand pozycjonowany wyżej niż „typowe” chińskie nowości. I to widać od razu po strategii: na start nie ma taniego modelu na zachętę, tylko dwa duże elektryki z segmentu premium. W ofercie pojawiają się <strong>Exlantix ES (liftback/limuzyna)</strong> i <strong>Exlantix ET (SUV)</strong>, a ceny startują w okolicach <strong>329,9 tys. zł za ES</strong> i <strong>349,9 tys. zł za ET</strong>.</p><h3>Kto stoi za Exlantix i o co tu chodzi?</h3><p>Exlantix należy do <strong>grupy </strong><a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/chery"><strong>Chery</strong></a>, która w Polsce jest już znana m.in. przez inne marki z tego koncernu. Teraz cel jest inny: wejść wprost w półkę, w której klienci porównują auta do ofert BMW, Mercedesa czy Audi, a nie tylko “co jest najtańsze w ratach”.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770816449265_3500.jpeg" alt="Exlantix ES"></figure><p>Co ciekawe, Exlantix nie próbuje robić wrażenia setką wersji wyposażenia i cennikiem na 40 stron. Importer stawia na podejście „bierzesz gotowe, bogate auto” – oba modele mają być oferowane w jednej, topowej konfiguracji (u nas nazywanej <strong>Premium</strong>), bez klasycznego konfiguratora i pakietów opcji.</p><h2>ES i ET: co to za samochody?</h2><p>Najprościej:</p><ul><li><strong>Exlantix ES</strong> – długi, aerodynamiczny liftback/limuzyna, robiony pod komfort i ciszę w trasie, ale też pod „premium look” i osiągi.&nbsp;</li><li><strong>Exlantix ET</strong> – SUV klasy wyższej, bardziej rodzinno-podróżny, z większą praktycznością.</li></ul><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770816462485_3600.png" alt="Exlantix ET"></figure><p>Technicznie oba auta są bardzo podobne: <strong>napęd AWD (dwa silniki)</strong>, <strong>moc systemowa 480 KM</strong>, <strong>akumulator 100 kWh</strong> i <strong>architektura 800 V</strong>. Do tego producent mocno podkreśla szybkie ładowanie DC – w materiałach przewija się <strong>290 kW</strong> i scenariusz <strong>30–80% w ok. 15 minut</strong> (to są deklaracje, realia potrafią zależeć od ładowarki i temperatury baterii).</p><p>&nbsp;</p><p>Zasięg? W przekazie rynkowym najczęściej pojawia się poziom <strong>powyżej 550 km WLTP</strong> (znowu: WLTP to norma, a nie obietnica na każdą pogodę i autostradę).</p><h2>„Premium” nie tylko w cenie: na czym Exlantix chce zbudować wrażenie?</h2><p>Po pierwsze – wyposażeniem w standardzie. W opisach rynkowych pojawiają się elementy typu rozbudowane audio (np. <strong>23 głośniki</strong>), panoramiczny dach, 3-strefowa klimatyzacja czy dodatki w stylu dyfuzora zapachowego, czyli rzeczy, które zwykle są opcjami w europejskich markach.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770816469751_3700.jpeg" alt="Exlantix ES wnętrze"></figure><p>Po drugie – wnętrzem. W materiałach przewijają się wykończenia klasy „showroom”: skóra Nappa/Alcantara, funkcje foteli (masaże, wentylacja, podgrzewanie), szybka ładowarka indukcyjna do telefonu (nawet 50 W, chłodzona).</p><p>Po trzecie – siecią. W komunikatach o starcie marki powtarza się plan uruchomienia <strong>minimum 7 salonów w 2026 roku</strong> oraz <strong>14 punktów serwisowych</strong>, a jako pierwszy punkt pojawia się Warszawa.</p><h2>Czego można się spodziewać po Exlantix w Polsce?</h2><p>Jeśli to ma się spiąć, Exlantix musi dowieźć trzy rzeczy naraz:</p><p>Pierwsza to <strong>jakość obsługi i serwisu</strong> – bo w segmencie 330–350 tys. zł ludzie nie chcą eksperymentów, tylko sprawnej opieki gwarancyjnej i dostępności części. Druga to <strong>realne parametry w trasie</strong> (zużycie energii, ładowanie w zimie, stabilność systemów). Trzecia to <strong>utrzymanie wartości</strong> – nowa marka zawsze startuje z „ryzykiem niewiadomej” na rynku wtórnym, a tu ceny są już typowo premium.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770816476577_3800.png" alt="Exlantix ET"></figure><p>Na dziś wygląda to tak: Exlantix nie próbuje być „tanim elektrykiem”, tylko od razu celuje w klienta, który rozważa duże, mocne EV i lubi mieć „wszystko w standardzie”. A czy Polacy to kupią? Zależy, jak szybko marka pokaże, że oprócz broszury i eventu ma też dojrzały produkt i zaplecze.</p>

Isuzu D-Max

Isuzu D-Max w nowym wydaniu: elektryczny pickup, który nie udaje miejskiego SUV-a

