Samochody elektryczne - szanse i wyzwania

Samochody elektryczne, czyli mobilność zgodna z naturą 

Korzyści dla środowiska z racji korzystania z samochodów elektrycznych są bezsprzeczne. 

Badania wykazały, że samochody elektryczne są po prostu przyjazne dla środowiska, ponieważ podczas poruszania się emitują mniej gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń powietrza w odróżnieniu od samochodów z silnikami spalinowymi. Uwzględniając proces ich produkcji i związane z tym zanieczyszczenia, w tym pozyskanie niezbędnych surowców do budowy akumulatorów jak lit lub kobalt, nadal łącznie ilość nieprzyjaznych dla środowiska zanieczyszczeń jest niższa niż gdybyśmy korzystali z samochodów do tej pory uznawanych za tradycyjne pod kątem zastosowanego napędu.

Raport opublikowany przez ICCT jasno stwierdza, że pojazdy elektryczne zasilane energią ze źródeł odnawialnych (najczęściej z baterii słonecznych) są zdolne do osiągnięcia zerowej emisji CO2. To właśnie jest główną zaletą samochodów elektrycznych, a dodatkowo samochody te nie emitują nadmiernego hałasu, są znacznie cichsze niż pojazdy konwencjonalne, a więc jazda na napędzie elektrycznym zapewnia nam ciszę np. w mieście.

Samochody elektryczne i ich wpływ na jakość klimatu

Produkcja samochodów elektrycznych co prawda zużywa energię często wyprodukowaną, emitując przy okazji zanieczyszczenia, jednak nawet po uwzględnieniu tych zanieczyszczeń samochody elektryczne nadal zdecydowanie mniej oddziałują negatywnie na klimat naszej planety. Dzieje się tak, ponieważ już w trakcie eksploatacji samochodu elektrycznego brak jest emisji szkodliwych gazów. 

W krajach o sporym udziale odnawialnej energii w gospodarce od momentu produkcji po cały cykl eksploatacji samochód elektryczny (wliczając w to proces produkcji) emituje ponad 80% mniej dwutlenku węgla niż pojazd z silnikiem spalinowym. 

Emisja CO2

Emisja dwutlenku węgla powstającego podczas produkcji samochodu elektrycznego jest zwykle na pewno wyższa niż w przypadku samochodu na paliwo kopalniane. Wpływa na to głównie produkcja akumulatorów litowo-jonowych. Ponad jedna trzecia emisji CO2 pochodzi z energii użytej do jego produkcji. Wraz ze zmianą procesów produkcji sukcesywnie się to zmienia i na pewno praktycznie z miesiąca na miesiąc ma mniejszy wpływ na klimat naszej planety.

Zasilanie energią elektryczną

Badania wykazały, że przy wytwarzaniu energii elektrycznej potrzebnej do zasilenia samochodu elektrycznego emisje CO2 są średnio o około 28% niższe niż w przypadku gdybyśmy prowadzili samochód z silnikiem benzynowym. Czyli emisja dwutlenku węgla jaka następuje podczas ładowania baterii jest o tyle niższa niż zanieczyszczenia wytworzone przez samochód osobowy, gdyby porównać tę samą odległość kilometrów, jaką pokonają oba auta. Trzeba wspomnieć też, że coraz częściej wytwarza się energię elektryczną z niską emisją dwutlenku węgla lub praktycznie zerową przy pomocy baterii słonecznych w gospodarstwie domowym.

Zużycie akumulatorów, utylizacja

Podczas poruszania publicznie tematów związanych z samochodami elektrycznymi przytaczane były często argumenty, że sposób pozyskiwania materiałów do budowy akumulatorów niszczy naszą planetę i przez to auta te nie są wcale ekologiczne. Obecnie pracuje się nad rozwiązaniami, które redukują zanieczyszczenia przy wydobyciu litu i kobaltu. Jeśli wierzyć zapewnieniom producentów to nadal pozostaje kwestia co zrobić ze zużytymi akumulatorami, jak je bezpiecznie utylizować.

