VW Golf

Kryzys półprzewodników ma nową nazwę. Produkcja Golfa staje

<h2>Co się stało</h2><p><a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/volkswagen">Volkswagen</a> wstrzymuje produkcję Golfa w Wolfsburgu od 29 października. Decyzja zapadła nagle po przerwaniu dostaw kluczowych mikrochipów. W wewnętrznych komunikatach pojawia się też ostrzeżenie, że wstrzymania mogą się rozszerzyć na inne modele, a nawet kolejne zakłady. Źródłem problemu jest Nexperia i napięcia handlowe między USA a Chinami, które uderzyły w europejskie łańcuchy dostaw.&nbsp;</p><h2>Skąd ten kryzys</h2><p>Nexperia to producent półprzewodników z siedzibą w Holandii, wcześniej należący do chińskiego właściciela. Jak opisuje autoGALERIA, firma została przejęta przez rząd holenderski pod presją Waszyngtonu. USA zarzucały transfer strategicznych technologii do Chin i dążyły do ograniczenia dostępu chińskich podmiotów do zaawansowanych komponentów. W odpowiedzi Pekin zablokował eksport elementów Nexperii, a równolegle wprowadzono licencje eksportowe dla chipów w firmach z udziałem państwowego kapitału. Efekt to gwałtowne przerwanie dostaw do europejskich producentów.&nbsp;</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1761567220694_9900.jpeg"></figure><h2>Dlaczego nie da się tego łatwo obejść</h2><p>W motoryzacji zmiana dostawcy mikrochipów nie polega na „podmianie kostki”. Każdy element musi przejść certyfikację, testy bezpieczeństwa, badania kompatybilności i homologację. To proces liczony w miesiącach, a czasem w kwartałach. Volkswagen nie ma krótkoterminowej alternatywy dla komponentów, które dziś dostarczała Nexperia. To dlatego zatrzymanie jednej linii szybko grozi efektem domina w całej fabryce.&nbsp;</p><h2>Które modele i fabryki są zagrożone</h2><p>Na liście ryzyka, poza Golfem, jest Tiguan, Tayron oraz modele elektryczne. Firma rozważa rozszerzenie wstrzymań na Emden, Hanower i Zwickau. W podobnej sytuacji mogą znaleźć się też inne europejskie marki – od Volvo, przez Mercedesa, po BMW – bo mówimy o „dojrzałych” chipach używanych masowo w elektronice samochodowej.&nbsp;</p><h2>Co robi Volkswagen</h2><p>Producent rozpoczął rozmowy z rządem o uruchomieniu Kurzarbeit. Ten mechanizm pozwala czasowo ograniczyć wymiar pracy przy utrzymaniu zatrudnienia. Sprawdził się już podczas pandemii i poprzedniego kryzysu chipowego w latach 2021–2022, więc naturalnie wraca jako plan awaryjny.&nbsp;</p><h2>Co to oznacza dla rynku i kierowców</h2><p>To nie jest pojedyncza awaria u jednego dostawcy, tylko zator wynikający z geopolityki. Gdy polityczne decyzje wywołują blokadę w tak podstawowym elemencie, jak półprzewodniki, skutki pojawiają się natychmiast: dłuższe terminy, przestoje, a lokalnie możliwe podwyżki cen i ograniczona dostępność wybranych wersji wyposażenia. Tekst z autoGALERII jasno pokazuje też większy problem – brak europejskiej suwerenności w półprzewodnikach. Europa ma montownie aut i świetną inżynierię, ale wciąż zależy od komponentów z azjatyckich fabryk oraz od decyzji podejmowanych poza naszym kontynentem.&nbsp;</p><h2>Co dalej</h2><p>Najbardziej prawdopodobny scenariusz krótkoterminowy to priorytetyzacja produkcji i „gaszenie pożarów” tam, gdzie braki najbardziej hamują linie. Równolegle producenci będą szukać zamienników, ale realny efekt zobaczymy dopiero po przejściu pełnych testów i uzyskaniu homologacji. Do tego czasu rynek musi liczyć się z nieprzewidywalnością dostaw. Dla klientów oznacza to, że konkretna konfiguracja może być chwilowo niedostępna albo wymagać dłuższego oczekiwania.&nbsp;</p>

Mazda CX-30

Mazda wygrywa spór o akcyzę dla miękkich hybryd. Co to zmienia dla kierowców i firm?

