Toyota C-HR+ 2026 – elektryczny crossover Toyoty, który może być strzałem w dziesiątkę

Toyota wchodzi w segment, w którym dziś dzieje się najwięcej: elektryczne crossovery klasy kompaktowej. I robi to modelem C-HR+, czyli autem, które nazwą nawiązuje do dobrze znanego C-HR, ale technicznie jest zupełnie inną konstrukcją. Toyota sama podkreśla, że to „nowe auto”, a nie przeróbka hybrydy na prąd.

Dla bloga motoryzacyjnego to wdzięczny temat, bo C-HR ma w Europie bardzo mocną pozycję (mówimy o ponad milionie sprzedanych egzemplarzy dwóch generacji), więc wiele osób naturalnie będzie ciekawych, jak Toyota podejdzie do elektryka w tej stylistyce.

Wymiary i praktyczność: to nie jest maluch „tylko do miasta”

C-HR+ ma 4520 mm długości i 2750 mm rozstawu osi. Ten drugi parametr jest szczególnie ważny, bo zwykle przekłada się na realną przestrzeń w kabinie, zwłaszcza z tyłu. Toyota podaje też 900 mm odległości między przednimi i tylnymi fotelami, co ma poprawić komfort pasażerów drugiego rzędu.

Bagażnik ma 416 litrów, więc nie jest to „pakowny kombivan”, ale jak na crossovera w tej klasie powinno spokojnie wystarczyć na codzienne życie i weekendowe wyjazdy. 
Do tego dochodzi prześwit 185 mm, czyli Toyota nie ucieka od praktycznego podejścia: krawężniki, gorsze drogi czy dojazd na działkę nie powinny być problemem.

Dwie baterie i trzy poziomy mocy: Toyota w końcu daje wybór

Toyota nie zamyka C-HR+ w jednej wersji „dla wszystkich”. Są dwa akumulatory: 57,7 kWh (tylko w FWD) oraz 77 kWh (dla FWD i AWD). 
To sensowny układ: mniejsza bateria może być logiczna dla osób jeżdżących głównie po mieście i ładujących auto w domu, a większa daje już realny komfort w trasie.

Moce też są rozstrzelone tak, żeby każdy znalazł coś dla siebie: wersja FWD z baterią 57,7 kWh ma 167 KM, FWD z 77 kWh ma 224 KM, a topowa AWD dochodzi do 343 KM i 0–100 km/h w 5,2 s. 
I to jest ciekawy moment: 343 KM w Toyocie spoza gamy GR brzmi jak sygnał, że firma chce w końcu konkurować nie tylko „rozsądkiem”, ale też osiągami.

Zasięg WLTP: mocny argument w rozmowie z konkurencją

Toyota podaje bardzo konkretne liczby. Wersja 57,7 kWh ma oferować do 456 km WLTP. Wariant 77 kWh z napędem na przód ma sięgać do 609 km WLTP, a AWD z tą samą baterią do 546 km WLTP. 
Oczywiście WLTP to pomiary homologacyjne, ale te wartości ustawiają C-HR+ w pozycji auta, którym da się normalnie żyć: nie tylko „kręcić się” po mieście, ale też planować dłuższe wyjazdy bez stresu.

Toyota mocno pracowała tu nad efektywnością. W materiałach podkreśla aerodynamikę (m.in. współczynnik oporu powietrza 0,26) i rozwiązania ograniczające straty energii.

Ładowanie i zimowe realia: jest preconditioning i sensowne AC

Jeśli ktoś przesiada się do elektryka, szybko odkrywa, że ważne są dwie rzeczy: stabilne ładowanie w trasie i wygoda ładowania na co dzień. C-HR+ ma ładowanie DC do 150 kW. 
Na pokładzie standardowo jest ładowarka AC 11 kW, a w wyższych wersjach ma pojawić się 22 kW.

Bardzo dobrze brzmi też temat zimy: Toyota zapowiada przygotowanie baterii do ładowania (pre-conditioning), które ma poprawiać osiągi ładowania w większości warunków, w tym w chłodzie. 
Do tego dochodzi pompa ciepła, projektowana pod niskie zużycie energii, oraz podgrzewane fotele i kierownica jako standard. 
To są rzeczy, które w polskich realiach często robią większą różnicę niż „fajny ekran”.

Jak to może jeździć? Toyota obiecuje dopracowane prowadzenie

Toyota pisze wprost, że zawieszenie i układ kierowniczy zostały zestrojone pod ten model, a elektryczne wspomaganie ma być „przemapowane” pod lepszą reakcję. 
W AWD ma pomagać system kontroli skrętu, który aktywnie rozdziela moment między osiami, a na stronie modelu pojawia się też tryb Snow, czyli ukłon w stronę jazdy po śliskim.

To są na razie deklaracje, ale brzmią jak próba zrobienia elektryka, który nie będzie tylko „transportem”, tylko faktycznie ma dawać przyjemność z prowadzenia — czyli coś, z czego Toyota (i Lexus) potrafiły robić atut, gdy już się do czegoś przyłożyły.

Technologie w środku i „spokój użytkowania” – o to Toyota chce grać

Toyota mocno stawia na codzienną wygodę, nie tylko dla kierowcy: w materiałach pojawiają się m.in. dwa bezprzewodowe ładowania smartfonów, porty USB dla tylnej kanapy, sterowanie klimatyzacją z tyłu i panoramiczny dach. 

Na polskiej stronie modelu jest też informacja o 14-calowym ekranie multimediów i bezprzewodowej integracji ze smartfonem.

Dla wielu osób kluczowe będzie jednak coś innego: Toyota komunikuje program ochrony baterii, w którym akumulator ma zachować 70% sprawności przez 10 lat lub do 1 000 000 km (z warunkiem corocznego przeglądu). 
To może działać na wyobraźnię tych, którzy boją się „co będzie z baterią za kilka lat”.

Kiedy w Polsce?

Toyota zapowiada przedsprzedaż w Polsce na koniec 2025 roku, a sam debiut rynkowy naturalnie będzie się rozkręcał w 2026.