Fiat Grande Panda

Fiat Grande Panda – dlaczego ten model może być jednym z najważniejszych aut miejskich 2026 roku?

<h2>Nowa Panda, ale w zupełnie nowym wydaniu</h2><p><a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/fiat">Fiat</a> bardzo dobrze wie, że małe samochody miejskie nie mogą dziś być tylko tanie. Muszą być praktyczne, sensownie wyposażone, dobrze wyglądać i jeszcze zmieścić się w realiach codziennej jazdy po mieście. <strong>Fiat Grande Panda</strong> powstał właśnie z takiego myślenia. To model, który otwiera nowy rozdział w historii Pandy i jednocześnie staje się pierwszym autem nowej rodziny Fiata zbudowanej na platformie <strong>Smart Car Platform</strong> koncernu Stellantis. Producent podkreśla, że auto zostało zaprojektowane jako model globalny, dostępny z różnymi rodzajami napędu i dopasowany do potrzeb różnych rynków.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1773048998476_7000.jpeg" alt="Fiat Grande Panda"></figure><h2>Miejski samochód, który nie wygląda nudno</h2><p>Jedną z największych zalet Grande Pandy jest to, że nie próbuje udawać czegoś, czym nie jest. To nadal samochód miejski, ale ubrany w dużo świeższą i odważniejszą formę. Fiat wyraźnie nawiązał do klasycznej Pandy z lat 80., co widać w prostych liniach nadwozia, pudełkowatej sylwetce i detalach stylistycznych. Auto zostało zaprojektowane w Centro Stile w Turynie i ma być połączeniem włoskiego stylu z codzienną funkcjonalnością. Dziś, kiedy wiele aut miejskich wygląda jak pomniejszone SUV-y z jednego szablonu, Grande Panda naprawdę ma własny charakter.</p><h2>Niecałe 4 metry długości i zaskakująco dużo sensu</h2><p>To, co czyni Grande Pandę naprawdę ważnym modelem, to nie tylko styl, ale też dobrze trafione proporcje. Samochód ma <strong>3,999 m długości</strong>, <strong>1,763 m szerokości</strong> i jest autem segmentu B, ale zachowuje miejski, kompaktowy charakter. Fiat podkreśla, że mimo niewielkich gabarytów model oferuje miejsce dla <strong>pięciu osób</strong> i dobrze zorganizowaną przestrzeń kabiny. To może być jeden z jego najmocniejszych argumentów, bo wielu kierowców szuka dziś auta, które będzie wygodne w mieście, ale nie stanie się męczącą puszką przy dłuższej trasie czy codziennym użytkowaniu z rodziną.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1773049013834_7200.webp" alt="Fiat Grande Panda"></figure><h2>Dwa kierunki: hybryda albo elektryk</h2><p>Fiat nie zamknął się tu w jednym rozwiązaniu. I bardzo dobrze, bo nie każdy kierowca chce dziś od razu przesiąść się do elektryka. <strong>Fiat Grande Panda</strong> dostępny jest zarówno jako <strong>hybryda</strong>, jak i <strong>wersja elektryczna</strong>. Odmiana hybrid rozwija <strong>110 KM</strong> i korzysta z układu 48 V oraz zelektryfikowanej skrzyni dwusprzęgłowej eDCT. Fiat podkreśla, że w codziennej jeździe miejskiej układ pozwala na krótkie manewry w trybie elektrycznym, na przykład przy ruszaniu, parkowaniu czy toczeniu się w korku.</p><p>Wersja elektryczna otrzymała akumulator <strong>44 kWh</strong>, silnik o mocy <strong>83 kW (113 KM)</strong> i zasięg do <strong>320 km według WLTP</strong>. Dla auta miejskiego to wynik w pełni wystarczający do codziennej jazdy, a nawet spokojnych wyjazdów poza miasto. Ciekawostką jest zintegrowany, zwijany przewód ładowania, który Fiat określa jako rozwiązanie ułatwiające codzienne korzystanie z elektryka. I tu trzeba przyznać, że ktoś wreszcie pomyślał o zwykłym użytkowniku, a nie tylko o folderze reklamowym.</p><h2>Dlaczego Grande Panda może być tak ważna w 2026 roku?</h2><p>Bo trafia dokładnie w punkt, w którym dziś znajduje się rynek. Z jednej strony kierowcy nadal potrzebują rozsądnych i praktycznych aut miejskich. Z drugiej strony producenci próbują przepchnąć klientów w stronę droższych crossoverów albo elektryków bez charakteru. Grande Panda idzie inną drogą. Oferuje wybór napędu, świeży design, kompaktowy rozmiar i funkcjonalność, której wiele nowych aut po prostu zaczyna zazdrościć. Do tego model już zdążył zebrać pierwsze wyróżnienia, w tym nagrodę <strong>Car of the Year Polska 2026</strong> oraz tytuł najlepszego auta hybrydowego w plebiscycie Auto Lider 2026. To nie jest jeszcze dowód na rynkowy sukces, ale na pewno sygnał, że Fiat trafił tu w coś ważnego.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1773049021306_7300.webp" alt="Fiat Grande Panda"></figure><h2>Fiat wraca do swojej najmocniejszej strony</h2><p>Fiat Grande Panda może okazać się jednym z najważniejszych aut miejskich 2026 roku, bo nie sili się na bycie czymś więcej, niż powinien. To nie jest napompowany crossover, który udaje rodzinnego odkrywcę świata. To samochód miejski z pomysłem, charakterem i bardzo sensownym podejściem do codzienności. A takich modeli na rynku zaczyna brakować. Jeśli Fiat dobrze rozegra cenę i dostępność, Grande Panda ma wszystko, żeby stać się jednym z najciekawszych wyborów dla kierowców, którzy chcą po prostu nowoczesnego, praktycznego i normalnego auta. W motoryzacji to dziś wcale nie jest takie oczywiste.</p>

Nowy Lexus RZ

Lexus RZ po zmianach – czy elektryczny SUV premium wreszcie dojrzewa?