<h2>O co był spór?</h2><p><a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/mazda">Mazda</a> od 2022 roku walczyła o prawo do obniżonej akcyzy dla aut z układem mild-hybrid (M Hybrid 24V i 48V). Fiskus twierdził, że „hybryda” to tylko auto, które potrafi jechać wyłącznie na silniku elektrycznym, więc miękkie hybrydy powinny płacić pełną, wyższą stawkę. Mazda zaskarżyła tę interpretację i wygrała przed WSA w Warszawie, a następnie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym, który potwierdził, że MHEV to pełnoprawna hybryda w rozumieniu ustawy akcyzowej.</p><h2>Co dokładnie orzekł sąd?</h2><p>NSA utrzymał wyrok WSA: miękkie hybrydy mają prawo do obniżonej o 50% akcyzy. Sąd jasno wskazał, że ustawowa definicja obejmuje każdy układ, w którym silnik spalinowy współdziała z elektrycznym – nawet jeśli elektryczny tylko wspiera napęd i nie porusza auta samodzielnie. To oznacza koniec sporu o interpretację i jednoznaczne traktowanie MHEV jako hybryd.&nbsp;</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1761566259354_9800.jpeg" alt="Mazda 6"></figure><h2>Jakie stawki akcyzy mają teraz zastosowanie?</h2><p>Po wyroku dla aut hybrydowych (w tym MHEV) obowiązuje akcyza:</p><ul><li>1,55% wartości pojazdu – gdy pojemność silnika to ≤ 2000 cm³,</li><li>9,3% – gdy pojemność jest &gt; 2000 cm³.<br>Dla porównania, samochody czysto spalinowe płacą odpowiednio 3,1% i 18,6%. Hybrydy plug-in do 2000 cm³ oraz auta elektryczne mogą korzystać z jeszcze dalej idących preferencji przewidzianych w przepisach.&nbsp;</li></ul><h2>Dlaczego to ważne?</h2><p>Wyrok ma znaczenie precedensowe i dotyczy nie tylko Mazdy. Skorzystają importerzy, dealerzy i osoby prywatne sprowadzające auta z zagranicy – bo preferencja obejmie wszystkie miękkie hybrydy, niezależnie od marki. Efekt jest prosty: niższa akcyza, a więc realnie niższy koszt zakupu samochodu. Branża zyskuje też pewność prawa przy rozliczaniu akcyzy w przyszłości.&nbsp;</p><h2>Co mówi Mazda?</h2><p>Przedstawiciel Mazda Motor Poland podkreślił, że wyrok jest ważny dla całego rynku. MHEV stały się powszechne m.in. przez normy emisji CO₂, a ich rola to wsparcie silnika spalinowego i ograniczenie zużycia paliwa oraz emisji. NSA – jak ujął to cytowany komentarz – „zwyciężyło myślenie logiczne i ekologiczne”.&nbsp;</p><h2>Co dalej dla kupujących?</h2><p>Jeśli planujesz zakup miękkiej hybrydy, w wycenie pojazdu uwzględniana będzie niższa stawka akcyzy właściwa dla hybryd. To przełoży się na finalną cenę w salonie lub w imporcie. Dodatkowo, wyrok porządkuje praktykę urzędów i ogranicza ryzyko sporów o kwalifikację napędu.</p>

