Jakie chińskie marki będą produkować samochody w Europie?

Cła wyrównawcze na elektryki z Chin miały zatrzymać ekspansję chińskich producentów w Europie. Efekt okazał się inny od zakładanego. Zamiast wycofać się z rynku, chińskie koncerny zaczęły przenosić produkcję na Stary Kontynent. BYD uruchomił już fabrykę na Węgrzech, Chery montuje auta w dawnym zakładzie Nissana w Barcelonie, a Leapmotor korzysta z linii Stellantisa w Saragossie. Sprawdzamy, kto gdzie produkuje i co z tego wynika dla polskiego kierowcy.

Dlaczego chińskie marki budują fabryki w Europie?

Powód jest prosty i ma charakter ekonomiczny.

Unia Europejska nałożyła na importowane z Chin samochody elektryczne cła wyrównawcze, które w zależności od producenta sięgają kilkunastu, a nawet kilkudziesięciu procent. Auto zbudowane w Europie tych ceł nie płaci.

Do tego dochodzą trzy inne korzyści:

• Dostęp do dopłat krajowych – część programów wsparcia dla elektryków premiuje auta produkowane lokalnie, co pokazała zmiana francuskich przepisów
• Krótszy łańcuch dostaw – brak transportu morskiego to oszczędność czasu i pieniędzy
• Wizerunek – „wyprodukowano w UE" działa na klientów nieufnych wobec chińskiej motoryzacji

Analitycy Mobility Global szacują, że produkcja chińskich marek w Europie wzrośnie z około 90 tysięcy sztuk w 2026 roku do miliona w 2030 roku i 1,5 miliona w 2035 roku. To skala porównywalna z dużym europejskim koncernem.

BYD – Węgry i Turcja, w planach trzy fabryki

BYD jest najdalej posuniętym graczem. Chiński gigant uruchomił produkcję samochodów osobowych w swoim pierwszym europejskim zakładzie w Segedynie na Węgrzech.

Plany są jednak znacznie szersze. Docelowo BYD zakłada w Europie:

• trzy montownie samochodów
• jedną fabrykę akumulatorów

Lokalizacja drugiego zakładu ma zostać wybrana do końca 2026 roku. Według doradcy europejskiego koncernu najbardziej perspektywiczne kierunki to Hiszpania i Francja. Włochy traktowane są jako plan rezerwowy, ponieważ Stellantis nie wykazuje chęci sprzedaży swoich zakładów.

Co istotne, BYD nie chce dzielić linii produkcyjnej z innym producentem. Firma woli kupić istniejącą fabrykę na własność i stosunkowo tanio ją zmodernizować. To szybsza droga niż budowa od zera.

Równolegle BYD buduje zakład w Turcji, która jest w unii celnej z UE, co daje podobne korzyści przy niższych kosztach pracy.

Chery – pionier z Barcelony

Chery był pierwszym chińskim producentem, który faktycznie uruchomił montaż w Europie. Koncern wszedł w spółkę z hiszpańską marką Ebro i przejął dawną fabrykę Nissana w Barcelonie.

Powstają tam samochody marek Omoda i Jaecoo – czyli dokładnie tych, które w Polsce należą do najczęściej rejestrowanych chińskich marek. W pierwszych miesiącach 2026 roku Omoda plasowała się w ścisłej czołówce rejestracji wśród marek z Chin.

Chery rozbudowuje też swoją obecność rynkową w Europie o kolejne marki, w tym premium Exlantix (znany w Chinach jako Exeed) oraz Lepas.

Leapmotor – Saragossa zamiast Tychów

Historia Leapmotora w Europie to dobry przykład tego, jak zmienne są te plany.

Marka działa w Europie przez joint venture Leapmotor International, w którym większościowy udział ma Stellantis. Pierwszą europejską lokalizacją produkcyjną były Tychy, gdzie od czerwca 2024 roku montowano w systemie SKD mikrosamochód T03.

Montaż zakończył się jednak już 30 marca 2025 roku. Nieoficjalnie wskazywano na zmianę francuskiego programu dopłat, który wykluczył T03 z preferencyjnych warunków zakupu. Wcześniej porzucono też plan produkcji w Tychach SUV-a B10.

Obecnie Leapmotor koncentruje się na Hiszpanii. Model B10 ma powstawać w zakładzie Stellantisa w Saragossie. W grze jest również fabryka Villaverde w Madrycie, z opcją przeniesienia jej własności do hiszpańskiej spółki Leapmotor International.

Warto zwrócić uwagę na różnicę, która ma znaczenie gospodarcze. Montaż SKD polega na składaniu gotowych zestawów przywiezionych z Chin. Pełna produkcja oznacza zamówienia dla lokalnych poddostawców. Pierwszy model daje korzyść celną, drugi tworzy realne miejsca pracy w regionie.

Dongfeng, Geely i pozostali – model współdzielenia linii

Nie wszyscy budują własne zakłady. Część chińskich producentów wybrała szybszą ścieżkę: wynajęcie mocy produkcyjnych w niedociążonych europejskich fabrykach.