<p>Pickup z prądem brzmi jak oksymoron, bo przez lata „auto do pracy” i „elektryk” stały w dwóch różnych garażach. <a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/isuzu">Isuzu </a>postanowiło jednak zrobić to po swojemu: nie budować lifestyle’owej zabawki, tylko zachować to, za co ludzie lubią D-Maxa — prostą użyteczność, uciąg i teren — i dopiero na to nałożyć napęd elektryczny.</p><h2>D-Max EV: co to właściwie jest i po co powstał?</h2><p>Nowy Isuzu D-Max EV został pokazany światu podczas targów NEC Birmingham na Commercial Vehicle Show 2025.&nbsp;<br>Cel jest dość czytelny: dać flotom i firmom opcję „zeroemisyjną” bez rezygnacji z parametrów, które w pickupie robią różnicę (czyli holowanie, ładowność, napęd 4x4, brodzenie).</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770033169292_3200.jpeg" alt="Isuzu D-Max"></figure><h2>Najważniejsze liczby: zasięg, moc, napęd i ładowność</h2><p>Sercem wersji EV jest bateria <strong>66,9 kWh</strong> i dwa silniki (napęd na cztery koła w standardzie). Łącznie daje to <strong>140 kW (ok. 188 KM)</strong> i <strong>325 Nm</strong>.&nbsp;<br>Zasięg w cyklu <strong>WLTP</strong> to około <strong>263 km</strong>.</p><p>I teraz to, co najbardziej interesuje ludzi kupujących pickupy do roboty: Isuzu deklaruje <strong>holowanie do 3,5 t</strong> i <strong>ładowność ponad 1 tonę</strong>.&nbsp;<br>Do tego są typowo „użytkowe” parametry terenowe, jak <strong>600 mm głębokości brodzenia</strong> i sensowne kąty natarcia/zejścia (w materiałach Isuzu pojawiają się konkretne wartości).</p><h2>Ładowanie i użytkowanie w praktyce</h2><p>Z punktu widzenia codziennej eksploatacji ważne jest ładowanie:<br>AC do <strong>11 kW</strong> (czyli ładowarka „firmowa” lub wallbox) oraz DC do <strong>50 kW</strong> (szybkie ładowanie). Isuzu podaje m.in. około <strong>1 godz. na 20–80%</strong> przy DC i około <strong>10 godz. 0–100%</strong> przy AC 11 kW.</p><p>To nie są kosmiczne wartości jak w osobówkach premium, ale w świecie aut użytkowych często liczy się powtarzalność i przewidywalny proces (nocne ładowanie w bazie, a w trasie doładowanie „w przerwie”).</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770033179148_3300.jpeg" alt="Isuzu D-Max"></figure><h2>Kiedy D-Max EV trafi do Europy i na Wyspy?</h2><p>Produkcja D-Max EV ruszyła w Tajlandii, a Isuzu komunikowało, że wersje na rynek europejski mają trafiać do głównych rynków w Europie w drugiej połowie 2025 roku (logistyka/eksport), a w Wielkiej Brytanii start dostaw jest planowany na <strong>luty 2026</strong>.</p><p>Ważna rzecz: to oznacza, że Isuzu celuje w realne wdrożenie rynkowe, a nie „koncept, który kiedyś może”.</p><h2>Dlaczego to może być duża sprawa na rynku pickupów?</h2><p>Bo większość elektrycznych pickupów, które do tej pory przebijały się w Europie, miała zwykle jakiś haczyk: albo były bardziej „rekreacyjne” (mniejszy uciąg), albo miały kompromisy w użytkowości. Isuzu próbuje wejść w niszę „EV, ale dalej narzędzie”.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770033187626_3400.jpeg" alt="Isuzu D-Max"></figure><p>D-Max w dieslu jest znany z tego, że jest raczej pragmatyczny niż modny. Wersja EV wygląda na kontynuację tej filozofii: ma działać w firmie, w terenie, z przyczepą, bez wrażenia, że ktoś na siłę wkleił baterię do auta z Instagrama.</p><p>Jeśli ten plan wypali, D-Max EV może się okazać jednym z pierwszych elektrycznych pickupów, które naprawdę mają sens dla firm — nie tylko jako wizerunkowy gadżet, ale jako normalny samochód do pracy.</p>