Skoda Vision O 

Skoda Vision O – zelektryfikowane kombi, które pokazuje kierunek marki

<h2>Dlaczego Vision O jest ważne</h2><p><a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/skoda">Skoda</a> od lat dominuje w Europie w segmencie kombi. Vision O to jasny sygnał: przyszłość tej kategorii będzie elektryczna i bardziej „user-centric”. Ten koncept nie jest tylko pokazem formy. To manifest nowego języka projektowania Modern Solid i zapowiedź funkcji, które realnie mogą trafić do seryjnych modeli.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1761130617396_9400.jpeg" alt="Skoda Vision O "></figure><h2>Modern Solid w wydaniu kombi</h2><p>Bryła Vision O jest prosta, czytelna i „solidna” w odbiorze. Z przodu pojawia się nowa maska Tech-loop, a całość dopracowano aerodynamicznie, żeby zwiększyć zasięg przy wyższych prędkościach. Proporcje pozostały wierne idei rodzinnego kombi: niska krawędź załadunku, długi dach, duży otwór bagażnika. To wciąż praktyczny samochód, tylko zaprojektowany pod napęd elektryczny.</p><h2>„Customer first” – projekt od środka na zewnątrz</h2><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1761130632165_9500.jpeg" alt="Skoda Vision O "></figure><p>Vision O powstało z perspektywy użytkownika. Zamiast efektownych, ale nieprzydatnych gadżetów, dostajemy rozwiązania poprawiające codzienność:</p><ul><li><strong>Horizon Display</strong> dla pasażerów z przodu – nowy sposób prezentacji treści i informacji, który odciąża kierowcę i porządkuje interfejs.</li><li><strong>Oświetlenie Bio-Adaptive</strong> – światło dopasowuje się do pory dnia i nastroju, wspiera koncentrację lub relaks, a przy okazji porządkuje wizualnie kabinę.</li><li><strong>Przestrzeń i funkcjonalność</strong> – 650 litrów bagażnika w koncepcie to wyraźny sygnał, że elektryfikacja nie ma odbierać kombi ich najważniejszej zalety.</li><li><strong>Asystent osobisty oparty na AI</strong> – naturalna obsługa poleceń, podpowiedzi kontekstowe, szybszy dostęp do funkcji auta i nawigacji.</li></ul><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1761130638938_9600.jpeg" alt="Skoda Vision O "></figure><h2>Minimalizm, który działa</h2><p>Wnętrze jest minimalistyczne, ale nie surowe. Mniej fizycznych przycisków nie oznacza gorszej ergonomii – kluczowe funkcje pozostają pod ręką, a resztę porządkuje logiczny układ menu. To podejście „mniej, ale lepiej”: krótsza droga do ustawień, mniej rozpraszaczy, więcej spójności.</p><h2>Zrównoważony rozwój bez marketingowej waty</h2><p>Vision O zbudowano zgodnie z zasadami gospodarki o obiegu zamkniętym: materiały odnawialne, komponenty z recyklingu, myślenie o śladzie węglowym w całym cyklu życia produktu. To nie tylko tapicerka z „eko” metką, ale całościowe podejście do doboru surowców i technologii produkcji.</p><h2>Aerodynamika i jazda autonomiczna</h2><p>Dopracowany opływ nadwozia pomaga w realnym świecie: ciszej w kabinie, mniejsze zużycie energii, stabilniejsze prowadzenie. Koncept zakłada też wsparcie zaawansowanych systemów autonomicznej jazdy. W praktyce oznacza to bardziej płynne asysty na trasie, lepsze przewidywanie sytuacji i wyższy komfort w długich przelotach.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1761130646209_9700.jpeg" alt="Skoda Vision O "></figure><h2>Co to oznacza dla kierowców kombi</h2><p>Vision O pokazuje, że elektryczne kombi może być:</p><ul><li><strong>praktyczne</strong> jak dotąd (pojemność, kształt bagażnika),</li><li><strong>wygodne w trasie</strong> (aero, wsparcie asystentów),</li><li><strong>intuicyjne w obsłudze</strong> (Horizon Display, asystent AI),</li><li><strong>spójne z wartościami</strong> wielu użytkowników (materiały i proces w duchu circular economy).</li></ul><p>Dla klientów flotowych to potencjalnie niższe koszty eksploatacji i łatwiejsze wdrożenie użytkowników dzięki prostszemu interfejsowi. Dla prywatnych – powrót do „normalności” w elektryku: pakujesz wózek, rowery i jedziesz na weekend bez kompromisów.</p><h2>W którą stronę pójdą seryjne modele</h2><p>Vision O nie zdradza wszystkich danych technicznych, ale kierunek jest czytelny: Modern Solid, mocny nacisk na UX, sztuczna inteligencja w roli realnej pomocy, a nie ciekawostki, oraz konsekwentne myślenie o materiałach. Jeśli te elementy trafią do produkcji, kolejne elektryczne kombi Škody może stać się naturalnym wyborem dla tych, którzy dziś jeżdżą Octavią czy Superb w wersji Combi.</p><p>Škoda Vision O to nie tylko szkic przyszłości, ale przemyślany prototyp pokazujący, jak połączyć elektryfikację z esencją kombi. Minimalistyczne wnętrze, 650 l bagażnika, Horizon Display, oświetlenie Bio-Adaptive i asystent AI składają się na samochód zaprojektowany „dla ludzi”. Jeśli taka właśnie będzie seryjna wersja, rynek rodzinnych elektryków może dostać nowy punkt odniesienia.</p>