<h2>Lexus poprawia to, co w elektryku naprawdę ma znaczenie</h2><p>Lexus RZ od początku miał być czymś więcej niż kolejnym elektrycznym SUV-em premium. To model zbudowany od podstaw jako auto elektryczne, z własnym charakterem i wyraźnie odmiennym podejściem do komfortu oraz prowadzenia. Problem w tym, że pierwsza odsłona RZ nie dla każdego była wystarczająco przekonująca. Dlatego najnowsza wersja przeszła bardzo konkretne zmiany. I właśnie tu robi się ciekawie, bo tym razem nie chodzi o kosmetykę, tylko o rzeczy, które realnie wpływają na codzienne użytkowanie. Lexus wprowadził nowy akumulator 77 kWh, poprawił efektywność napędu, skrócił czas ładowania i dopracował cały układ jezdny. Do tego dołożył technologię steer-by-wire oraz nową, sportową odmianę F SPORT.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1773048265109_6500.jpeg" alt="Nowy Lexus RZ"></figure><h2>Większy zasięg i szybsze ładowanie to najważniejsza wiadomość</h2><p>W autach elektrycznych można opowiadać o designie, ambientowym świetle i wielkich ekranach, ale prawda jest brutalnie prosta: kierowca najpierw patrzy na zasięg i ładowanie. I tutaj nowy Lexus RZ zrobił krok w dobrą stronę. Producent podaje, że po zmianach model otrzymał większy akumulator litowo-jonowy o pojemności 77 kWh, a zasięg wzrósł we wszystkich wersjach. W europejskiej specyfikacji <strong>RZ 350e</strong> ma oferować <strong>do 568 km</strong>, <strong>RZ 500e do 500 km</strong>, a <strong>RZ 550e do 450 km</strong> według WLTP. Lexus poprawił też wstępne kondycjonowanie baterii, chłodzenie i zastosował pokładową ładowarkę <strong>22 kW AC</strong>. Według szacunków marki ładowanie od <strong>10 do 80 proc.</strong> może zająć około <strong>30 minut</strong> przy użyciu pre-conditioningu. To już brzmi jak auto, które ma być mniej kapryśne, a bardziej użyteczne w normalnym życiu.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1773048273386_6600.jpeg" alt="Nowy Lexus RZ"></figure><h2>Steer-by-wire, czyli Lexus idzie w swoją stronę</h2><p>Jedną z najgłośniejszych nowości w Lexusie RZ jest system <strong>steer-by-wire</strong>, czyli układ kierowniczy bez klasycznego mechanicznego połączenia między kierownicą a kołami. Brzmi trochę jak magia inżynierów po trzeciej kawie, ale w praktyce chodzi o bardziej bezpośrednią i precyzyjną reakcję auta. Lexus podkreśla, że system działa w zakresie około <strong>200 stopni od położenia neutralnego do pełnego skrętu</strong>, dzięki czemu kierowca nie musi przekładać rąk jak w tradycyjnym aucie. Do tego dochodzi specjalny wolant o nietypowym kształcie, który poprawia widoczność i daje więcej miejsca wokół nóg. W teorii to rozwiązanie może wydawać się odważne, ale właśnie takie technologie mają odróżniać Lexusa od bardziej zachowawczej konkurencji.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1773048297102_6800.jpeg" alt="Nowy Lexus RZ"></figure><h2>Nowy Lexus RZ 550e F SPORT ma dodać emocji</h2><p>Lexus dobrze wie, że sam komfort i cisza nie wystarczą, żeby elektryczny SUV premium naprawdę zapadł w pamięć. Dlatego do gamy dołączył <strong>RZ 550e F SPORT</strong>, czyli najmocniejsza wersja modelu. Producent podaje <strong>408 KM</strong>, przyspieszenie <strong>0–100 km/h w 4,4 sekundy</strong> i zestaw zmian stylistycznych oraz aerodynamicznych, które mają podkreślać bardziej sportowy charakter auta. Ale najciekawsze nie są nawet same liczby. W tej wersji debiutuje system <strong>Interactive Manual Drive</strong>, który przy użyciu łopatek przy kierownicy symuluje wrażenia znane z manualnej skrzyni biegów. Brzmi dziwnie? Trochę tak. Ale jednocześnie pokazuje, że Lexus szuka sposobu, by elektryk nie był tylko szybkim i cichym sprzętem AGD na kołach.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1773048282460_6700.jpeg" alt="Nowy Lexus RZ"></figure><h2>We wnętrzu jest jeszcze ciszej i bardziej premium</h2><p>Zmiany w Lexusie RZ nie kończą się na napędzie. Marka poprawiła też wyciszenie kabiny, redukcję drgań i ogólny komfort jazdy. Pojawiły się nowe materiały wykończeniowe, w tym panele drzwi z Ultrasuede, nowe wielokolorowe oświetlenie ambientowe oraz udoskonalony panoramiczny dach z funkcją ściemniania. Lexus dopracował również sztywność konstrukcji i zawieszenie, żeby lepiej realizować swoją filozofię Lexus Driving Signature, czyli połączenie komfortu, pewności prowadzenia i przewidywalności reakcji auta. Innymi słowy: mniej hałasu, mniej przypadkowości, więcej wrażenia, że wszystko działa dokładnie tak, jak powinno.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1773048318964_6900.jpeg" alt="Nowy Lexus RZ"></figure><h2>Czy Lexus RZ wreszcie dojrzewa?</h2><p>I tu odpowiedź brzmi: bardzo możliwe, że tak. Poprzedni RZ był interesujący, ale nowy wygląda na model wyraźnie dojrzalszy. Większy zasięg, szybsze ładowanie, nowy układ steer-by-wire, poprawione AWD DIRECT4 i mocniejsza wersja F SPORT sprawiają, że Lexus nie tylko goni rynek, ale próbuje też nadać elektrycznemu SUV-owi premium własny styl. To nadal nie jest samochód dla każdego, bo Lexus nigdy nie był marką dla ludzi wybierających auto wyłącznie kalkulatorem. Ale właśnie dlatego nowy RZ może być ciekawszy niż wielu jego konkurentów. Nie próbuje być kopią Tesli ani grzecznym klonem niemieckiego premium. Jest po prostu Lexusem. A to, w świecie motoryzacji pełnym podobnych do siebie pudełek, już samo w sobie jest zaletą.</p><p>&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><p><a href="http://samochody.pl/samochody-osobowe/lexus"><strong>Zobacz wszystkie ogłoszenia samochodów Lexus →</strong></a></p>

Toyota Land Cruiser FJ

Toyota Land Cruiser FJ – mały terenowy hit czy tylko moda na retro-off-roady?