Tak działają między innymi:

• Dongfeng – współpraca ze Stellantisem we Francji
• Geely – współpraca z Fordem w Hiszpanii
• Leapmotor – opisana wyżej współpraca ze Stellantisem

Dla europejskich koncernów to rozwiązanie korzystne. Fabryki pracujące poniżej możliwości generują straty, a chiński partner wypełnia wolne moce. Dla Chińczyków to wejście na rynek bez miliardowej inwestycji.

MG (koncern SAIC) i Xpeng również deklarują zamiar produkcji w Europie, choć konkretne lokalizacje nie zostały jeszcze ostatecznie potwierdzone.

Hiszpania wygrywa wyścig o chińskie inwestycje

Jeśli spojrzeć na mapę, jeden kraj wyraźnie się wybija. Hiszpania staje się głównym centrum produkcyjnym chińskich marek w Europie.

Powody są konkretne:

• Istniejące, częściowo nieużywane fabryki po Nissanie i Fordzie
• Rozwinięta baza poddostawców z dziesięcioleci produkcji motoryzacyjnej
• Niższe koszty pracy niż w Niemczech czy Francji
• Przychylność władz regionalnych wobec inwestycji

Według szacunków Hiszpania może przejąć nawet dwie trzecie całej chińskiej produkcji motoryzacyjnej w Europie. Węgry pozostają drugim istotnym kierunkiem, głównie dzięki BYD.

A co z Polską?

Tu trzeba rozróżnić dwie sprawy, które w mediach bywają mylone.

Po pierwsze – Tychy. Zakład Stellantisa był przez kilka miesięcy jedyną lokalizacją w Polsce, gdzie montowano chińskie auto. Projekt zakończył się w marcu 2025 roku. Fabryka nadal produkuje Alfę Romeo Junior, Fiata 600 i Jeepa Avengera, więc jej przyszłość nie była zagrożona, ale szansa na chińską produkcję przepadła.

Po drugie – Jaworzno. To projekt, wokół którego narosło najwięcej nieporozumień. Powstający tam hub elektromobilności ElectroMobility Poland nie jest inwestycją chińską. Pierwotnie partnerem technologicznym miało być chińskie Geely, ale koncern wycofał się z rozmów jesienią 2025 roku. Obecnym partnerem jest tajwański Foxconn, a to zupełnie inny podmiot i inny kraj.

Plan zakłada budowę fabryki od wiosny 2027 roku, pierwszy seryjny samochód w 2029 roku i docelową zdolność produkcyjną do 450 tysięcy aut rocznie. Inwestycja o wartości 4,5 mld zł jest finansowana ze środków KPO.

Polska nie ma więc obecnie żadnej fabryki chińskiej marki samochodów i nic nie wskazuje, by miało się to szybko zmienić.

Co to oznacza dla kupującego?

Przeniesienie produkcji do Europy ma kilka praktycznych konsekwencji dla klienta.

• Ceny. Brak ceł wyrównawczych powinien przełożyć się na stabilniejsze cenniki chińskich elektryków. Nie oznacza to automatycznie obniżek, ale ogranicza ryzyko nagłych podwyżek wynikających ze zmian w polityce handlowej UE.
• Dostępność i czas oczekiwania. Auto produkowane w Hiszpanii czy na Węgrzech trafia do polskiego salonu w kilka dni, a nie po kilkutygodniowym rejsie przez pół świata. To realna różnica przy zamówieniach indywidualnych.
• Części zamienne. Lokalna produkcja zwykle idzie w parze z lokalnymi magazynami części. To jeden z najczęściej podnoszonych zarzutów wobec chińskich marek i obszar, w którym sytuacja powinna się poprawiać.
• Dopłaty. Część programów wsparcia zakupu elektryków w krajach UE premiuje auta produkowane lokalnie. Warto sprawdzać aktualne warunki, bo przepisy w tym zakresie zmieniają się dość często.
• Wartość rezydualna. To obszar największej niepewności. Chińskie marki nie mają jeszcze w Europie historii wystarczająco długiej, by rynek wtórny wycenił je wiarygodnie. Lokalna produkcja działa na korzyść, ale nie rozwiązuje problemu z dnia na dzień.

Chińska marka pozostaje chińska

Warto zachować proporcje. Przeniesienie montażu do Hiszpanii czy na Węgry nie zmienia tego, kto jest właścicielem firmy, gdzie zapadają decyzje strategiczne i skąd pochodzi technologia.

OECD i europejscy regulatorzy zwracają uwagę, że lokalizacja produkcji jest przede wszystkim narzędziem omijania barier handlowych, a nie transferem technologii. Trwają prace nad regulacjami, które mogłyby wymusić większy udział lokalnych komponentów i realny transfer know-how. Według doniesień Reutersa przepisy mogą wejść w życie już w 2027 roku.

Dla kupującego to jednak kwestia drugorzędna. Z perspektywy salonu w Polsce liczy się cena, dostępność serwisu i to, jak auto spisuje się po trzech latach.

Podsumowanie – kto produkuje i gdzie

Chińska motoryzacja przestaje być w Europie wyłącznie importem. W ciągu najbliższych pięciu lat znaczna część chińskich aut sprzedawanych nad Wisłą będzie pochodzić z europejskich fabryk. Dla kierowcy to przede wszystkim lepsza dostępność i stabilniejsze ceny. Dla europejskiego przemysłu – wyzwanie, z którym dopiero zaczyna się mierzyć.