Używany Jeep Compass

Amerykańskie auta rzadko kiedy należą do tych najoszczędniejszych. Oczywiście od tej reguły zdarzają się wyjątki, jak Ford, który aktualnie posiada naprawdę ekonomiczne jednostki napędowe. Trudno jednak o bardziej europejskie samochody z Ameryki niż te od Forda. „Rodowici Amerykanie” zaś często potrzebują naprawdę sporych zapasów benzyny. Jak ta sytuacja wygląda w przypadku Jeepa Compassa?

Przegląd statystyk spalania najłatwiej jest zacząć rzecz jasna od dość oszczędnych silników diesla. W tym przypadku sytuacja wygląda naprawdę solidnie. Najsłabsza jednostka 1.6 o mocy 120 koni mechanicznych kręci się ze swoim średnim spalaniem w okolicy 6l/100 km. Jednostka 2.0 będzie żądała od nas jednak 7,5-8 litrów na każde 100 kilometrów. Sytuacja nie wygląda źle także w przypadku jednostek benzynowych – w silniku 1.3 bez problemu będziemy w stanie uzyskać 7-8l/100 km. Najmocniejszy 1.4 MultiAir będzie jednak potrzebować nawet 10l paliwa.

Jeep Compass nie bez powodu znajduje się w segmencie C-SUV, czyli kompaktowych samochodów typu SUV. Jego gabaryty nie robią żadnego większego wrażenia i są raczej dość typowe, jak na tę kategorię rynku, o ile nie wręcz dość małe. 4420 mm długości, 1820 mm szerokości oraz 1650 mm wysokości to naprawdę zgrabne gabaryty, które pozwalają na komfortowe poruszanie się po mieście i parkowanie tam, gdzie inny Jeep mógłby się nie zmieścić. Waga nadal jest jednak spora i w zależności od wybranej przez nas wersji silnikowej oraz poziomu wyposażenia, masa własna Compassa będzie zamykać się w przedziale 1430-1619 kilogramów.

Bagażnik posiada przyzwoitą, lecz nie jakoś ogromną pojemność na poziomie 438 litrów. Po złożeniu tylnego rzędu foteli, wartość ta wzrasta jednak do aż 1251 litrów. Zbiornik paliwa o objętości 60 litrów pozwala zaś na przemierzenie setek kilometrów bez konieczności przymusowego zjazdu na stację benzynową.

Diesel 2.0 MultiJet (140 lub 170 KM) z napędem 4x4 to najrozsądniejszy wybór przy wyższym rocznym przebiegu — realne 6,5–8 l/100 km, automatyczna skrzynia 9-biegowa ZF. Benzyna 1.4 MultiAir (140 lub 170 KM) sprawdza się przy niższym rocznym przebiegu, ale przy zakupie z automatyczną skrzynią DDCT (dwusprzęgłowa) warto sprawdzić jej działanie na jeździe próbnej — ten typ skrzyni bywa krytykowany przy miejskim użytkowaniu. Po faceliftingu silnik 1.3 GSE Turbo (130 lub 150 KM) z PHEV to nowocześniejsza opcja.

Standardowe wersje z napędem 4x4 Active Drive mają elektronicznie sterowane sprzęgło tylnej osi i tryby Mud, Sand, Snow — skuteczne w umiarkowanych warunkach, ale bez reduktora i blokad mechanicznych. Wersja Trailhawk ma większy prześwit (220 mm vs 190 mm), specyficzne opony terenowe i tryb Rock — to jedyna wersja z realną zdolnością do trudniejszego terenu.