BYD Seal

Europa pod presją: chińskie marki przejmują coraz większą część rynku

<p>Jeszcze kilka lat temu „chińska marka” w Europie kojarzyła się głównie z ciekawostką. Teraz to realna siła, która przestawia stolik w branży. Z danych Dataforce cytowanych przez Bloomberg wynika, że w grudniu chińskie marki dobiły do rekordowego <strong>9,5% udziału w europejskiej sprzedaży aut osobowych</strong>. Innymi słowy: mniej więcej <strong>co dziesiąty</strong> nowy samochód sprzedany w Europie miał chińskie logo.</p><h2>Elektryki to ich „tryb turbo”</h2><p>Najmocniej widać to w autach zelektryfikowanych. W samym grudniu chińscy producenci mieli odpowiadać za <strong>16% rynku</strong> w tym segmencie, a w całym <strong>2025 roku za 11%</strong> (to skok wyraźnie większy niż rok wcześniej).</p><p>Co więcej, gdy doliczyć auta <strong>produkowane w Chinach dla zachodnich marek</strong>, skala robi się jeszcze większa: w praktyce spora część europejskiej elektromobilności „ma metkę Made in China”, nawet jeśli na masce jest logo zachodniego producenta.</p><h2>Dlaczego Europa ma z tym problem?</h2><p>Bo to nie jest tylko „więcej konkurencji”. To konkurencja w miejscu, które europejskie koncerny traktują jako strategiczne: w elektrykach i hybrydach, gdzie trwa wyścig o koszty baterii, oprogramowanie i tempo wdrażania nowych modeli.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770032268122_3000.jpeg"></figure><p>Do tego dochodzi polityka. European Commission wprowadziła <strong>dodatkowe cła</strong> na importowane z Chin <a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe?paliwo=elektro">samochody elektryczne</a> (różne stawki dla producentów, np. dla BYD i Geely, a wyższe dla SAIC Motor), argumentując to nieuczciwymi subsydiami. To jest sygnał: „bronimy rynku”, ale też przyznanie, że presja cenowa jest poważna.</p><h2>Co robią wielcy gracze: mniej „samochodów”, więcej AI</h2><p>Ciekawy twist jest taki, że część gigantów zaczyna mówić językiem bardziej z Doliny Krzemowej niż z fabryki. Tesla przyspiesza zwrot w stronę AI, autonomii i robotyki, m.in. przez inwestycję w xAI i podkreślanie planów robotaxi (Cybercab). Równolegle pojawiają się spekulacje o możliwej konsolidacji aktywów wokół imperium Elon Musk (w grze przewija się także SpaceX).</p><p>To ważne, bo pokazuje zmianę paradygmatu: samochód elektryczny coraz częściej jest postrzegany jako „platforma z software’em”, a nie tylko produkt mechaniczny. A w software’ze chińscy producenci też potrafią być szybcy i bezczelnie skuteczni.</p><h2>Co to oznacza dla kierowców w Polsce?</h2><p>Dla kupujących zwykle oznacza to jedno: <strong>większy wybór i presję na ceny</strong>. Jeśli chińskie marki rosną, europejscy producenci częściej muszą odpowiadać lepszym wyposażeniem w cenie, promocjami, tańszymi wersjami albo lokalną produkcją. Dla rynku to jednak trudny moment, bo transformacja kosztuje, a marże w elektrykach nie zawsze są tak wygodne jak w klasycznych modelach.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770032288520_3100.jpeg"></figure><p>W tle jest też kondycja gospodarki. Główny Urząd Statystyczny podał, że polskie PKB w 2025 r. wzrosło o <strong>3,6%</strong>, a napędzały go m.in. konsumpcja i inwestycje. To sprzyja rynkowi aut, bo gdy ludzie i firmy czują stabilniejszy grunt, łatwiej podejmują decyzje o zakupie lub wymianie samochodu.</p><h2>Dokąd to zmierza?</h2><p>Jeśli trend się utrzyma, Europa będzie musiała pogodzić trzy rzeczy naraz: transformację na elektryki, ochronę miejsc pracy i realną konkurencję z Chin. A to zwykle kończy się mieszanką ceł, lokalizacji produkcji, partnerstw technologicznych i ostrzejszej walki cenowej. Jedno jest pewne: „chińskie marki w Europie” to już nie temat z przyszłości. To teraźniejszość, która właśnie nabiera tempa.</p>

MINI Cooper

MINI Cooper Paul Smith Edition – o co chodzi w tej edycji?