<h2>Nowy Land Cruiser w mniejszym wydaniu</h2><p>Toyota rozbudowuje rodzinę Land Cruiserów i robi to w sposób, który od razu przyciąga uwagę. <strong>Toyota Land Cruiser FJ</strong> to nowy, kompaktowy model terenowy, zaprezentowany oficjalnie w październiku 2025 roku. Auto ma trafić do sprzedaży w Japonii około połowy 2026 roku i ma być najmniejszym modelem w gamie Land Cruiser. Toyota podkreśla, że FJ ma wnieść do tej rodziny nowe wartości: więcej swobody, lekkości i frajdy z jazdy, ale bez porzucania fundamentów, z których słynie ten model, czyli trwałości, niezawodności i realnych możliwości poza asfaltem.</p><h2>Stylistyka, która gra na emocjach</h2><p>Już po pierwszych zdjęciach widać, że Toyota nie chciała zrobić kolejnego nudnego SUV-a udającego terenówkę. Land Cruiser FJ ma prostą, pudełkowatą sylwetkę, mocno zarysowane błotniki i zderzaki oraz proporcje, które od razu kojarzą się z klasycznymi terenówkami. Producent mówi wprost o połączeniu tradycji z nowoczesnością. Nadwozie zaprojektowano tak, by było jednocześnie funkcjonalne i odporne w codziennym użytkowaniu. Ciekawostką są segmentowe narożniki zderzaków, które można łatwiej wymienić po uszkodzeniu, a przy okazji dopasować do własnego stylu. To detal, ale bardzo w duchu auta, które ma zachęcać do jazdy dalej niż kończy się asfalt.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1773047982145_6200.webp" alt="Toyota Land Cruiser FJ"></figure><h2>Kompaktowy rozmiar, ale nie zabawkowy charakter</h2><p>Najciekawsze w tym modelu jest to, że Toyota nie poszła w stronę modnego crossovera, tylko zachowała terenowy szkielet całego projektu. <strong>Toyota Land Cruiser FJ</strong> ma <strong>4575 mm długości</strong>, <strong>1855 mm szerokości</strong> i <strong>1960 mm wysokości</strong>, a rozstaw osi wynosi <strong>2580 mm</strong>. To oznacza, że auto jest wyraźnie mniejsze od większych Land Cruiserów, ale nadal ma proporcje prawdziwego samochodu terenowego. Kabina przewidziana jest dla pięciu osób i ma dwa rzędy siedzeń. Krótszy rozstaw osi niż w serii 250 pomaga w manewrowaniu i poprawia zwrotność w trudniejszym terenie. Toyota podaje promień zawracania na poziomie <strong>5,5 m</strong>, co w takim aucie wygląda bardzo sensownie.</p><h2>Czy to nadal prawdziwy Land Cruiser?</h2><p>I tu dochodzimy do sedna. Cały sens tego auta polega na tym, że nie ma być tylko stylowym gadżetem dla ludzi z deską surfingową na dachu. Toyota wykorzystała platformę rozwijaną w rodzinie IMV i podkreśla, że Land Cruiser FJ oferuje prześwit, kąty terenowe i wykrzyż podobny do serii 70. Producent mówi też o szeroko zakrojonych testach off-roadowych podczas rozwoju modelu. Napęd ma być klasyczny: <strong>2,7-litrowy silnik benzynowy 2TR-FE</strong>, <strong>163 KM</strong>, <strong>246 Nm</strong>, <strong>6-biegowy automat</strong> i <strong>dołączany napęd 4x4</strong>. To nie brzmi jak modna zabawka pod galerię handlową, tylko jak samochód zbudowany według starej, prostej i całkiem rozsądnej szkoły.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1773047991584_6300.webp" alt="Toyota Land Cruiser FJ"></figure><h2>Wnętrze nastawione na praktykę</h2><p>W kabinie Toyota postawiła bardziej na funkcjonalność niż na świecące fajerwerki. Deska rozdzielcza ma poziomy układ, który ułatwia ocenę pochylenia auta w terenie, a rozmieszczenie ekranu i przełączników zaprojektowano tak, by kierowca jak najmniej odrywał wzrok od drogi. Producent zwraca też uwagę na dobrą widoczność do przodu i na boki, co w aucie terenowym naprawdę ma znaczenie. Na pokładzie znajdzie się również pakiet <strong>Toyota Safety Sense</strong>, więc mimo surowego charakteru nie zabraknie nowoczesnych systemów wsparcia kierowcy.</p><h2>Czy Toyota Land Cruiser FJ trafi do Europy?</h2><p>Tu pojawia się zimny prysznic. Polska strona Toyoty wprost informuje, że <strong>Land Cruiser FJ nie będzie oferowany w Europie</strong>. Na ten moment mówimy więc raczej o modelu, który budzi zainteresowanie fanów marki i pokazuje kierunek rozwoju gamy, niż o aucie, które za chwilę zobaczymy w salonach na naszym rynku. To trochę szkoda, bo właśnie takie kompaktowe, uczciwe terenówki mogłyby dziś znaleźć swoich fanów także u nas.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1773048006608_6400.webp" alt="Toyota Land Cruiser FJ"></figure><h2>Mały Land Cruiser z dużym potencjałem</h2><p>Toyota Land Cruiser FJ zapowiada się na jeden z ciekawszych terenowych debiutów ostatnich miesięcy. Ma charakter, ma proporcje, ma klasyczną technikę 4x4 i nie próbuje udawać auta premium do wszystkiego. To właśnie dlatego może trafić do kierowców, którzy mają już dość napompowanych SUV-ów z plastikową odwagą. Nawet jeśli model nie pojawi się w Europie, sam jego debiut pokazuje, że w motoryzacji wciąż jest miejsce na samochody proste, praktyczne i budzące emocje. I bardzo dobrze, bo świat naprawdę nie potrzebuje kolejnego bezdusznego jajka na kołach.</p>