Przyjąć można, że akumulatory w średniej wielkości samochodzie elektrycznym pozwalają na przebieg ok. 170 000 km zanim ulegną zużyciu. Średnio wytrzymują 800 cykli ładowania, a po tym czasie są praktycznie bezużyteczne. Oczywiście technologia jest bardziej rozwinięta niż baterii np. w laptopie. Baterie mają systemy chłodzenia, które zwiększają ich żywotność, a mimo to kiedyś nastąpi ich koniec. Co potem? Co się z nimi dzieje?

Akumulatory, mimo iż nie utrzymają kiedyś wystarczającego poziomu naładowania, aby zapewnić swobodne korzystanie z samochodu elektrycznego nadal mają jednak wysoką sprawność. Szacuje się, że mimo iż będą one bezużyteczne w pojazdach, to zostaną z nich wyciągnięte i trafią na rynek wtórny. Obliczono, że do końca roku 2025 zostanie w ten sposób pozyskanych ponad 3 500 000 akumulatorów. Producenci zdają sobie sprawę z tego problemu, z ilości i przygotowują się na czas kiedy rynek wtórny baterii z samochodów nabierze rozpędu. Póki co w Azji każdy producent samochodu elektrycznego jest zobowiązany do ich recyklingu, a w EU takie regulacje są w toku, podobnie jak w USA. 

GM, BMW, Toyota powoli tworzą rynek wtórny, wiążąc z nim dodatkowe zyski. Prawdopodobnie część z nich trafi do budynków w celu np. magazynowania energii z paneli słonecznych. Już teraz stosuje się je przy turbinach wiatrowych. W Holandii Nissan planuje wykorzystać swoje akumulatory do zasilania i oświetlenia Amsterdam Areny, w Japonii są już one wykorzystane do oświetlenia ulic. 

Po powtórnym wykorzystaniu akumulatory zostaną utylizowane tj. wyodrębni się z nich lit, kobalt, miedź, stal, aluminium oraz plastik. Z części z nich na pewno zostaną wytworzone nowe produkty, choć wiadomo, że aktualnie jest to mniej niż połowa materiałów.

Samochody elektryczne sposób na ratowanie klimatu

Zdecydowanie można poprzeć taką tezę. Wszystko idzie we właściwym kierunku w kontekście zminimalizowania zanieczyszczeń podczas eksploatacji samochodów, a to właśnie dzięki samochodom elektrycznym. Owszem potrzeba świadomości użytkowników m.in. w temacie zasilania tych pojazdów, a także wdrożenia lepszych technologii, lecz wszystko idzie ku temu, że auta będą coraz mniej oddziaływać na klimat na naszej planecie. 

Globalne ocieplenie a samochody elektryczne

W ciągu ostatnich 10 lat obserwuje się wzrost zakupu pojazdów elektrycznych, a jak wiemy są one bardziej wydajne niż samochody napędzane silnikiem spalinowym. A więc samochody mogą zmniejszyć zależność od paliw kopalnych, co w istotny sposób wpłynie na globalne ocieplenie. Dodatkowo wymagają mniej konserwacji niż większość samochodów. Samochód elektryczny może być w 100% zasilany prądem z odnawialnych zasobów energii co zdecydowanie ma pozytywny wpływ w kontekście globalnego ocieplenia.

Samochód elektryczny nie emituje spalin, więc jest przyjazny dla środowiska. Jednak chcąc być sprawiedliwym trzeba wspomnieć o jednej istotnej kwestii. By zniwelować gazy cieplarniane, całkowicie usunąć negatywny wpływ pojazdów elektrycznych na globalne ocieplenie produkcja energii elektrycznej potrzebnej do zasilenia tego typu pojazdu musi być wyprodukowana bez szkody dla planety.

Oceniając wpływ na globalne ocieplenie pojazdu elektrycznego, należy również wziąć pod uwagę emisje przy jego produkcji. Dodatkowo energia wykorzystywana do zasilania samochodu różni się ilością emisji w zależności od sposobu jej wyprodukowania. Zakup i korzystanie z samochodu elektrycznego jest początkiem zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń. 

Powinieneś rozważyć zasilanie swojego samochodu odnawialnym źródłem energii, które możesz wytworzyć w swoim domu np. z baterii słonecznych. Należy przy ładowaniu baterii korzystać z elektryczności o zerowej emisji. Tylko wtedy możemy mówić o tym, że przyczyniamy się do redukcji gazów wpływających na efekt cieplarniany, który już przecież odczuwamy.