<p>To limitowana stylistycznie (choć niekoniecznie ilościowo) współpraca <a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/mini">MINI</a> z Sir Paulem Smithem – brytyjskim projektantem, który słynie z klasyki z przekornym detalem. BMW/MINI opisuje tę edycję dokładnie tak: „Classic with a Twist”. I to dobrze streszcza temat, bo tu nie chodzi o krzykliwe naklejki, tylko o dopracowane smaczki w lakierach, akcentach i we wnętrzu.</p><p>Co ważne: edycja jest przygotowana dla <strong>całej rodziny MINI Cooper</strong> (różne nadwozia i wersje napędowe), a nie tylko dla jednego konkretnego modelu.</p><h2>Jakie wersje obejmuje Paul Smith Edition?</h2><p>Z komunikatu MINI wynika, że to edycja dla całej rodziny Cooperów, a polska strona MINI pokazuje ją wprost dla:<br>MINI Cooper (3-drzwiowe), MINI Cooper 5-drzwiowe oraz MINI Cooper Convertible.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1769163005835_2400.jpeg" alt="MINI Cooper"></figure><p>W samym materiale prasowym mocno wybija się też wątek wersji elektrycznej <strong>MINI Cooper SE Paul Smith Edition</strong>, jako tej, która „pierwsza wyjedzie na drogi” w ramach nowej serii.</p><h2>Napęd i osiągi: co wiemy na pewno?</h2><p>Najkonkretniejsze liczby dotyczą wersji elektrycznej. <strong>MINI Cooper SE Paul Smith Edition</strong> ma napęd na przód i moc <strong>218 KM (160 kW)</strong>, a sprint <strong>0–100 km/h w 6,7 s</strong>. To parametry, które w małym aucie potrafią dać bardzo „gokartowe” odczucie, z którego MINI żyje od lat.</p><p>W materiale prasowym przewija się też <strong>MINI Cooper S Paul Smith Edition</strong> (czyli wariant spalinowy), ale bez rozpisywania pełnej specyfikacji silnika w tym jednym tekście – nacisk jest bardziej na styl i elementy edycji.</p><h2>Z zewnątrz: kolory, pasy i „Nottingham Green”</h2><p>MINI zrobiło tu fajny trik: zamiast jednego „obowiązkowego” lakieru są różne warianty, ale wszystkie spinają wspólne akcenty.</p><p>Wersja elektryczna <strong>SE</strong> może występować w <strong>Midnight Black</strong>, a dach ma interpretację słynnych pasów Paula Smitha, tylko że… w czerni: połączenie matu i połysku zamiast kolorowej tęczy.</p><p>Z kolei <strong>Cooper S</strong> ma kolor opracowany specjalnie dla tej edycji: <strong>Inspired White</strong>, do tego dach w <strong>Nottingham Green</strong> (zielony inspirowany rodzinnym miastem projektanta), a na krawędzi dachu od strony kierowcy pojawiają się już charakterystyczne, kolorowe pasy.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1769163016983_2500.jpeg" alt="MINI Cooper"></figure><p>Do tego dochodzi jeszcze trzeci wariant lakieru: <strong>Statement Grey</strong> dostępny dla modeli tej edycji. Niezależnie od koloru nadwozia, Nottingham Green pojawia się też jako akcent na lusterkach, grillu i dekielkach kół, z oznaczeniami Paul Smith.</p><h2>Wnętrze: brytyjski humor i detale, które widać dopiero „na żywo”</h2><p>W środku MINI poszło w klimat bardziej elegancki niż krzykliwy. Wersje edycji mają spójne wnętrze z fotelami w odcieniu <strong>Nightshade Blue</strong> i dzianinowymi powierzchniami z dyskretnym, tonalnym wzorem pasków. Po otwarciu drzwi pojawia się projekcja świetlna z „Hello”, a na progu jest hasło Paula Smitha: <strong>„Every day is a new beginning”</strong>.</p><p>To jest dokładnie ten typ dodatków, który nie robi wielkiego wrażenia na liście wyposażenia, ale buduje „to coś”, kiedy wsiadasz do auta.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1769163025826_2600.jpeg" alt="MINI Cooper"></figure><h2>Kiedy będzie dostępna konfiguracja?</h2><p>Na polskiej stronie MINI jest konkret: konfiguracja <strong>MINI Cooper Paul Smith Edition</strong> (w tym 5-drzwiowego i Cabrio) ma być możliwa od <strong>28.05.2026</strong>.</p><h2>Skąd ta współpraca? Krótka historia (bo to nie pierwszy raz)</h2><p>To nie jest nowa znajomość. Paul Smith i MINI mają wspólną historię sięgającą lat 90. – w 1998 powstała Paul Smith Edition limitowana do <strong>1800 sztuk</strong> (dziś to biały kruk dla fanów), a później pojawiały się kolejne, bardziej koncepcyjne „odcinki” tej relacji.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1769163034635_2700.jpeg" alt="MINI Cooper"></figure><h2>Czy warto się tym interesować, jeśli szukasz po prostu MINI Coopera?</h2><p>Jeśli chcesz MINI „do jazdy”, a nie „do kolekcji”, ta edycja ma sens głównie wtedy, gdy lubisz dopracowane detale i chcesz auto trochę inne niż standardowe konfiguracje. W praktyce dostajesz gotowy, spójny stylistycznie zestaw: charakterystyczne kolory, zielone akcenty, pasy w przemyślanej formie i wnętrze, które nie męczy, ale ma charakter.</p>

Kia K4

Czy Kia K4 to następca Ceeda?