Toyota Yaris Cross

Toyota Yaris Cross numerem 1 w Europie. Co stoi za sukcesem?

<h2>Rekord i zmiana układu sił</h2><p><a href="http://samochody.pl/samochody-osobowe/toyota">Toyota</a> utrzymuje pozycję drugiej marki w Europie, ale najgłośniejszą wiadomością jest awans <a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/toyota/yaris-cross">Yarisa Cross</a> na lidera sprzedaży modeli. Od stycznia do września 2025 r. ten miejski crossover znalazł 151 494 nabywców, co dało mu 11% udziału w segmencie B-SUV. Za nim uplasowały się Yaris oraz Corolla. To potwierdza, że europejscy klienci wybierają kompaktowe crossovery z napędem hybrydowym – i to coraz częściej.</p><h2>Twarde liczby Toyoty w 2025 r.</h2><p>W pierwszych trzech kwartałach 2025 r. Toyota sprzedała w Europie 865 401 aut, bijąc własne rekordy i rosnąc mimo spowolnienia niektórych rynków. Yaris Cross był najpopularniejszym modelem marki, przed Yarisem i Corollą. Trend widać też po wcześniejszych podsumowaniach półrocza, gdzie Yaris Cross prowadził w gamie Toyoty.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1761130013087_9200.jpeg" alt="Toyota Yaris Cross"></figure><h2>Dlaczego akurat Yaris Cross?</h2><p>Połączenie praktyczności segmentu B-SUV z oszczędnym napędem hybrydowym okazało się strzałem w dziesiątkę. Samochód jest kompaktowy w mieście, a jednocześnie daje wyższy prześwit i pozycję za kierownicą, których szuka dziś większość kierowców. Hybryda nie wymaga ładowania i realnie obniża spalanie w ruchu miejskim, więc wpisuje się w codzienne potrzeby flot i klientów prywatnych. Dodatkowym argumentem jest szeroka dostępność i przewidywalne koszty użytkowania – elementy, które po latach turbulencji na rynku dostaw mają duże znaczenie.</p><h2>Co to oznacza dla kupujących i rynku wtórnego?</h2><p>Popularność modelu zwykle przekłada się na stabilniejszą podaż aut używanych w kolejnych latach, lepszą dostępność części i bogatszą ofertę wersji. Dla flot Yaris Cross to bezpieczny wybór: rozsądne TCO, łatwa odsprzedaż i dobra akceptacja wśród użytkowników. W przypadku klientów indywidualnych kluczowe jest dopasowanie wersji wyposażenia – różnice w multimediach czy systemach wsparcia potrafią znacząco zmienić odczucia z jazdy oraz wartość przy odsprzedaży.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1761130022990_9300.jpeg" alt="Toyota Yaris Cross"></figure><h2>Europa lubi małe crossovery. I to się szybko nie zmieni</h2><p>W rankingach miesięcznych Yaris Cross regularnie trzyma się ścisłej czołówki, a segment B-SUV wciąż rośnie. Nawet jeśli w pojedynczych miesiącach prowadzą inne modele, całoroczny wynik pokazuje wyraźny zwrot ku kompaktowym crossoverom z napędami zelektryfikowanymi. To kierunek, który – wszystko na to wskazuje – utrzyma się także w 2026 roku.&nbsp;</p><h2>Podsumowanie</h2><p>Awans Yarisa Cross na numer 1 w Europie to efekt idealnego zgrania trendów: format B-SUV, napęd hybrydowy i szeroka dostępność. Dla kupujących to dobra wiadomość – duża popularność zwykle oznacza niższe koszty posiadania, łatwiejszy serwis i pewniejszą odsprzedaż. Dla konkurencji – jasny sygnał, że to właśnie tu toczy się dziś główna walka o klienta.</p>