Sieć ładowania – dostępność ładowarek w Polsce

Dobrą wiadomością jest fakt, że firmy Ekoen i Ekoenergetyka-Polska wygrały przetarg na instalację stacji ładowania w 10 lokalizacjach na autostradach i drogach ekspresowych w całym kraju. Każda ze stacji ma oferować szybkie ładowanie z trzema standardami ładowania.

Pierwsze tego typu działania są już za nami po instalacji przez Ekoen pierwszego hubu ładowania pojazdów elektrycznych w Zielonej Górze. Dodatkowo nastąpiło ogłoszenie planów uruchomienia 100 stacji ładowania nowej generacji w całym kraju. W Kwietniu tego roku w Polsce zapowiedziano wprowadzenie ultraszybkiego centrum ładowania pojazdów elektrycznych.

To w zasadzie jedyna dobra wiadomość w temacie sieci ładowania samochodów elektrycznych w naszym kraju. Nie ukrywajmy, że samochody elektryczne w kontekście ich ładowania wymagają jeszcze sporo pracy. Zapraszamy do zapoznania się z najnowszym raportem.

Ilość w pełni elektrycznych samochodów w Polsce

Na koniec sierpnia w naszym kraju zarejestrowano ponad 14 000 sztuk samochodów elektrycznych, a aktualnie dostępnych jest 1600 stacji ładowania pojazdów elektrycznych (3200 punktów ładowania). Z tych 3200 punktów ogólnodostępnych jest jedynie 2300, głównie dlatego, że pozostałe są niepubliczne. W Warszawie mamy ponad 3200 aut elektrycznych, które mogą być zasilane z ponad 240 punktów.

Zdecydowanie potrzeba ruchów wspierających sieć ładowania, ponieważ proporcje rejestrowanych pojazdów do ilości ładowarek rosną. Końcem roku 2020 porównując np. Niemcy było u nas dwukrotnie mniej punktów w odniesieniu do ilości zarejestrowanych pojazdów niż u sąsiada. Gdzie można bezpłatnie naładować samochód elektryczny? Niestety, ale liczba punktów ładowania ogólnie nie jest duża, a punkty gdzie za darmo można naładować pojazd nie istnieją. Już sieci pobierają opłaty za ładowanie samochodów elektrycznych w Polsce.

Patrząc na liczbę punktów ładowania i ilość samochodów elektrycznych łatwo obliczyć, że na jeden punkt przypada średnio 4,4 auta. A jeśli wziąć pod uwagę ilość punktów zamkniętych w ogóle dla osób postronnych, czy zamkniętych w godzinach nocnych, lub zajmowanych przez samochody po prostu tylko tam parkujące można śmiało stwierdzić, że na jedno auto przypada o wiele mniej miejsc, gdzie możemy w każdej chwili naładować swój samochód.

Dostępność ładowarek do samochodów elektrycznych w Polsce

Wyjaśnijmy, że stacja ładowania to miejsce, w którym można naładować auto elektryczne, a punkt ładowania to punkt w którym można w tym samym czasie podłączyć samochód elektryczny. Tym samym liczba punktów ładowania nie jest równa ilości stacji ładowania ponieważ każda stacja ma więcej niż jeden punkt. Jednak nie wszystkie stacje w Polsce są dostępne dla wszystkich kierowców, ponieważ niektóre znajdują się w prywatnych firmach lub zamkniętych obiektach jak np. centra handlowe zamknięte po godz. 22.

Ładowanie do 22 kW to optymalne rozwiązanie w miejscach, gdzie właściciele samochodów elektrycznych zatrzymują się na dłuższy czas (np. przy miejscu zatrudnienia). Pewne jest, że jeśli ilość ładowarek nie wzrośnie nie będzie przybywało rejestracji w pełni elektrycznych samochodów. Logiczne jest, że mało kto wyda na pojazd elektryczny, gdy nie będzie miał pewności, że i czy w ogóle go naładuje podczas nawet krótkiego wyjazdu do miasta. O trasach 130-150 km poza miasto nie ma co liczyć.