<h2>Kia K4 – co to za model i skąd nagle tyle szumu?</h2><p>Kia K4 to świeży kompakt, który marka wprowadza jako nowy rozdział w segmencie aut rodzinnych. W globalnej układance K4 zastępuje m.in. model Forte (znany głównie poza Europą), ale dla nas ważniejsze jest to, że w europejskiej ofercie ma wejść w miejsce, które do tej pory zajmował Ceed.</p><p>To nie jest tylko „Ceed po liftingu”. <a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/kia">Kia</a> celowo nie trzyma się starej nazwy, bo K4 ma inną stylistykę, inne pozycjonowanie i jest po prostu większa niż typowy kompakt, bliżej jej do granicy segmentów C i D.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1769161276982_1900.jpeg" alt="Kia K4"></figure><h2>Czy Kia K4 to następca Ceeda?</h2><p>W praktyce: tak, rynkowo K4 ma zastąpić rodzinę Ceeda, ale formalnie to nowy model, a nie kolejna generacja z tą samą metką. Najprościej myśleć o tym tak: jeśli dziś ktoś kupuje Ceeda, to jutro w salonie ma dostać propozycję o podobnym przeznaczeniu, tylko „przepis” będzie już pod nazwą K4.</p><p>Ciekawy detal jest też taki, że Kia ma rozdzielać role w gamie: K4 jako spalinowy „klasyk”, a elektryczne potrzeby w tej klasie ma przejąć osobny model (np. EV4, zależnie od rynku).</p><h2>Wymiary i praktyczność: więcej auta niż się spodziewasz</h2><p>Z punktu widzenia kierowcy najważniejsze pytanie brzmi: czy to będzie nadal „zwrotne auto do miasta”, czy już pół-klasa wyżej? Z danych publikowanych przy premierach wynika, że K4 jest wyraźnie większa od Ceeda. Hatchback ma ok. 444 cm długości i 185 cm szerokości, więc robi się z tego naprawdę przestronny samochód rodzinny.</p><p>Jeśli celujesz w maksimum praktyczności, to głośno robi się o wersji kombi Sportswagon. Padają wartości bagażnika rzędu 604 litrów, czyli liczby, które brzmią jak „auto na wakacje bez tetrisa z walizkami”.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1769161288520_2000.jpeg" alt="Kia K4"></figure><h2>Silniki: co wiemy na dziś?</h2><p>Na europejskim podwórku K4 ma być oparta głównie o silniki benzynowe. W przeciekach i opisach pojawiają się jednostki 1.0 T-GDI ok. 115 KM oraz mocniejsze 1.6 T-GDI w kilku wariantach mocy, do tego skrzynie manualne i automatyczne (zależnie od wersji).</p><p>Jednocześnie część źródeł sugeruje, że w planach jest też hybryda (co byłoby logiczne, bo rynek tego oczekuje), ale warto to traktować jako „kierunek”, a nie pewnik na pierwszy dzień sprzedaży.</p><h2>Wnętrze i technologie: na co stawia K4?</h2><p>Kia mocno gra dziś wyposażeniem i elektroniką, więc w K4 spodziewaj się dużego nacisku na multimedia, łączność ze smartfonem i systemy bezpieczeństwa. W opisach wersji globalnych przewijają się m.in. nowoczesne systemy asystujące i rozbudowane ekrany, czyli to, czego ludzie realnie używają na co dzień: nawigacja, CarPlay/Android Auto, sensowne ADAS-y w trasie.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1769161303002_2200.jpeg" alt="Kia K4"></figure><h2>Cena i dostępność w Polsce: ile to może kosztować?</h2><p>Kia w komunikatach dla Polski podaje start cen od 107 490 zł (konkret zależy oczywiście od wersji i silnika). To ważne, bo sugeruje pozycjonowanie „dla ludzi”, a nie tylko jako droższa alternatywa dla SUV-a.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1769161308832_2300.jpeg" alt="Kia K4"></figure><h2>Dla kogo to auto ma najwięcej sensu?</h2><p>Jeśli lubisz ideę Ceeda, ale chcesz więcej miejsca w kabinie i bagażniku, K4 wygląda jak naturalny krok. Jeśli jeździsz głównie po mieście i cenisz krótsze nadwozie, to wciąż warto poczekać na pierwsze jazdy testowe i sprawdzić, czy większy rozmiar nie odbiera tej „lekkości” w manewrach.</p>

Citroën Ami

Citroën Ami w Polsce: dla kogo to ma sens, a dla kogo nie?

<p>Citroën Ami jest trochę jak „brakujący element” między hulajnogą a normalnym autem. Ma dach i drzwi, można nim jeździć cały rok, ale jednocześnie to nie jest samochód w klasycznym rozumieniu. To <strong>czterokołowiec lekki</strong> z ograniczoną prędkością, stworzony głównie do jazdy po mieście i okolicy.</p><p>Żeby dobrze ocenić, czy Ami ma sens w Polsce, trzeba zrozumieć jedną rzecz: tu nie chodzi o „zastąpienie auta rodzinnego”. Ami jest świetny jako drugi pojazd w domu, środek dojazdu do szkoły/pracy albo sprzęt „po mieście”, kiedy nie chcesz stać w korkach i krążyć za parkingiem.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768566614979_1700.webp" alt="Citroën Ami"></figure><h2>Co Ami potrafi, a czego nie</h2><p>Najważniejsze parametry są proste: <strong>prędkość maksymalna 45 km/h</strong>, <strong>bateria około 5,5 kWh</strong>, <strong>zasięg około 70–75 km</strong> i ładowanie z domowego gniazdka (typowo około 3 godzin).</p><p>W praktyce to oznacza, że Ami jest wygodny na krótkich odcinkach: osiedle–szkoła, osiedle–praca, zakupy, dojazd do pociągu. Natomiast jeśli codziennie robisz kilkadziesiąt kilometrów drogami szybszymi albo jeździsz „na czas” poza miastem – będziesz się na nim męczyć.</p><p>I bardzo ważne: <strong>czterokołowcem lekkim nie wolno wjeżdżać na autostrady ani drogi ekspresowe</strong>.</p><h2>Dla kogo Ami w Polsce ma sens</h2><p>Najczęściej dla tych scenariuszy:</p><ul><li>Dojazdy po mieście i bliskich dzielnicach, gdzie 45 km/h wystarcza, a największą różnicę robi łatwe parkowanie i zwrotność.</li><li>Drugi pojazd w rodzinie, kiedy „duże auto” jest potrzebne do tras, ale na co dzień ktoś robi krótkie przejazdy po okolicy.</li><li>Młodzi kierowcy – bo czterokołowcem lekkim można jeździć mając prawo jazdy <strong>kat. AM</strong> (minimalny wiek to <strong>14 lat</strong>).&nbsp;</li></ul><p>To oczywiście nie jest temat dla każdego, ale w wielu domach może to być realna alternatywa dla skutera, szczególnie gdy liczy się ochrona przed pogodą.</p><p>Miasta turystyczne, osiedla, „ostatnia mila” – tam, gdzie prędkości są niskie, a liczy się prostota i niskie koszty użytkowania.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768566637240_1800.webp" alt="Citroën Ami"></figure><h2>Dla kogo Ami raczej nie ma sensu</h2><ul><li>Jeśli codziennie jeździsz drogami, gdzie ruch płynie 70–90 km/h, to Ami będzie zwyczajnie za wolny i przestanie być komfortowy (dla Ciebie i dla innych).</li><li>Jeśli mieszkasz „pod miastem” i dojazd wymaga ekspresówki – odpada z powodów prawnych.</li><li>Jeśli potrzebujesz normalnej praktyczności auta: miejsca dla 4–5 osób, dużego bagażnika, elastyczności na trasie – Ami to nie ta liga.</li></ul><h2>O czym ludzie często zapominają przed zakupem</h2><p>Po pierwsze: Ami jest pojazdem drogowym, więc normalnie wchodzą tematy rejestracji i OC (tak samo jak przy innych czterokołowcach).</p><p>Po drugie: to auto „miejskie”, ale w Polsce pogoda potrafi dać w kość. Warto spojrzeć na wersję, ogrzewanie/odparowanie szyb i to, jak realnie będziesz z niego korzystać zimą.</p><p>Po trzecie: zasięg 70–75 km brzmi skromnie, ale w mieście często wystarcza na kilka dni. Klucz jest prosty: czy masz gdzie ładować z gniazdka 230 V.</p><h2>&nbsp;</h2><p>Citroën Ami ma sens wtedy, gdy traktujesz go jako sprytny, mały środek transportu po mieście, a nie „normalny samochód tylko mniejszy”. Jeśli Twoja codzienność to krótkie trasy, ciasne parkowanie i chęć jazdy niezależnie od pogody – może być strzałem w dziesiątkę. Jeśli potrzebujesz tras, ekspresówek i uniwersalności – lepiej od razu celować w coś większego.</p>