Nissan Qashqai

PHEV czy pełna hybryda? Co lepiej działa w mieście i w trasie

<p>Rynek hybryd pęcznieje, ale wybór bywa nieoczywisty. Poniżej szybki, konkretny przewodnik: jak działają HEV i PHEV, ile realnie kosztują przejazdy 100 km w różnych warunkach oraz kiedy który napęd ma sens. Do porównań użyjemy trzech „punktów”: <strong>Qashqai e-Power (HEV)</strong>, <strong>Tucson PHEV</strong> i <strong>BAIC 5 1.5T</strong> jako benzynowy benchmark segmentu C-SUV.</p><h2>Jak to działa – w dwóch zdaniach</h2><p><strong>HEV (pełna hybryda)</strong> sam ładuje mały akumulator energią z hamowania i silnika spalinowego. Nie wymaga kabli, najwięcej zyskuje w mieście.&nbsp;<br><strong>PHEV (plug-in)</strong> ma większą baterię (zwykle 10–20 kWh) i gniazdo ładowania. Po naładowaniu jeździ jak elektryk, po rozładowaniu jak „zwykła” hybryda/benzyna.</p><h2>Założenia do rachunków</h2><p>Ceny orientacyjne (PL): <strong>PB95: 6,50 zł/l</strong>, prąd <strong>domowy: 1,20 zł/kWh</strong>, <strong>publiczny AC: 2,00 zł/kWh</strong>, <strong>szybkie DC: 3,00 zł/kWh</strong>.&nbsp;<br>Zużycie (real-life, uśrednione):&nbsp;<br>• Qashqai e-Power (HEV): <strong>miasto 5,5–6,5 l/100 km</strong>, trasa <strong>6,5–7,5 l/100 km</strong>&nbsp;<br>• Tucson PHEV: <strong>EV miasto ~20 kWh/100 km</strong>; po rozładowaniu <strong>7,0–8,0 l/100 km</strong>&nbsp;<br>• BAIC 5 1.5T: <strong>miasto 8,0–9,0 l/100 km</strong>, trasa <strong>6,5–7,5 l/100 km</strong></p><p>&nbsp;</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1760442059318_9100.jpeg" alt="ładowanie samochodu elektrycznego"></figure><h2>100 km w mieście – ile to kosztuje?</h2><ul><li><strong>PHEV (naładowany, ładowanie w domu)</strong>&nbsp;<br>20 kWh × 1,20 zł = <strong>24 zł/100 km</strong>.</li><li><strong>PHEV (ładowanie głównie publiczne AC)</strong>&nbsp;<br>20 kWh × 2,00 zł = <strong>40 zł/100 km</strong>.</li><li><strong>HEV (Qashqai e-Power)</strong>&nbsp;<br>6,0 l × 6,50 zł = <strong>39 zł/100 km</strong> (zakres ok. 36–42 zł).</li><li><strong>Benzyna (BAIC 5)</strong>&nbsp;<br>8,5 l × 6,50 zł = <strong>55 zł/100 km</strong>.</li></ul><p>Wniosek: PHEV jest królem miasta pod warunkiem regularnego, taniego ładowania z gniazdka/wallboxa. Bez tego przewaga topnieje i zbliża się do HEV.</p><h2>100 km w trasie (S/ekspresówka/autostrada)</h2><ul><li><strong>PHEV (start z pełną baterią, potem spalinowo)</strong>&nbsp;<br>Kilka pierwszych km prawie za darmo, potem ~7,5 l × 6,50 zł = <strong>49 zł/100 km</strong> (realnie z “bonusem” z baterii wyjdzie <strong>45–48 zł</strong>).</li><li><strong>HEV (Qashqai e-Power)</strong>&nbsp;<br>7,0 l × 6,50 zł = <strong>45,5 zł/100 km</strong>.</li><li><strong>Benzyna (BAIC 5)</strong>&nbsp;<br>7,0 l × 6,50 zł = <strong>45,5 zł/100 km</strong>.</li></ul><p>Wniosek: w długiej trasie przewaga PHEV znika, a HEV bywa równie oszczędny i prostszy w użyciu.