SAMAR przygotował mapę pokazującą, że spośród 380 powiatów prawie 50% nie ma żadnego ogólnodostępnego punktu ładowania, a 20 z nich nie ma nawet jednego zarejestrowanego samochodu elektrycznego. W południowo-wschodniej i północno-zachodniej części kraju występuje taka sytuacja. Raport pokazuje, że najwięcej aut elektrycznych przypada na jeden punkt ładowania w powiatach: warszawskim, grodziskim, legionowskim i nowosądeckim. Zatem odpowiedzcie sobie sami Państwo jaki jest stan dostępności dla przeciętnego Kowalskiego.

Orlen i ładowarki do samochodów elektrycznych

Orlen Charge to sieć stacji ładowania pojazdów elektrycznych z innowacyjnymi ładowarkami na słupach oświetleniowych. Instaluje je spółka Energa Oświetlenie. Plusem takiego rozwiązania jest już istniejąca infrastruktura, nie ma potrzeby uzyskiwania pozwoleń na ich budowę i uzyskiwania przyłączy od zakładu energetycznego. System ten jest jedynym w Polsce, który zaproponuje kierowcom dostęp do tego typu urządzeń.

W pierwszej kolejności montowane są stacje podłączone do jednego układu sterowania, a wraz z zakończeniem obecnego etapu spółka poszerzy oferty o urządzenia działające w sprzężeniu, czyli instalowane po kilka stacji na jednym obwodzie oświetleniowym. Każda umowa z samorządem będzie indywidualna i na jej podstawie będą ustalane zasady korzystania z urządzeń.

Przy niewielkiej modyfikacji ładowarki mogą ładować też inne pojazdy elektryczne np. popularne hulajnogi elektryczne, czy rowery. Stacje ładowania operują mocą od 3 do 22 kW.

Fotowoltaika – ładowanie samochodu w domu koszt/wygoda 

Ilość energii wytworzonej przez pojedynczy panel słoneczny zależy od rozmiaru panelu słonecznego i miejsca, w którym jest on zainstalowany. Pojedynczy panel słoneczny kosztuje różnie w zależności od rozmiaru i typu systemu. Średnio w gospodarstwach domowych montowany jest system paneli słonecznych o mocy 4 kW, który pokrywa około 29 metrów kwadratowych dachu. Dzięki postępowi w tej technologii koszt paneli słonecznych spada, a średnie oszczędności są zdecydowanie większe niż jeszcze 5 lat temu.

Koszt instalacji fotowoltaiki rośnie właściwie proporcjonalnie do jej mocy. Tutaj jednak w dłuższej perspektywie oszczędności będą również wyższe. Przykładowo instalacja o mocy 3 kW będzie tańsza w instalacji niż np. ta o mocy 6 kW, ale w ciągu całego okresu eksploatacji nie będzie w stanie zarobić tak dużo, jak ta większa. Dodatkowo nie zapominajmy o tym, że nasłonecznienie może być różne i przy projektowaniu instalacji bez odpowiedniego zapasu możliwości produkcji energii elektrycznej mogą być momentami niewystarczające. A to sprawi, że mimo posiadania możliwości wyprodukowania energii i tak będziemy zmuszeni ją kupić.

Zatem jeżeli masz samochód elektryczny i dom o sporej powierzchni dachu, a co za tym idzie prawdopodobnie spore zużycie prądu, warto rozważyć założenie paneli słonecznych dodatkowo powiększonych o moc potrzebną do ładowania Twojego samochodu. Jak wiadomo samochody elektryczne ciężko jest naładować w publicznej ładowarce tanio i w krótkim czasie np. podczas wyjazdu do pracy.

Ładowanie samochodu koszt i czas

Zanim przybliżymy koszt ładowania samochodu elektrycznego z własnych paneli, warto zaznajomić się z kilkoma aspektami wpływającymi na cenę uzyskania takiej energii. Czynniki wpływające na ilość wyprodukowanej energiito główniecharakterystyka samego panelu słonecznego i dostępność samych paneli do promieniowania słonecznego. Tutaj warto dobrze przemyśleć ich rozmieszczenie oraz dobrać odpowiedniej jakości elementy.