Nowe logo Hondy

Nowe logo Hondy – czym jest odświeżony znak „H” i dlaczego marka go wprowadza?

<p><a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/honda">Honda</a> ogłosiła, że wprowadza nowy, odświeżony znak „H” jako symbol swojej działalności motoryzacyjnej. To ważne, bo nie chodzi o jednorazową ciekawostkę do kampanii reklamowej, tylko o zmianę, która ma towarzyszyć kolejnym generacjom aut w kluczowym momencie transformacji rynku: elektryfikacji i rozwoju inteligentnych technologii.</p><h2>Co dokładnie się zmienia w znaku „H”?</h2><p>Najprościej mówiąc: nowe „H” jest bardziej minimalistyczne i pozbawione klasycznej „ramki”, którą kojarzymy z obecnego znaczka Hondy. Producent podkreśla też symbolikę projektu: kształt ma przypominać „dwie wyciągnięte dłonie” – jako metaforę otwartości na potrzeby klientów i chęci „poszerzania możliwości mobilności”.</p><p>Honda przypomina przy okazji, że znak „H” jest z marką od dawna: pierwszy raz wprowadzono go w 1963 roku i od tego czasu kilka razy ewoluował. Teraz zmiana jest powiązana bezpośrednio z przygotowaniami do kolejnej generacji aut, w tym projektów takich jak Honda 0 Series.</p><h2>Od kiedy nowe logo trafi na samochody?</h2><p>Tu Honda podaje konkret. Odświeżony znak „H” ma być stosowany w przyszłych modelach elektrycznych oraz w głównych modelach hybrydowych, startując od aut wprowadzanych na rynek od 2027 roku. Czyli w salonach jeszcze chwilę zobaczymy dotychczasowe oznaczenia, a zmiana będzie wchodziła stopniowo wraz z nowymi generacjami.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768565635054_1600.jpeg" alt="Nowe logo Hondy"></figure><h2>Gdzie jeszcze zobaczymy nowy znak poza autami?</h2><p>Honda planuje szersze wdrożenie, nie tylko na masce i kierownicy. W komunikacie jest mowa o stopniowym wprowadzaniu znaku także w innych obszarach: w lokalizacjach dealerskich, inicjatywach komunikacyjnych i aktywnościach związanych ze sportami motorowymi. Krótko: ma to być spójny symbol całej „motoryzacyjnej” Hondy, a nie wyłącznie odznaka na jednym modelu.</p><h2>Dlaczego Honda robi to właśnie teraz?</h2><p>W tle jest po prostu moment rynkowy. Honda nazywa tę zmianę elementem „drugiego założenia” (second founding) – czyli wejścia w nową erę, w której kluczowe są napędy zelektryfikowane i oprogramowanie. I tu branding ma znaczenie większe, niż się wydaje: logo jest najprostszym, najbardziej czytelnym „znakiem”, że marka wchodzi w nowy etap i chce być kojarzona z nową generacją produktów.</p><h2>Co to oznacza dla kierowcy w praktyce?</h2><p>Jeśli jesteś fanem marki, to po prostu dostaniesz łatwy sposób rozpoznania najnowszych modeli Hondy po 2027 roku. Dla potencjalnych kupujących to też sygnał, że mówimy o autach z „nowej fali” – projektowanych już w realiach elektromobilności i coraz bardziej cyfrowych funkcji.</p><p>A dla rynku jako całości to ciekawy trend: producenci coraz częściej rozdzielają identyfikację wizualną „starej” gamy i tej nowej, zelektryfikowanej, żeby wyraźniej komunikować kierunek rozwoju.</p>

Genesis GV60 2026

Genesis GV60 2026: co zmienia lifting i czy to ma sens dla kupującego?

