Roadster ma miękki, składany dach — otwierany ręcznie w kilka sekund, lżejszy o ok. 40 kg od RF. RF (Retractable Fastback) ma sztywny dach chowający się elektrycznie, który w pozycji złożonej nadaje sylwetce charakter targa — jest cichszy przy wyższych prędkościach i bardziej komfortowy zimą. Prowadzenie jest identyczne, roadster jest czystszym wyborem dla entuzjasty, RF bardziej wszechstronny.
MX-5 IV generacji dostępna jest z dwoma silnikami SKYACTIV-G: 1.5 (132 KM) i 2.0 (184 KM). Wersja 1.5 jest lżejsza i bardziej zrównoważona pod kątem rozkładu masy — wielu entuzjastów uważa ją za bardziej angażującą do jazdy. Wersja 2.0 jest wyraźnie dynamiczniejsza i szybsza, szczególnie poza terenem zabudowanym. Obie wyłącznie z manualną 6-biegową skrzynią — automatu w MX-5 Mazda nie oferuje.
Tak, z akceptacją pewnych kompromisów. Bagażnik 130 litrów wystarczy na weekendową torbę. Przy jeździe z opuszczonym dachem komfort na autostradzie jest niższy niż w typowym samochodzie. Zima z otwartym dachem jest możliwa dzięki podgrzewanym fotelom i kierownicy. MX-5 jako jedyne auto w codziennej eksploatacji wymaga planowania bagażu — ale większość właścicieli wymienia to jako ostatnie, o czym myślą przy kolejnym zakupie.
MX-5 produkowana jest od 1989 roku i z ponad milionem sprzedanych egzemplarzy jest najlepiej sprzedającym się dwuosobowym samochodem sportowym wszech czasów. Przez cztery generacje Mazda konsekwentnie broniła jednej zasady: lekkość i balans ważniejsze niż moc. W czasach gdy każdy producent powiększał silniki i dokładał elektronikę, MX-5 szła w przeciwnym kierunku — i wygrywała.
NA (1989–1998) — oryginał. Inspirowana brytyjskimi roadsterami lat 60., ważąca zaledwie ok. 940 kg, z silnikiem 1.6 lub 1.8 i chowanymi reflektorami. Dziś klasyk i obiekt pożądania kolekcjonerów. Dobrze utrzymane egzemplarze kosztują 25–60 tys. zł.
NB (1998–2005) — ewolucja z chowanymi reflektorami zastąpionymi przez stałe, mocniejsze silniki i podniesiona jakość. Na rynku wtórnym od ok. 15–40 tys. zł.
NC (2005–2015) — wyraźnie większa i cięższa, krytykowana przez purystów za odejście od korzeni, ale komfortowsza i bardziej wyposażona. Wersja z silnikiem 2.0 (160 KM) i twardym dachem RHT to popularny wybór na rynku wtórnym — od ok. 30–65 tys. zł.
ND (od 2015) — powrót do korzeni. Nowa platforma SKYACTIV, masa zredukowana o ok. 100 kg względem NC, silniki 1.5 i 2.0 SKYACTIV-G, wersja RF z elektrycznie chowanym sztywnym dachem. To najlepsza MX-5 w historii według większości testerów — i ta generacja dominuje w nowych ogłoszeniach. Za roczniki 2015–2020 z silnikiem 2.0 zapłacisz 60–100 tys. zł, nowe u dealera od ok. 130–165 tys. zł.
Przy masie ok. 990–1020 kg (wersja 1.5) i tylnym napędzie MX-5 oferuje zaangażowanie w jazdę nieosiągalne dla aut dwukrotnie droższych. Układ kierowniczy, precyzja zawieszenia i komunikatywność chassis to cechy, których żadna elektronika nie zastąpi. To auto, które uczy jeździć — nie dlatego że jest groźne, ale dlatego że odpowiada na każde polecenie kierowcy natychmiast i szczerze.