Moc panelu słonecznego wpływa na ilość wytwarzanej energii. Nie zapomnijmy też, że ta podawana nominalnie może znacząco różnić się od tej jaką otrzymamy już z promieni słonecznych. Wynika to głównie z tego, iż moc paneli podawana przez producenta jest mierzona, gdy mamy idealne warunki do ich pracy. Im wyższa moc panelu słonecznego, tym więcej energii elektrycznej wytworzy przy stałym dostępie do promieniowania słonecznego. To wszystko wpływa na cenę każdego kilowata jaki otrzymamy.

Koszt wyprodukowania 1kWh z własnych paneli

Przy założeniu, że mamy panele o mocy 6 kW i mieszkamy w centralnej Polsce rocznie wyprodukujemy 6600 kWh. Przy 10 latach jest to 66000 kWh. Przyjmując koszt postawienia takiej instalacji na kwotę 30 000 zł 1 kWh będzie kosztowała nas 0,45 zł. Oczywiście przy założeniu zwrotu inwestycji w 10 lat. Ale należy dodać, że panele mają 20 lub 30 lat gwarancji, a ich moc nie spada znacznie z upływem czasu. Można przyjąć, że założona dzisiaj instalacja posłuży nam 15 lat. Wtedy koszt 1 kWh wyniesie nas około 0,3 zł. To ponad połowa taniej niż prąd kupowany od Zakładu Energetycznego.

Czas ładowania samochodu elektrycznego

Posłużymy się przykładem Nissan Leaf-a II generacji z akumulatorem o pojemności 40 kWh. Przy założeniu, że zamontujemy ładowarkę jednofazową 3,6 kW samochód naładujemy w 13 godzin. Oczywiście mając nieco energii w zapasie, jakoś dojechaliśmy do garażu. Sytuacja zmienia się, gdy z naszej instalacji możemy podpiąć ładowarkę 6,6 kW (którą obsłuży tylko Leaf w wyższej wersji wyposażenia). Nią naładujemy nasz samochód w 7,5 godziny. Zdecydowanie nie warto korzystać z ładowarek 16A, tutaj czas ładowania może wynieść nawet 21 godzin.

Znając już koszt wyprodukowania 1kWh i czas ładowania łatwo możemy obliczyć koszt takiego „tankowania”. Posiadając samochód elektryczny z baterią 40 kWh i ładując go ładowarką 3,6 kW przez 13 godzin „zapłacimy” za to 14 zł. Oczywiście te obliczenia są przyjęte gdy 1 kW kosztuje nas 0,3 zł.

Wygoda ładowania samochodu w domu

Samochody elektryczne nawet o zasięgu realnym 200 km wymagają ładowania średnio co 5 dni. To informacje prosto od użytkowników poruszających się nimi do pracy, czy tylko na zakupy. Na pewno łatwiej w sobotni wolny dzień podłączyć ładowarkę do samochodu w swoim garażu i naładować go na kolejny tydzień jazdy niż w tygodniu szukać wolnej ładowarki, czy po prostu płacić za bądź co bądź droższe ładowanie.

A jeśli wiemy, że następnego dnia mamy do pokonania więcej kilometrów ładowanie w domu z własnych paneli zdecydowanie jest wygodne. 

Nie musimy martwić się, czy dojedziemy na miejsce, czy ładowarka będzie wolna, a przede wszystkim nasze finanse nie ucierpią. Po to kupowaliśmy samochód elektryczny, by oszczędzać i być ekologicznym.

Wykorzystanie grafenu w budowie ogniw

Jednym z obszarów zastosowań grafenu jest przemysł fotowoltaiczny. Badania nad grafenem wykazały, że może on zmienić foton na kilka elektronów. To świetna wiadomość, ponieważ pomoże to zwiększyć wydajność paneli słonecznych. Dodatkowo grafen jest materiałem prawie całkowicie przezroczystym, a więc ogniwa słoneczne oparte na grafenie mogą sprawniej absorbować widmo fal promieniowania elektromagnetycznego.