Hyundai STARIA

Hyundai STARIA Electric – elektryczny van, który może namieszać w Europie

<h2>Hyundai wprowadza STARIĘ w nową erę</h2><p>Hyundai STARIA już wcześniej wyróżniał się na tle klasycznych vanów. Zamiast zachowawczej sylwetki dostaliśmy auto, które wygląda bardziej jak futurystyczny shuttle niż rodzinny bus. Teraz koreańska marka idzie krok dalej i pokazuje <strong>Hyundai STARIA Electric</strong>, czyli w pełni elektryczną odmianę swojego dużego vana. Model zadebiutował podczas Brussels Motor Show 2026 i otwiera dla Hyundaia zupełnie nowy rozdział w segmencie aut wieloosobowych. To zarazem <strong>pierwszy w pełni elektryczny MPV marki Hyundai</strong>.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1773047260085_5700.webp" alt="Hyundai STARIA"></figure><h2>Elektryczny van dla rodzin, firm i przewozu osób</h2><p>Nowy Hyundai STARIA Electric została pomyślana bardzo szeroko. To nie jest samochód wyłącznie dla dużych rodzin. Producent jasno wskazuje, że model ma sprawdzić się także w zastosowaniach biznesowych, rekreacyjnych i w przewozie pasażerów. Do wyboru mają być wersje <strong>7- i 9-osobowe</strong>, więc auto może trafić zarówno do klientów prywatnych, jak i do hoteli, firm transportowych czy przewoźników premium.</p><p>Dużym atutem tego modelu pozostaje przestrzeń. Hyundai stawia na wysokie nadwozie, płaską podłogę i elastyczną aranżację kabiny. Wersja 7-osobowa ma oferować bardziej luksusowy charakter, a 9-osobowa stawia na maksymalną funkcjonalność. Producent podaje, że pojemność bagażowa wynosi <strong>431 litrów w wersji Luxury</strong> i nawet <strong>1303 litry w odmianie Wagon</strong>. Sam samochód ma <strong>5255 mm długości</strong> i <strong>3275 mm rozstawu osi</strong>, więc mówimy tu o naprawdę dużym aucie, które ma konkurować nie tylko stylem, ale też praktycznością.</p><p>&nbsp;</p><h2>Zasięg, bateria i ładowanie Hyundai STARIA Electric</h2><p>Najważniejsze pytanie przy takim aucie brzmi prosto: czy elektryczny van ma sens w codziennym użytkowaniu? Na papierze wygląda to całkiem obiecująco. Hyundai STARIA Electric otrzymała <strong>akumulator 84 kWh</strong>, <strong>silnik elektryczny o mocy 160 kW (218 KM)</strong> i <strong>350 Nm momentu obrotowego</strong>. Napęd trafia na przednie koła. Zasięg według WLTP ma wynosić <strong>do 400 km</strong>.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1773047284256_5900.webp" alt="Hyundai STARIA"></figure><p>Jeszcze ciekawiej robi się przy ładowaniu. Hyundai zastosował <strong>architekturę 800 V</strong>, co wciąż nie jest oczywistością nawet w świecie elektryków, a w segmencie dużych vanów tym bardziej. Producent deklaruje ładowanie od <strong>10 do 80 proc. w około 20 minut</strong> przy szybkiej ładowarce DC. Na pokładzie znalazła się też ładowarka AC 11 kW. Dla użytkowników, którzy robią dłuższe trasy albo wożą pasażerów komercyjnie, to może być naprawdę mocny argument.</p><h2>Nowoczesne wnętrze i technologie</h2><p>STARIA Electric nie próbuje być surowym autem użytkowym. Wnętrze zaprojektowano bardziej jak mobilną strefę komfortu. Na pokładzie pojawia się <strong>12,3-calowy wyświetlacz</strong>, porty <strong>USB-C także w kolejnych rzędach</strong>, a w wyższych wersjach nawet system audio <strong>BOSE</strong>. Hyundai dorzuca również szeroki pakiet systemów bezpieczeństwa Hyundai Smart Sense, w tym m.in. asystentów pasa ruchu, kamery 360 i systemy wspierające parkowanie.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1773047291955_6000.webp" alt="Hyundai STARIA"></figure><p>W praktyce oznacza to, że STARIA Electric ma być nie tylko pojemna, ale też wygodna i nowoczesna. To ważne, bo dziś klienci oczekują od dużego auta więcej niż tylko przestrzeni. Ma być cicho, komfortowo i bez nerwów przy każdej dłuższej trasie.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1773047300861_6100.webp" alt="Hyundai STARIA"></figure><h2>Czy Hyundai STARIA Electric ma szansę namieszać?</h2><p>I tu robi się ciekawie. Rynek elektrycznych vanów w Europie nadal nie jest przesadnie zatłoczony, a wiele modeli balansuje między autem dostawczym a osobowym. Hyundai STARIA Electric wygląda na propozycję bardziej dopracowaną pod użytkownika, który naprawdę chce wygodnie przewozić ludzi. Do tego dochodzi świeży design, szybkie ładowanie i realna funkcjonalność.</p><p>Jeżeli Hyundai dobrze wyceni ten model, STARIA Electric może stać się jedną z najciekawszych premier w segmencie dużych elektrycznych vanów. Dla rodzin będzie alternatywą dla dużych SUV-ów, a dla biznesu może okazać się nowoczesnym narzędziem pracy. Jedno jest pewne — ten model nie wygląda jak nudny autobus do wożenia ludzi. I całe szczęście, bo motoryzacja ma już dość pudełek na kołach.</p><p>&nbsp;</p><p><a href="http://samochody.pl/samochody-osobowe/hyundai">Zobacz wszystkie ogłoszenia samochodów Hyundai →</a></p>

GAC wchodzi do Polski. Dwie chińskie nowości: Aion V i Hyptec HT

<h2>Co to za marka?</h2><p>GAC (Guangzhou Automobile Group) to duży chiński producent, który coraz śmielej wychodzi poza swój rynek – a Polska jest jednym z krajów, gdzie zaczyna budować obecność w Europie. Na starcie oferta jest prosta: dwa samochody elektryczne, ale celują w dwie różne potrzeby. Aion V ma być rodzinnym, praktycznym SUV-em „na co dzień”, a Hyptec HT – bardziej premium, nastawiony na komfort i efekt „wow”.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1772542753626_5300.jpeg"></figure><h2>Aion V – rodzinny SUV EV z mocnym zasięgiem</h2><p>Aion V jest pozycjonowany jako auto do normalnego życia: dojazdy, weekendy, wyjazdy w trasę. Według informacji producenta zasięg wynosi <strong>510 km (WLTP)</strong>, a szybkie ładowanie DC obsługuje moc <strong>do 180 kW</strong>. W praktyce oznacza to, że w trasie nie musisz planować postojów „pod gniazdko na kawę” – producent deklaruje ładowanie <strong>30–80% w mniej niż 20 minut</strong>.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1772542769002_5500.png"></figure><p>Ciekawy jest też nacisk na bezpieczeństwo: Aion V ma <strong>5 gwiazdek Euro NCAP</strong> i producent podaje obecność <strong>7 poduszek powietrznych</strong>. Jeśli ktoś szuka chińskiego EV, ale nie chce iść na kompromisy „bo to nowa marka”, to właśnie takie punkty zwykle uspokajają.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1772542759224_5400.png"></figure><p>W środku komunikacja GAC mocno gra „przestrzenią i podróżami”: mowa m.in. o możliwości złożenia foteli tak, by zrobić z kabiny coś w rodzaju miejsca do odpoczynku, oraz o systemie pokładowym (ADiGO 5.0) opartym o platformę Qualcomm, czyli obietnica płynnego działania multimediów i nawigacji.</p><h2>Hyptec HT – bardziej premium, komfort i styl coupe-SUV</h2><p>Hyptec HT idzie w inną stronę. To też elektryk, ale z naciskiem na wygodę i wyposażenie „z wyższej półki”. Na stronie modelu producent mówi wprost o elementach komfortu: elektryczna regulacja foteli, <strong>wentylacja, podgrzewanie, masaż</strong>, a nawet wysuwany podnóżek pasażera czy stolik dla drugiego rzędu. Jest też audio: <strong>22 głośniki z Dolby Atmos</strong>.</p><p>Jeśli chodzi o napęd, komunikacja jest konkretna: <strong>244 KM</strong>, <strong>napęd na tył</strong>, <strong>0–100 km/h w 7 s</strong>, bateria <strong>72,7 kWh</strong> i zasięg <strong>do 445 km</strong> (wg danych podawanych na stronie modelu).</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1772542775350_5600.png"></figure><h2>Jak podejść do zakupu?</h2><p>GAC od razu pokazuje sieć dealerów w kilku miastach (m.in. Warszawa, Kraków, Gdańsk, Poznań, Łódź, Katowice, Lublin, Bydgoszcz), więc to nie wygląda jak „egzotyka tylko w jednym salonie”. Na stronie jest też formularz, przez który można poprosić o specyfikację i umówić jazdę próbną.</p><p>Warto też zauważyć, że GAC mocno promuje finansowanie (na stronie głównej pojawiają się przykładowe oferty dla Aion V), więc strategia jest czytelna: szybkie wejście na rynek i walka o klienta „miesięczną ratą”, a nie tylko samą specyfikacją.</p>