<p>GV60 to najbardziej „osobisty” elektryk Genesis. Nie jest wielkim SUV-em, raczej kompaktowym crossoverem premium, który ma być alternatywą dla znanych modeli europejskich. W odświeżeniu na rocznik 2026 marka poszła w kierunku, który zwykle najbardziej interesuje kupujących: większa bateria, lepsza aerodynamika, świeższe światła i wyraźnie unowocześnione wnętrze.</p><h2>Najważniejsza zmiana: większa bateria 84 kWh i lepszy zasięg</h2><p>W europejskich materiałach Genesis pojawia się informacja o nowej, „czwartej generacji” baterii o pojemności 84 kWh. Ma ona poprawiać zasięg niezależnie od wersji napędowej. Na stronie Genesis UK podawane jest „do 348 mil” zasięgu (czyli ok. 560 km) w zależności od wersji i warunków.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768562747323_1200.jpeg" alt="Genesis GV60 2026"></figure><p>W praktyce to jest dokładnie ten typ poprawki, który robi różnicę w codziennym użytkowaniu: rzadziej ładujesz i masz większy „bufor” zimą albo przy szybkiej jeździe.</p><h2>Ładowanie: 800 V i 10–80% w około 18 minut</h2><p>GV60 korzysta z architektury 800 V, a Genesis komunikuje, że ładowanie od 10 do 80% może zająć około 18 minut na ultraszybkiej ładowarce DC (w typowych warunkach i przy mocnej stacji, np. 350 kW).</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768562782243_1300.jpeg" alt="Genesis GV60 2026"></figure><p>Warto to czytać „po ludzku”: nie chodzi o to, żeby zawsze ładować w 18 minut, tylko o to, że w trasie przestaje to być długi postój. Jeśli auto ma dobrą krzywą ładowania, podróż robi się zwyczajnie wygodniejsza.</p><h2>Design po liftingu: mniej oporu powietrza, nowsze światła</h2><p>Po zmianach pojawiają się nowe zderzaki i detale poprawiające aerodynamikę (w publikacjach branżowych przewija się spadek współczynnika oporu). Do tego dochodzą odświeżone reflektory z nową techniką (micro-lens / MLA) i nowe wzory felg.</p><p>To nie są rzeczy, które kupuje się „dla wyglądu”, bo aerodynamika w elektryku wpływa bezpośrednio na zużycie energii przy wyższych prędkościach.</p><h2>Wnętrze: największy efekt „wow” robi nowy ekran</h2><p>W środku Genesis poszedł w mocny, nowoczesny akcent: po liftingu pojawia się duży, panoramiczny wyświetlacz określany jako 27-calowy OLED (zintegrowany panel dla zegarów i multimediów). Do tego dochodzi nowa kierownica i odświeżone detale.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768562820671_1500.webp" alt="Genesis GV60 2026"></figure><p>Jeżeli lubisz „technologiczny klimat” w aucie, GV60 po aktualizacji będzie wyglądał świeżej niż większość konkurencji w tym rozmiarze.</p><h2>Wersje napędowe: od spokojnego RWD po Performance z Boost</h2><p>W europejskich opisach najczęściej spotkasz trzy poziomy:</p><ul><li>RWD jako spokojniejsza wersja bazowa,</li><li>AWD „Sport” jako złoty środek,</li><li>Performance jako top z trybem Boost.</li></ul><p>Genesis UK podaje wprost, że wersja Performance oferuje do 490 PS w Boost Mode i 0–62 mph w okolicach 4 s.</p><p>To ważne, bo GV60 potrafi być albo komfortowym crossoverem premium, albo autem, które realnie „ciągnie” i daje frajdę (w topie jest też m.in. Drift Mode, o którym często wspominają opisy wersji Performance).</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768562804958_1400.webp" alt="Genesis GV60 2026"></figure><h2>Na co zwrócić uwagę przed zakupem w Europie</h2><p>Jeśli myślisz o GV60, najpraktyczniejsze są trzy sprawy.</p><p>Pierwsza: sprawdź, czy interesuje Cię bardziej zasięg czy osiągi. Wersje AWD/Performance zwykle są szybsze, ale potrafią mieć krótszy zasięg niż RWD, bo mają dwa silniki i często inne koła/ogumienie.</p><p>Druga: ładowanie. Sama informacja „18 minut 10–80%” jest super, ale w realu liczy się to, czy masz po drodze ładowarki wysokiej mocy i czy auto utrzymuje wysoką moc dłużej niż chwilę. Genesis sam zaznacza, że czas zależy m.in. od temperatury baterii i mocy stacji.</p><p>Trzecia: dostępność i obsługa. Genesis działa w wybranych krajach Europy (np. UK, Niemcy mają oficjalne strony modelu), więc jeśli celujesz w zakup „u nas” przez import, upewnij się co do gwarancji, serwisu i tego, jak wygląda wsparcie w Twoim regionie.</p><p>Lifting GV60 na 2026 to nie jest „zmiana zderzaka i koniec”. Największy plus to bateria 84 kWh i mocny pakiet ładowania 800 V, do tego dochodzi wyraźnie nowocześniejsze wnętrze i dopracowane detale zewnętrzne. Jeśli szukasz elektryka premium w rozmiarze „nie za duży, nie za mały”, GV60 po liftingu jest jednym z ciekawszych wyborów, zwłaszcza gdy zależy Ci na szybkim ładowaniu i dobrym wyposażeniu.</p>