Materiał ten może pracować jak elektroda, warstwa aktywna czy warstwa międzyfazowa w ogniwach fotowoltaicznych. Badania nad ogniwami słonecznymi zawierającymi w swojej strukturze grafen są jednak wciąż w zarodku. Wynika to zarówno z braku możliwości wytwarzania grafenu w rozmiarach jakie się oczekuje. Dodatkowo trwają prace nad polepszeniem powtarzalności parametrów.

Baterie grafenowe mogą zmniejszyć wpływ użytkowania baterii na środowisko głównie z powodu tego, że w ich budowie grafen przejmie na siebie rolę elektrod. Baterie grafenowe to nowa technologia, która pozwoli na dłuższe utrzymywanie ładunku, co poprawi żywotność baterii. Podobnie jak w przypadku grafitu, istnieją już obecnie różne rodzaje elektrod na bazie grafenu, a naukowcy odkrywają wiele korzyści w porównaniu z elektrodami z czystego grafitu.

Wyzwanie i nadzieje – samochody elektryczne

Producenci samochodów elektrycznych borykają się z problemami takimi jak zaostrzające się ograniczenia prawne, ciągłe zmiany technologiczne, a to oznacza, że muszą szybko dostosować się do ograniczeń, z jakimi się spotykają.

Kary za wysoką emisję CO2 samochodów spalinowych

Cała branża koncentruje się na przejściu na samochody elektryczne, by uniknąć wysokich kar za przekroczenie norm emisji spalin. Przypomnijmy, że w Europie kara ta wynosi 95 euro za każdy 1g CO2 przekroczony ponad normę. Samochody osobowe mogą aktualnie wytwarzać maksymalnie 95 gramów dwutlenku węgla na każdy przejechany kilometr, a lekkie auta dostawcze do 147 gramów. Średnio przyjmując, że samochód wytwarza aktualnie 120 gramów, to producent do każdej sztuki samochodu dopłaca 2375 euro. Do każdego samochodu! Teraz może łatwiej będzie Państwu zrozumieć skalę opłat i dążenie do tego by samochody elektryczne każdej marki były jak najszybciej dostępne.

Obniżanie kosztów produkcji samochodów elektrycznych

Produkcja pojazdów elektrycznych rośnie z roku na rok. By technologia ta była dostępna i tania konieczne jest osiągnięcie większej skali produkcji, do tego dodatkowo przy zachowaniu niskich kosztów. Większość producentów stara się zachować wspólne elementy, a proces produkcji prowadzić w takich sposób, by nakłady inwestycyjne, a więc koszty produkcji były jak najmniejsze. Producenci wdrażają nowe technologie, skracają maksymalnie proces produkcji ograniczając niektóre operacje do niezbędnych.

Koszty materiałów i magazynowanie podzespołów

Wiele części jest podobnych w samochodach elektrycznych i spalinowych jednak pojazdy elektryczne mają ich mniej, więc w rzeczywistości przejście na produkcję pojazdów elektrycznych zwolni miejsce na terenie obecnych fabryk. To obniży koszty. Jednak elementy pojazdów elektrycznych są zazwyczaj duże i ciężkie, a magazynowanie ich i transport kosztuje. Dlatego kluczowe jest planowanie produkcji na najwyższym poziomie.

Akumulatory z reguły są częścią podwozia więc montuje się je na miejscu lub bardzo blisko zakładów montażowych. Sam zestaw akumulatorów jest dostosowany do każdego typu pojazdu i jest to wysoce zautomatyzowana procedura. Dzięki temu producenci mają mniejsze koszty produkcji i montażu, ale ciągle pracują nad ich obniżeniem. Producenci spodziewają się dalszegozmniejszenia ogólnych kosztów produkcji baterii w ciągu najbliższych 6-7 lat.

Zdobycie zaufania

Większość wczesnych i jeszcze nie tak dawnych prób produkcji samochodów elektrycznych była tak zła, że ​​wiele osób na zawsze skreśliło na straty zakup samochodu elektrycznego. Prawie dekadę temu Fisker Automotive zbankrutował próbując wyprodukować Fisker Karma, jeden z najlepszych luksusowych hybrydowych pojazdów elektrycznych. Po drodze było wiele wpadek jak np. GM EV1, Toyota RAV-4 EV. Dopiero w ciągu kilku ostatnich lat, odkąd technologia akumulatorów stała się lepszym wyborem dla codziennego kierowcy, widać zmiany. Wiele osób uważa, że ​​jeśli kupią samochód elektryczny, będą musieli dokonać znaczących zmian w swoich nawykach związanych z motoryzacją. Jednym z głównych przykładów jest zasięg i ładowanie. Nad tym producenci muszą zdecydowanie popracować.