BYD ATTO 3

BYD ATTO 3 EVO w Polsce – co to za model i skąd tyle szumu?

<p><a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/byd">BYD</a> dość konsekwentnie rozpycha się w segmencie aut elektrycznych, a <strong>ATTO 3 EVO</strong> ma być jednym z tych modeli, które kuszą “pakietem całościowym”: rodzinny SUV segmentu C, dużo technologii, sensowne osiągi i konkretne parametry ładowania. W praktyce to <strong>zmodernizowana wersja ATTO 3</strong>, przygotowana tak, żeby lepiej odpowiadać na to, czego dziś oczekują kierowcy elektryków: większa bateria, szybsze ładowanie i mocniejsze warianty napędu.</p><h2>Najważniejsze zmiany: bateria, 800 V i szybkie ładowanie</h2><p>Największy “game changer” w tej wersji to <strong>akumulator 74,8 kWh</strong> i <strong>architektura 800 V</strong>. Dlaczego to ważne? Bo 800 V zwykle oznacza nie tylko lepszą sprawność, ale też realnie szybsze ładowanie na trasie. BYD podaje <strong>ładowanie DC do 220 kW</strong>, a uzupełnienie energii <strong>od 10 do 80% ma trwać ok. 25 minut</strong>. To już poziom, który w codziennym użytkowaniu potrafi zmienić podejście do dłuższych wyjazdów.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1772454659822_5000.png" alt="BYD ATTO 3"></figure><h2>Zasięg i osiągi: wersja “rozsądna” i wersja “zadziorna”</h2><p>Warianty są dwa i mają sensownie rozdzielone role:</p><ul><li><strong>Design (RWD)</strong> – napęd na tył, zasięg <strong>do 510 km (WLTP)</strong>, a przyspieszenie <strong>0–100 km/h w ok. 5,5 s</strong> (wg publikowanych danych). To wygląda jak wybór “na co dzień”: kompromis między ceną, zasięgiem i osiągami.</li><li><strong>Excellence (AWD)</strong> – napęd na cztery koła i wyraźnie większy pazur: w materiałach pojawia się <strong>449 KM</strong> i <strong>0–100 km/h w 3,9 s</strong>. Taki sprint w rodzinnym SUV-ie brzmi trochę jak żart inżynierów, ale… to się dzieje naprawdę. Trzeba tylko pamiętać, że mocniejszy wariant zwykle oznacza też nieco niższy zasięg (w źródłach pada ok. <strong>470 km WLTP</strong>).</li></ul><h2>Wyposażenie i technologie – co dostajesz “w standardzie”?</h2><p>ATTO 3 EVO jest pozycjonowane jako auto bogato wyposażone już bazowo. Wśród elementów często wymienianych w opisach pojawiają się m.in. duży ekran centralny (np. <strong>15,6 cala</strong>), rozbudowany pakiet systemów wsparcia kierowcy, <strong>kamera 360°</strong> oraz <strong>7 poduszek powietrznych</strong> (w tym centralna). To jest ten typ auta, gdzie w konfiguratorze nie musisz “dokupywać normalności”, tylko ewentualnie dobierasz dodatki pod gust.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1772454687365_5100.png" alt="BYD ATTO 3"></figure><h2>Ceny w Polsce: ile kosztuje BYD ATTO 3 EVO?</h2><p>Na starcie w Polsce mówimy o dwóch progach cenowych:</p><ul><li><strong>Design (RWD) – od 176 300 zł</strong></li><li><strong>Excellence (AWD) – od 189 200 zł</strong></li></ul><p>Różnica nie jest ogromna jak na przeskok z RWD na AWD i zupełnie inne osiągi, więc część klientów może mocno rozważać dopłatę do topowej wersji. Dodatkowo w materiałach prasowych przewija się informacja o <strong>6 latach gwarancji na auto</strong> i <strong>8 latach na baterię (do 250 tys. km)</strong>, co dla wielu osób będzie ważnym argumentem przy zmianie spalinowego auta na elektryka.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1772454545866_4900.png" alt="BYD ATTO 3"></figure><h2>Dla kogo jest ATTO 3 EVO?</h2><p>Jeśli szukasz elektryka, który ma być “pierwszym autem w domu”, a nie drugim do miasta, to ATTO 3 EVO wygląda sensownie: rodzinny format, długi zasięg w wersji RWD, szybkie ładowanie i mocny wariant AWD dla tych, którzy chcą trochę emocji. W skrócie: <strong>elektryczny SUV, który celuje w mainstream</strong>, ale z parametrami, które jeszcze niedawno kojarzyły się z dużo droższymi autami.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1772454705503_5200.png" alt="BYD ATTO 3"></figure><p>Na Samochody.pl temat warto śledzić, bo w 2026 roku rynek elektryków robi się ciekawszy z miesiąca na miesiąc – i coraz częściej nie chodzi już o to, “czy elektryk da radę”, tylko <strong>który elektryk najbardziej pasuje do Twojego stylu jazdy</strong>.</p>

Nowa Mazda CX-5

Nowa Mazda CX-5 z premierą w marcu 2026. Co się zmienia względem poprzednika?