BYD SEAL 5 DM-i

BYD SEAL 5 DM-i: sensowny plug-in dla tych, którzy nie chcą elektryka

<p>SEAL 5 DM-i to propozycja <a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/byd">BYD</a> dla osób, które chcą jeździć w dużej mierze na prądzie, ale bez stresu typowego dla pełnych elektryków: gdy nie masz czasu albo warunków na ładowanie, po prostu jedziesz jak normalnym autem. W Polsce model jest już normalnie w ofercie BYD, ma konfigurator i komunikowane parametry WLTP, więc spokojnie można go opisać “kupiecko”, a nie tylko newsowo.</p><h2>Najważniejsze liczby na start: zasięg, spalanie, osiągi</h2><p>BYD podaje dla SEAL 5 DM-i trzy parametry, które dla większości osób są najważniejsze przy PHEV:</p><ul><li>Zasięg łączny <strong>do 1050 km (WLTP)</strong>.&nbsp;</li><li>Średnie zużycie paliwa <strong>4,8 l/100 km</strong>.&nbsp;</li><li>Przyspieszenie <strong>0–100 km/h w 7,5 s</strong>.</li></ul><p>Do tego konfigurator BYD Polska wskazuje <strong>moc napędu 212 KM</strong>.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768561931684_9000.webp" alt="BYD SEAL 5 DM-i"></figure><p>W praktyce to oznacza, że auto ma być i oszczędne w codziennej jeździe, i wystarczająco dynamiczne w trasie, bez poczucia “mulenia” typowego dla części hybryd.</p><h2>Jak duży to samochód?</h2><p>To jest pełnowymiarowy sedan, a nie “kompakt udający rodzinne auto”. W materiałach dealerskich pojawiają się wymiary: <strong>4780 mm długości</strong>, <strong>1837 mm szerokości</strong>, <strong>1515 mm wysokości</strong> i <strong>2718 mm rozstawu osi</strong>.&nbsp;<br>Takie gabaryty zwykle oznaczają stabilność w trasie i wygodniejszą kabinę, szczególnie z przodu.</p><h2>Bagażnik – duży plus tego modelu</h2><p>W SEAL 5 DM-i często przewija się bardzo konkretny argument: <strong>bagażnik 508 l</strong>.&nbsp;<br>Jak na PHEV (gdzie bateria czasem „zjada” przestrzeń), to jest naprawdę dobry wynik. Jeśli często jeździsz z walizkami, wózkiem albo po prostu lubisz mieć „zapas”, to warto to docenić.</p><h2>Część elektryczna: bateria i ładowanie w codziennym życiu</h2><p>W danych dealerskich pojawia się bateria <strong>18,3 kWh</strong> oraz informacja o ładowaniu AC <strong>11 kW</strong>: od 15% do 100% w <strong>2 godz. 54 min</strong>.&nbsp;<br>To pasuje do normalnego scenariusza: podłączasz auto w domu (albo w pracy) i po kilku godzinach masz z powrotem “pełną” część elektryczną do codziennych dojazdów.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768561953215_1100.webp" alt="BYD SEAL 5 DM-i"></figure><h2>Wnętrze i wyposażenie: praktyczne rzeczy, nie tylko bajery</h2><p>Jedną z cech BYD jest mocny standard. W opisach wersji i wyposażenia w Polsce często przewijają się m.in. skórzana (wegańska) tapicerka, elektryczna regulacja fotela kierowcy, Apple CarPlay/Android Auto i kamery/cofanie zależnie od wersji.&nbsp;</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768561944337_1000.webp" alt="BYD SEAL 5 DM-i"></figure><p><br>Fajnym detalem, który BYD często eksponuje, jest też <strong>obrotowy ekran 12,8”</strong> (pion/poziom) – to jeden z „znaków firmowych” marki.</p><h2>Ceny w Polsce i wersje</h2><p>W polskich publikacjach branżowych pojawiają się ceny startowe <strong>od 129 900 zł</strong> oraz informacja o dwóch głównych wersjach (Comfort i Design).&nbsp;<br>Finalnie i tak liczy się aktualny cennik i dostępność w danym salonie, ale ten poziom wejścia jest ważny, bo pokazuje, że BYD celuje w popularny segment, a nie w niszę.</p><p>&nbsp;</p><h2>Dla kogo SEAL 5 DM-i ma największy sens?</h2><p>Jeśli robisz sporo krótkich tras (miasto, dojazdy) i masz możliwość ładowania, PHEV potrafi mocno ograniczyć wizyty na stacji. Jednocześnie przy dłuższych wyjazdach nie planujesz ładowarek “pod korek” jak w BEV, bo zawsze masz klasyczny zasięg hybrydy.</p><p>SEAL 5 DM-i jest szczególnie ciekawy dla osób, które chcą spróbować jazdy na prądzie, ale jeszcze nie są gotowe na pełnego elektryka.</p>

Szukaj