Nadzieja na czyste środowisko

Skutki zmian klimatycznych i nasza potrzeba zmniejszenia naszego uzależnienia od paliw kopalnych są niekwestionowane, a rządy na całym świecie wprowadzają przepisy mające na celu ograniczenie lub nawet całkowite wyeliminowanie sprzedaży nowych samochodów benzynowych lub wysokoprężnych w najbliższej przyszłości.

Istnieje wiele wyzwań, które należy pokonać przed masową akceptacją i przyjęciem pojazdów elektrycznych na całym świecie. To m.in. pokonanie odporność na zmiany (bariery psychologicznej), poprawienie osiągów, zwiększenie zasięgu przy jednoczesnym zmniejszeniu czasu ładowania. Problemem jest infrastruktura sieci ładowania a dla producenta koszt budowy i utrzymania samochodów elektrycznych. I nie ukrywajmy, ostatnia bariera to samochody elektryczne dzisiaj są jeszcze mocno ograniczone w wyborze dla klienta końcowego.

Każda nowa technologia ma problemy z uzyskaniem akceptacji na rynku. Tak było z pierwszymi samochodami a wcześniej np. z koleją. Samochody elektryczne nie różnią się niczym w tym temacie. Nie tylko muszą przezwyciężyć niechęć do zmiany z perspektywy użytkownika, ale w niektórych przypadkach (zwłaszcza w USA) są przyczyną podziałów społecznych. Czy chodzi o sceptyków zmiany klimatu, czy interesy związane z paliwami kopalnymi, czy te z branży motoryzacyjnej, koncepcja motoryzacji elektrycznej dopiero niedawno zaczęła zdobywać zwolenników, ma akceptację i przezwycięża powoli te uprzedzenia.

Producenci samochodów stawiają na silniki elektryczne. Czy czeka nasz koniec ery silników spalinowych?

Prawdopodobnie to nastąpi, głównie ze względu na coraz ostrzejsze normy emisji spalin. Obecne plany UE dotyczące norm Euro 7 zagrażają silnikom spalinowym. W połowie lipca 2021 roku zatwierdzono nowy pakiet klimatyczny mający na celu obniżenie emisji CO2, który powoduje ocieplenie planety. Cel to ograniczenie emisji CO2 w nowych samochodach sprzedawanych po roku 2035 do zera. Plan oznacza, że ​​nie będzie można sprzedawać nowych samochodów UE od tej daty, czyli już wkrótce nie będą produkowane pojazdy z silnikami spalinowymi.

W związku z planami Komisja Europejska w rzeczywistości proponuje zakaz stosowania silników spalinowych, więc to nie wybór producentów, a raczej konieczność. Specjaliści i producenci już teraz mówią o fakcie wymuszania na nich, a przede wszystkim klientach jednego tylko wyboru tj. samochodu z silnikiem elektrycznym lub wodorowym. 

Jednak są firmy, które zadowolone są z takich planów i decyzji. Przykładowo Volvo wierzy, że 15 lat to sporo czasu na wycofanie się z silników spalinowych i wdrożenie nowych technologii pozwalających na produkcję pojazdów opartych o zasilanie paliwami odnawialnymi i prądem.

Jednak czy tak naprawdę czeka nas koniec ery silników spalinowych? Nie zapominajmy o tym, że oprócz samych pojazdów wymagana jest infrastruktura do ich obsługi. A stworzenie jej, patrząc na aktualne tempo może nie być tak łatwe. W Przypadku naszego kraju postawienie jednej stacji ładowania trwa od decyzji po uruchomienie średnio 14 miesięcy. Tyle zajmują procedury związane z pozwoleniami, czy uzyskanie przyłącza. 