<p><a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/mazda/cx-5">Nowa Mazda CX-5</a> wjeżdża na rynek jako trzecia generacja jednego z najważniejszych SUV-ów marki. To model szczególnie istotny dla Mazdy, bo od lat jest jej bestsellerem globalnie i jednym z filarów sprzedaży w Europie. Producent pokazał nową odsłonę CX-5 w lipcu 2025 roku, a w Polsce pierwsze auta demonstracyjne i odbiory zamówionych egzemplarzy zaplanowano na marzec 2026.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1771937666780_4800.webp" alt="Nowa Mazda CX-5"></figure><p>Dla wielu kierowców najważniejsze pytanie brzmi jednak nie „kiedy”, tylko „co dokładnie się zmieniło?”. I tu Mazda nie poszła w kosmetykę. Nowa CX-5 zachowuje charakter modelu, ale w praktyce jest większa, nowocześniejsza i wyraźnie bardziej nastawiona na komfort codziennego użytkowania.</p><h2>Nowa stylistyka, ale nadal wiadomo, że to CX-5</h2><p>Mazda nie zerwała z rozpoznawalną linią CX-5, tylko ją rozwinęła. Nadal mamy język stylistyczny Kodo, ale w bardziej dojrzałym wydaniu. Przód jest szerszy optycznie i bardziej wyrazisty, a tył mocniej nawiązuje do większych SUV-ów marki. W materiałach prasowych Mazda podkreśla też nowy kierunek projektowy i większy nacisk na proporcje nadwozia, które mają poprawiać zarówno wygląd, jak i praktyczność.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1771937617984_4300.webp" alt="Nowa Mazda CX-5"></figure><p>W praktyce to dobra wiadomość dla osób, którym podobała się dotychczasowa CX-5, ale oczekiwały świeższego wyglądu bez „przekombinowania”. Nowy model wygląda nowocześnie, ale nie traci swojej tożsamości.</p><h2>Większe nadwozie i więcej miejsca w środku</h2><p>Jedna z największych zmian względem poprzednika to rozmiar. Nowa Mazda CX-5 urosła, a wzrost wymiarów nie jest symboliczny. Według informacji z polskiej premiery statycznej zwiększono m.in. rozstaw osi i długość nadwozia o 11,5 cm, co bezpośrednio przekłada się na przestrzeń dla pasażerów.</p><p>Mazda w oficjalnych materiałach podkreśla poprawę przestronności kabiny, wygodniejsze wsiadanie i wysiadanie oraz większy komfort na tylnej kanapie. To ważna zmiana dla rodzin, bo właśnie w codziennym użytkowaniu — dzieci, foteliki, zakupy, bagaże — takie detale robią największą różnicę.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1771937626014_4400.webp" alt="Nowa Mazda CX-5"></figure><p>Zyskał też bagażnik. W polskich materiałach pojawia się wartość 583 litrów, a po złożeniu tylnej kanapy nawet 2019 litrów. To wyraźny krok naprzód względem poprzedniej generacji i realny argument dla osób szukających rodzinnego SUV-a.</p><h2>Wnętrze i multimedia: największy skok generacyjny</h2><p>Jeśli ktoś przesiądzie się z poprzedniej Mazdy CX-5 do nowej, to właśnie we wnętrzu poczuje największą zmianę. Mazda postawiła na nową koncepcję kokpitu, bardziej nowoczesne HMI (czyli sposób obsługi funkcji auta), lepszą łączność i nowe aplikacje.</p><p>W komunikacji Mazdy dla rynku USA pojawia się też bardzo duży ekran dotykowy (nawet 15,6 cala), system Google built-in i rozbudowane funkcje online. To pokazuje kierunek zmian całej generacji: mniej „starej szkoły”, więcej cyfrowych rozwiązań i wygodniejsza obsługa na co dzień. Warto jednak pamiętać, że szczegóły wyposażenia mogą różnić się zależnie od rynku i wersji.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1771937635855_4500.webp" alt="Nowa Mazda CX-5"></figure><p>Krótko mówiąc: nowa Mazda CX-5 robi duży krok w stronę nowoczesności, ale bez porzucania tego, z czego Mazda słynie, czyli dopracowanego wykończenia i przyjemnej atmosfery w kabinie.</p><h2>Co z silnikami? Spokojna ewolucja zamiast rewolucji</h2><p>Mazda nie poszła tu w gwałtowne zmiany. W nowej CX-5 pozostaje 2,5-litrowy silnik benzynowy, a w Europie producent zapowiada jednostkę e-SKYACTIV G 2.5 z układem Mazda M Hybrid (miękka hybryda), współpracującą z 6-biegowym automatem.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1771937644362_4600.webp" alt="Nowa Mazda CX-5"></figure><p>To podejście spodoba się kierowcom, którzy cenią przewidywalność i klasyczny charakter napędu, ale chcą też nowszej technologii i lepszej efektywności. Mazda zapowiada również dalszą elektryfikację rodziny CX-5 w kolejnych latach, w tym nowy układ hybrydowy oparty o rozwijany silnik Skyactiv-Z.</p><p>Dla wielu klientów ważna będzie też informacja z polskiego rynku: nowa CX-5 została wyceniona od 139 900 zł (wersja Prime-Line), a zainteresowanie modelem jeszcze przed wejściem do salonów okazało się bardzo duże.</p><h2>Premiera nowej Mazdy CX-5 w Polsce</h2><p>Nowa Mazda CX-5 ma pojawić się u klientów w Polsce w marcu 2026 — wtedy zaplanowano pierwsze auta demonstracyjne oraz odbiory zamówionych egzemplarzy. Już na etapie przedsprzedaży model zebrał w Polsce bardzo dużo zamówień, co pokazuje, że CX-5 nadal ma mocną pozycję w segmencie SUV-ów.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1771937654001_4700.webp" alt="Nowa Mazda CX-5"></figure><p>Najkrócej: nowa generacja nie zmienia CX-5 w zupełnie inne auto. To nadal Mazda CX-5, ale dojrzalsza — większa, bardziej praktyczna, lepiej wyciszona i wyraźnie nowocześniejsza w środku. I właśnie tego wielu kierowców oczekiwało.</p><p>Na tle poprzednika to nie jest lifting z nowym zderzakiem. To pełnoprawna generacja, która ma utrzymać mocne strony modelu i jednocześnie nadrobić to, czego rynek dziś wymaga najbardziej: przestrzeń, multimedia i codzienny komfort.</p>

