Chiński gigant wraca do Europy z 10 nowymi modelami. Polska w pierwszej fali
Druga próba. Tym razem na poważnie
Great Wall Motor już raz próbował podbić Europę — i poległ. W 2021 roku chiński koncern zrobił efektowne wejście na salonie w Monachium z ofertą opartą niemal wyłącznie na samochodach elektrycznych. Efekt? Auta nie znalazły klientów, a europejska centrala w Monachium została zamknięta.
Teraz GWM wraca — i tym razem z zupełnie inną strategią. Koncern zapowiedział wprowadzenie co najmniej 10 nowych modeli na europejski rynek w ciągu dwóch lat. Ton wypowiedzi przedstawicieli firmy nie pozostawia złudzeń co do ambicji. Prezes GWM International Parker Shi stwierdził wprost, że firma nie zamierza przegrywać na żadnym rynku świata, a globalny CEO Mu Feng postawił cel: znaleźć się w pierwszej dziesiątce marek w Europie.
Polska w pierwszej fali. To dzieje się teraz
Dla polskiego kierowcy najważniejsza jest jedna data. Harmonogram ekspansji przewiduje start we Włoszech i Hiszpanii w czerwcu 2026 roku, a w lipcu — w Polsce. To nie odległa zapowiedź, tylko rzeczywistość dziejąca się na naszych oczach.
Obecnie GWM sprzedaje auta na dziewięciu europejskich rynkach, w tym w Wielkiej Brytanii i Niemczech. W ciągu 12 miesięcy liczba ta ma wzrosnąć do 13 krajów. Polska jest więc jednym z rynków, na których koncern chce budować pozycję od podstaw.
Koniec elektrycznego monopolu — kluczowa zmiana
Największa lekcja, jaką GWM wyciągnął z porażki, dotyczy napędów. Poprzednia oferta była zbyt wąska i zbyt droga dla przeciętnego klienta. Tym razem koncern rezygnuje ze sztywnego podziału na submarki i wprowadza pełną paletę:
- klasyczne silniki spalinowe (ICE) w wersjach wejściowych
- oszczędne hybrydy HEV
- hybrydy plug-in PHEV o dużym zasięgu
- w pełni elektryczne BEV
Ten sam model — jak Ora 5 — bywa dostępny w kilku wariantach napędowych naraz. To podejście „coś dla każdego", które w polskich realiach rynkowych ma znacznie większe szanse powodzenia niż oferta wyłącznie elektryczna.
Ofensywę otwiera właśnie Ora 5 — miejski model dostępny jako elektryk, benzyniak i hybryda. Jeszcze w tym roku dołączą do niej Jolion Max (SUV) oraz H7 — model o terenowym charakterze. Większość nowości ma być SUV-ami różnej wielkości, część z inteligentnym napędem na cztery koła Hi4. To naturalne, biorąc pod uwagę 35-letnie doświadczenie koncernu w tym segmencie.
Fabryka w Europie i 7 lat gwarancji
Najciekawsze są jednak decyzje, które nie dotyczą samych aut. GWM zamierza zbudować w Europie własny zakład produkcyjny o mocy 300 tys. samochodów rocznie do 2029 roku. Jako lokalizację wskazano Rumunię, obok istniejącego zaplecza w Bułgarii. Produkcja na miejscu oznacza ominięcie ceł importowych, a więc realnie niższe ceny.
Równie istotne jest zaplecze serwisowe — a to właśnie ono budzi największe obawy przy chińskich markach. Koncern zapowiada trzy regionalne centra dystrybucji części: w Holandii, Hiszpanii i we Włoszech, z deklarowanym czasem dostawy 24–48 godzin.
Do tego dochodzi gwarancja, która ma przekonać nieufnych: 7 lat lub 150 tys. km na samochód oraz 8 lat lub 160 tys. km na akumulator. To warunki na poziomie najlepszych ofert europejskich producentów — albo lepsze.
Skala, która robi wrażenie
Warto mieć świadomość, z jakim graczem mamy do czynienia. GWM sprzedał w 2025 roku ponad 1,32 mln samochodów i obsłużył dotąd ponad 16 mln użytkowników na ponad 60 rynkach. Celem jest podwojenie sprzedaży zagranicznej do miliona aut rocznie do końca dekady.
Koncern opiera się przy tym na własnym zapleczu technologicznym — spółki grupy produkują kluczowe komponenty we własnym zakresie, w tym baterie (SVOLT) oraz silniki i skrzynie biegów (HYCET).
Co to oznacza dla polskiego kierowcy?
Konkurencja w segmencie będzie ostra. W pierwszej połowie 2025 roku chińskie marki osiągnęły w Europie rekordowe 5,1 proc. udziału w rynku, napędzane głównie przez BYD, Jaecoo, Omodę, Leapmotor i Xpeng. GWM wchodzi więc na teren, na którym rywale zdążyli już zbudować sieci sprzedaży.
Dla kupujących to jednak dobra wiadomość. Więcej marek to większa presja na ceny i wyposażenie, a zapowiadana europejska fabryka i sieć magazynów części odpowiadają wprost na dwie największe obawy wobec chińskich aut: dostępność serwisu i stabilność marki na rynku.
Kluczowe pytanie brzmi jednak inaczej: czy tym razem GWM wytrwa. Historia zamkniętej centrali w Monachium pokazuje, że deklaracje to jedno, a realia europejskiego rynku — drugie. Odpowiedź poznamy w ciągu najbliższych dwóch lat.