Samochody z silnikami spalinowy z ograniczonym poruszanie się w wyznaczanych strefach miast

W Polsce ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych przyczyni się do jakości powietrza w miastach. Strefy Czystego Transportu ograniczą emisje i zmniejszą liczbę pojazdów w miastach. Stanie się tak, ponieważ przepisy restrykcyjnie określają możliwość wjazdu do stref. Pojazdy w pełni elektryczne, napędzane wodorem i gazem ziemnym będą oczywiście zwolnione z tych zakazów jako te, które nie emitują zanieczyszczeń.

Możliwość wprowadzenia stref ustawa definiuje jedynie w gminach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców. Do tego tylko na obszarze śródmieścia określonego w planie zagospodarowania przestrzennego danego miasta. Zatem strefy mogą być ustanowione wyłącznie na terenie śródmiejskiej zabudowy, do tego tylko w jej części.

Samochody z silnikami spalinowymi nie są uprawnione do wjazdu do Stref. Bez znaczenia jest ich wiek czy nawet realny poziom emisji zanieczyszczeń. Oczywiście zwolnione z tego zakazu będą samochody np. policji, mieszkańców stref, karetki i autobusy szkolne. Ustawodawca daje możliwość regulacji we własnym zakresie gminom i miastom i tak np. taksówki lub samochody hybrydowe mogą dołączyć do wyjątków.

Wjazd samochodów spalinowych do strefy jest zabroniony. Jednak tymczasowo (za odpowiednią opłatą) pojazdy te mogą zostać dopuszczone do poruszania się po strefie. Opłata za wjazd do strefy jest narzucana przez gminę, ale jest górna granica takiej opłaty przewidziana prawem. Do tego opłata będzie mogła być pobierana jedynie w dzień, w określonych godzinach. Obszaru strefy jest oznaczony znakami drogowymi, a za niedostosowanie się do nich grozi mandat w wysokości do 500 złotych.

Przepisy ustalają, że do roku 2025 do strefy mogą wjeżdżać tylko samochody z normą Euro 4, następnie w latach 2026-2030 pojazdy będą musiały spełniać normę Euro 5, a po roku 2030 wjazd będzie możliwy jedynie dla samochodów z normą euro 6. Istnieje jednak "furtka" i do stref wjadą pojazdy z instalacją gazową, tak jak wodorowe, czy CNG. Pojazdy muszą mieć naklejkę wskazującą jaką normę emisji spalin spełniają lub jaki rodzaj paliwa zasila ich silnik.

Strefy poruszania dla samochodów elektrycznych

Samochody elektryczne mają specjalne uprawnienia odnośnie poruszania się. Dopuszczone jest poruszanie się nimi po pasach ruchu wyznaczonych dla autobusów (art. 148 a ustawy Prawa o ruchu drogowym z dnia 20 czerwca 1997 roku ). W kwestii parkowania są one zwolnione z opłat (art. 13 ustawy z dnia 21 marca 1985 roku o drogach publicznych). Parkować mogą też w wyznaczonych miejscach przy stacjach ładowania, jednak tylko i wyłącznie na czas ładowania (art. 12b ustawy o drogach publicznych z dnia 21 marca 1985 roku).

Jak wyżej wspomniano dopuszczony jest ruch samochodów elektrycznych po pasach dla autobusów (tzw. buspasach) i dotyczy to wszystkich miast w Polsce. Co ważne poruszanie się pojazdów elektrycznych po wyznaczonych pasach ruchu może być zależne od liczby osób poruszających się tymi pojazdami, to pozostaje w kwestii zarządcy drogi. Warto zauważyć, że samochody hybrydowe nie mogą poruszać się po buspasach.

Przywilejami tymi rządzący chcą zachęcić do korzystania z samochodów elektrycznych co w pewnym stopniu może się udać. Przykładowo przejazd w stolicy autem elektrycznym trwa wg. statystyk krócej o ponad 60% czasu. Czyli pokonując odcinek 20 km średnio kierowca auta spalinowego potrzebuje 45 minut w szczycie, a auto elektryczne poruszające się po pasie dla autobusów drogę tą pokona w nieco mniej niż 20 minut. Pozostaje pytanie, czy takie ułatwienie jest ekonomicznie uzasadnione wydatkiem znacznej kwoty na auto elektryczne. To pozostawiam Państwu do przemyślenia.