Nowy Citroën C5 Aircross

Nowy Citroën C5 Aircross – opis modelu i zmian

<p>C5 Aircross od lat jest „tym Citroënem”, który ma przede wszystkim dawać wygodę na co dzień: miękkie wybieranie nierówności, spokojne prowadzenie i praktyczne wnętrze. W nowej odsłonie producent mocno podkreśla właśnie komfort (fotele i zawieszenie), a do tego dorzuca wyraźnie bardziej „cyfrowy” kokpit z dużym ekranem i rozszerzonym wyświetlaczem przeziernym.</p><h2>Komfort: fotele i zawieszenie, czyli specjalność Citroëna</h2><p>W środku najwięcej dzieje się wokół foteli Citroën Advanced Comfort. W opisie producenta pojawiają się nie tylko wygodniejsze siedziska, ale też konkretne funkcje: elektryczna regulacja (do 10 kierunków), ogrzewanie, wentylacja i masaż w przednich fotelach. To są rzeczy, które realnie czuć w trasie i w korkach.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1771229159354_3900.webp" alt="Nowy Citroën C5 Aircross"></figure><p>Drugim filarem jest zawieszenie Citroën Advanced Comfort z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi. Brzmi technicznie, ale idea jest prosta: na dziurawej drodze auto ma „przyjmować” nierówności łagodniej, bez twardego dobijania.</p><h2>Kokpit i technologie: „C-Zen Lounge”, ekran Waterfall i Head-Up</h2><p>Nowy C5 Aircross idzie w stronę bardziej uporządkowanej, „salonowej” kabiny, którą Citroën nazywa C-Zen Lounge. W praktyce chodzi o duży, pionowy ekran Waterfall jako centrum sterowania oraz rozszerzony wyświetlacz Head-Up, żeby mniej odrywać wzrok od drogi.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1771229166317_4000.webp" alt="Nowy Citroën C5 Aircross"></figure><p>Ciekawostka: na stronie modelu Citroën wprost komunikuje integrację rozwiązań opartych o ChatGPT w aucie (w ramach usług/ekosystemu). To nie jest „autopilot”, tylko warstwa asystenta/obsługi, ale trend jest jasny: coraz więcej funkcji będzie ogarniane głosem i kontekstem, a nie przeklikiwaniem menu.</p><h2>Napędy: Hybrid 145 KM i Plug-in Hybrid 225 KM</h2><p>W Polsce Nowy C5 Aircross jest opisywany jako dostępny w dwóch wariantach zelektryfikowanych.</p><p>Pierwszy to <strong>Hybrid 145 KM</strong>: benzyna 136 KM + silnik elektryczny 28 KM. Citroën podaje zasięg „do 950 km” w cyklu mieszanym WLTP. Wspomina też o małej baterii 0,88 kWh i tym, że w mieście auto ma być w stanie jechać w trybie elektrycznym przez ponad 50% czasu, co ma obniżać spalanie o prawie 20%.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1771229173840_4100.webp" alt="Nowy Citroën C5 Aircross"></figure><p>Drugi to <strong>Plug-in Hybrid 225 KM</strong>: benzyna 150 KM + elektryk 125 KM. Tu zasięg całkowity to „do 850 km” WLTP, a bateria trakcyjna ma 21 kWh. Producent deklaruje zasięg elektryczny do 96 km WLTP (a w mieście nawet 113 km WLTP).</p><h2>Ładowanie plug-ina: ile to trwa w realu?</h2><p>Jeśli celujesz w PHEV, kluczowe pytanie brzmi: czy będziesz ładować regularnie. Citroën podaje czasy ładowania od 0 do 100%: ok. 2:55 na wallboxie 7,4 kW, ok. 5:15 na 3,7 kW, ok. 5:55 na gniazdku Green’Up i ok. 8:25 na zwykłym gniazdku domowym. W obu wersjach auto odzyskuje energię podczas hamowania (rekuperacja), więc nawet bez „idealnej” infrastruktury da się część energii odzyskać w mieście.</p><h2>Dla kogo ten SUV ma najwięcej sensu?</h2><p>Jeżeli jeździsz głównie po mieście i cenisz płynność, <strong>Hybrid 145 KM</strong> będzie najbardziej bezproblemowy: nie wymaga ładowania kablem, a nadal daje korzyści z elektrycznego wsparcia.&nbsp;<br>Jeżeli masz stałe miejsce do ładowania (dom, firma) i codziennie robisz krótsze odcinki, <strong>Plug-in Hybrid 225 KM</strong> potrafi „odwdzięczyć się” jazdą na prądzie przez dużą część tygodnia, ale tylko wtedy, gdy faktycznie będziesz go ładować.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1771229182676_4200.webp" alt="Nowy Citroën C5 Aircross"></figure><p>W skrócie: <a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/citroen/c5-aircross">Nowy Citroën C5 Aircross</a> dalej gra w swojej lidze komfortu, tylko teraz ma bardziej współczesny kokpit i sensownie opisane, zelektryfikowane wersje napędu. Jeśli ktoś szuka SUV-a „do życia”, a nie do bicia rekordów na zakrętach, to jest dokładnie ten kierunek.</p>

Exlantix ES

Exlantix w Polsce: nowa marka premium z Chin

<p>Na polski rynek wjechał Exlantix – świeży brand pozycjonowany wyżej niż „typowe” chińskie nowości. I to widać od razu po strategii: na start nie ma taniego modelu na zachętę, tylko dwa duże elektryki z segmentu premium. W ofercie pojawiają się <strong>Exlantix ES (liftback/limuzyna)</strong> i <strong>Exlantix ET (SUV)</strong>, a ceny startują w okolicach <strong>329,9 tys. zł za ES</strong> i <strong>349,9 tys. zł za ET</strong>.</p><h3>Kto stoi za Exlantix i o co tu chodzi?</h3><p>Exlantix należy do <strong>grupy </strong><a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/chery"><strong>Chery</strong></a>, która w Polsce jest już znana m.in. przez inne marki z tego koncernu. Teraz cel jest inny: wejść wprost w półkę, w której klienci porównują auta do ofert BMW, Mercedesa czy Audi, a nie tylko “co jest najtańsze w ratach”.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770816449265_3500.jpeg" alt="Exlantix ES"></figure><p>Co ciekawe, Exlantix nie próbuje robić wrażenia setką wersji wyposażenia i cennikiem na 40 stron. Importer stawia na podejście „bierzesz gotowe, bogate auto” – oba modele mają być oferowane w jednej, topowej konfiguracji (u nas nazywanej <strong>Premium</strong>), bez klasycznego konfiguratora i pakietów opcji.</p><h2>ES i ET: co to za samochody?</h2><p>Najprościej:</p><ul><li><strong>Exlantix ES</strong> – długi, aerodynamiczny liftback/limuzyna, robiony pod komfort i ciszę w trasie, ale też pod „premium look” i osiągi.&nbsp;</li><li><strong>Exlantix ET</strong> – SUV klasy wyższej, bardziej rodzinno-podróżny, z większą praktycznością.</li></ul><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770816462485_3600.png" alt="Exlantix ET"></figure><p>Technicznie oba auta są bardzo podobne: <strong>napęd AWD (dwa silniki)</strong>, <strong>moc systemowa 480 KM</strong>, <strong>akumulator 100 kWh</strong> i <strong>architektura 800 V</strong>. Do tego producent mocno podkreśla szybkie ładowanie DC – w materiałach przewija się <strong>290 kW</strong> i scenariusz <strong>30–80% w ok. 15 minut</strong> (to są deklaracje, realia potrafią zależeć od ładowarki i temperatury baterii).</p><p>&nbsp;</p><p>Zasięg? W przekazie rynkowym najczęściej pojawia się poziom <strong>powyżej 550 km WLTP</strong> (znowu: WLTP to norma, a nie obietnica na każdą pogodę i autostradę).</p><h2>„Premium” nie tylko w cenie: na czym Exlantix chce zbudować wrażenie?</h2><p>Po pierwsze – wyposażeniem w standardzie. W opisach rynkowych pojawiają się elementy typu rozbudowane audio (np. <strong>23 głośniki</strong>), panoramiczny dach, 3-strefowa klimatyzacja czy dodatki w stylu dyfuzora zapachowego, czyli rzeczy, które zwykle są opcjami w europejskich markach.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770816469751_3700.jpeg" alt="Exlantix ES wnętrze"></figure><p>Po drugie – wnętrzem. W materiałach przewijają się wykończenia klasy „showroom”: skóra Nappa/Alcantara, funkcje foteli (masaże, wentylacja, podgrzewanie), szybka ładowarka indukcyjna do telefonu (nawet 50 W, chłodzona).</p><p>Po trzecie – siecią. W komunikatach o starcie marki powtarza się plan uruchomienia <strong>minimum 7 salonów w 2026 roku</strong> oraz <strong>14 punktów serwisowych</strong>, a jako pierwszy punkt pojawia się Warszawa.</p><h2>Czego można się spodziewać po Exlantix w Polsce?</h2><p>Jeśli to ma się spiąć, Exlantix musi dowieźć trzy rzeczy naraz:</p><p>Pierwsza to <strong>jakość obsługi i serwisu</strong> – bo w segmencie 330–350 tys. zł ludzie nie chcą eksperymentów, tylko sprawnej opieki gwarancyjnej i dostępności części. Druga to <strong>realne parametry w trasie</strong> (zużycie energii, ładowanie w zimie, stabilność systemów). Trzecia to <strong>utrzymanie wartości</strong> – nowa marka zawsze startuje z „ryzykiem niewiadomej” na rynku wtórnym, a tu ceny są już typowo premium.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770816476577_3800.png" alt="Exlantix ET"></figure><p>Na dziś wygląda to tak: Exlantix nie próbuje być „tanim elektrykiem”, tylko od razu celuje w klienta, który rozważa duże, mocne EV i lubi mieć „wszystko w standardzie”. A czy Polacy to kupią? Zależy, jak szybko marka pokaże, że oprócz broszury i eventu ma też dojrzały produkt i zaplecze.</p>