</p><h2>Kiedy PHEV ma sens?</h2><ul><li><strong>Jeździsz głównie po mieście i masz gdzie ładować</strong> (dom, garaż, firmowy parking).</li><li><strong>Robisz krótkie odcinki</strong> i większość dziennych km zmieści się w zasięgu EV (30–70 km).</li><li><strong>Masz tani prąd</strong> (taryfa nocna, fotowoltaika).</li><li><strong>W firmie</strong>: możesz rozliczać prąd służbowy lub ładować w siedzibie.&nbsp;<br>Gdy ładujesz drogo (DC/publiczne AC) albo rzadko, PHEV traci przewagę.</li></ul><h2>Kiedy HEV wygrywa?</h2><ul><li><strong>Jeździsz „po wszystkim”</strong>: miasto + trasy, bez nawyku podpinania auta.</li><li><strong>Potrzebujesz prostoty</strong>: tankujesz i jedziesz, bez planowania ładowania.</li><li><strong>Flota</strong>: kierowcy zmieniają auta, brak pewności ładowania pod domem.</li></ul><h2>Prosty próg opłacalności PHEV</h2><p>Jeśli <strong>ponad 60%</strong> miesięcznych kilometrów robisz <strong>na prądzie z gniazdka/domowego AC</strong>, PHEV z dużą szansą będzie tańszy w eksploatacji od HEV. Poniżej tego progu – bierz HEV.</p><h2>Użytkownik prywatny vs flotowy</h2><ul><li><strong>Prywatny</strong>: dom + wallbox = realny zysk z PHEV; mieszkanie bez gniazdka = HEV.</li><li><strong>Flota</strong>: jeśli firma zapewnia ładowanie na miejscu i krótkie trasy miejskie – PHEV; handlowiec „autostradowy” – HEV.</li></ul><h2>Przykładowe modele w kontekście</h2><ul><li><strong>Qashqai e-Power (HEV)</strong>: miasto oszczędnie, trasa stabilnie; brak kabli to wygoda.</li><li><strong>Tucson PHEV</strong>: w mieście bardzo tanio przy ładowaniu domowym; w trasie jak dobra benzyna/hybryda.</li><li><strong>BAIC 5 1.5T</strong>: punkt odniesienia – pokazuje, o ile można zejść kosztami, przechodząc na HEV/PHEV.</li></ul><h2>Szybka checklista przed zakupem</h2><ul><li><strong>Czy mam gdzie ładować codziennie?</strong> Jeśli nie – HEV.</li><li><strong>Ile km dziennie robię w mieście?</strong> &lt;30–50 km = PHEV błyszczy.</li><li><strong>Jaki prąd mam do dyspozycji?</strong> Domowy &gt; publiczny.</li><li><strong>Jaki jest mój styl jazdy?</strong> Autostrady &gt; HEV, miasto &gt; PHEV.</li><li><strong>Budżet i masa</strong>: PHEV bywa droższy i cięższy; sprawdź bagażnik i DMC z hakiem.</li></ul><h3>Podsumowanie</h3><ul><li><strong>Miasto + ładowanie w domu = PHEV</strong> (najniższe koszty/km).</li><li><strong>Trasy/„nie mam jak ładować” = HEV</strong> (prościej, tanio, przewidywalnie).</li></ul><p>Jeśli chcesz po prostu zejść z kosztów względem benzyny, a nie chcesz bawić się w kable, <strong>HEV to bezpieczny wybór</strong>. Jeśli masz infrastrukturę i jeździsz krótko po mieście, <strong>PHEV wygra w portfelu</strong>.</p><p>&nbsp;</p><p><a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe?paliwo=elektro">Sprawdź wszystkie oferty samochodów elektrycznych na Samochody.pl →</a></p>

Szukaj