Isuzu D-Max

Isuzu D-Max w nowym wydaniu: elektryczny pickup, który nie udaje miejskiego SUV-a

<p>Pickup z prądem brzmi jak oksymoron, bo przez lata „auto do pracy” i „elektryk” stały w dwóch różnych garażach. <a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/isuzu">Isuzu </a>postanowiło jednak zrobić to po swojemu: nie budować lifestyle’owej zabawki, tylko zachować to, za co ludzie lubią D-Maxa — prostą użyteczność, uciąg i teren — i dopiero na to nałożyć napęd elektryczny.</p><h2>D-Max EV: co to właściwie jest i po co powstał?</h2><p>Nowy Isuzu D-Max EV został pokazany światu podczas targów NEC Birmingham na Commercial Vehicle Show 2025.&nbsp;<br>Cel jest dość czytelny: dać flotom i firmom opcję „zeroemisyjną” bez rezygnacji z parametrów, które w pickupie robią różnicę (czyli holowanie, ładowność, napęd 4x4, brodzenie).</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770033169292_3200.jpeg" alt="Isuzu D-Max"></figure><h2>Najważniejsze liczby: zasięg, moc, napęd i ładowność</h2><p>Sercem wersji EV jest bateria <strong>66,9 kWh</strong> i dwa silniki (napęd na cztery koła w standardzie). Łącznie daje to <strong>140 kW (ok. 188 KM)</strong> i <strong>325 Nm</strong>.&nbsp;<br>Zasięg w cyklu <strong>WLTP</strong> to około <strong>263 km</strong>.</p><p>I teraz to, co najbardziej interesuje ludzi kupujących pickupy do roboty: Isuzu deklaruje <strong>holowanie do 3,5 t</strong> i <strong>ładowność ponad 1 tonę</strong>.&nbsp;<br>Do tego są typowo „użytkowe” parametry terenowe, jak <strong>600 mm głębokości brodzenia</strong> i sensowne kąty natarcia/zejścia (w materiałach Isuzu pojawiają się konkretne wartości).</p><h2>Ładowanie i użytkowanie w praktyce</h2><p>Z punktu widzenia codziennej eksploatacji ważne jest ładowanie:<br>AC do <strong>11 kW</strong> (czyli ładowarka „firmowa” lub wallbox) oraz DC do <strong>50 kW</strong> (szybkie ładowanie). Isuzu podaje m.in. około <strong>1 godz. na 20–80%</strong> przy DC i około <strong>10 godz. 0–100%</strong> przy AC 11 kW.</p><p>To nie są kosmiczne wartości jak w osobówkach premium, ale w świecie aut użytkowych często liczy się powtarzalność i przewidywalny proces (nocne ładowanie w bazie, a w trasie doładowanie „w przerwie”).</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770033179148_3300.jpeg" alt="Isuzu D-Max"></figure><h2>Kiedy D-Max EV trafi do Europy i na Wyspy?</h2><p>Produkcja D-Max EV ruszyła w Tajlandii, a Isuzu komunikowało, że wersje na rynek europejski mają trafiać do głównych rynków w Europie w drugiej połowie 2025 roku (logistyka/eksport), a w Wielkiej Brytanii start dostaw jest planowany na <strong>luty 2026</strong>.</p><p>Ważna rzecz: to oznacza, że Isuzu celuje w realne wdrożenie rynkowe, a nie „koncept, który kiedyś może”.</p><h2>Dlaczego to może być duża sprawa na rynku pickupów?</h2><p>Bo większość elektrycznych pickupów, które do tej pory przebijały się w Europie, miała zwykle jakiś haczyk: albo były bardziej „rekreacyjne” (mniejszy uciąg), albo miały kompromisy w użytkowości. Isuzu próbuje wejść w niszę „EV, ale dalej narzędzie”.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770033187626_3400.jpeg" alt="Isuzu D-Max"></figure><p>D-Max w dieslu jest znany z tego, że jest raczej pragmatyczny niż modny. Wersja EV wygląda na kontynuację tej filozofii: ma działać w firmie, w terenie, z przyczepą, bez wrażenia, że ktoś na siłę wkleił baterię do auta z Instagrama.</p><p>Jeśli ten plan wypali, D-Max EV może się okazać jednym z pierwszych elektrycznych pickupów, które naprawdę mają sens dla firm — nie tylko jako wizerunkowy gadżet, ale jako normalny samochód do pracy.</p>

Szukaj