Nowy Peugeot 408

Nowy Peugeot 408 po liftingu: co się zmieniło i czy warto czekać?

<p>Peugeot 408 od początku był trochę „wbrew trendom” – nie jest klasycznym sedanem ani typowym SUV-em, tylko fastbackiem z podniesioną sylwetką. Po liftingu (komunikowanym w materiałach jako odświeżenie na 2025/2026) widać, że Peugeot chce go bardziej upodobnić do najnowszych modeli marki: ostrzej, nowocześniej i z większym naciskiem na światła oraz detale z przodu.</p><p>Jeśli rozważasz 408 jako auto do codziennej jazdy, to jest dobry moment, żeby się nim zainteresować, bo zmiany nie ograniczają się do kosmetyki. Producent poprawił też elementy, które realnie wpływają na komfort: ekranowe zegary, interfejs, wyposażenie i ofertę napędów (w Polsce to już wyłącznie zelektryfikowane warianty).</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768288928774_3100.jpeg" alt="Nowy Peugeot 408"></figure><h2>Nowy przód i światła: to najbardziej „widoczna” zmiana</h2><p>Największa różnica jest z przodu. Charakterystyczne „kły” w światłach dziennych zostały zastąpione smuklejszą sygnaturą „trzech pazurów”, a grill jest przeprojektowany i bardziej „płynnie” wkomponowany w całość. W skrócie: 408 wygląda nowocześniej i bliżej mu do świeżych 308/3008 niż do pierwszych egzemplarzy sprzed liftingu.</p><h2>Wnętrze: poprawki tam, gdzie używasz tego codziennie</h2><p>W środku nie ma rewolucji w układzie i-Cockpit (to dalej ta sama filozofia: mała kierownica i wysoko ustawione zegary), ale Peugeot wprost mówi o odświeżonych zegarach z lepszą grafiką jako standardzie. W wyższych wersjach ma się też pojawić rozbudowana wersja cyfrowych zegarów (w zależności od rynku i konfiguracji).</p><p>Ważne jest też to, czego nie widać na zdjęciach: dopracowanie systemu multimedialnego i „logiki” obsługi. W nowszych materiałach Peugeota przewijają się funkcje online, aktualizacje oraz bardziej nowoczesne usługi w pakiecie i-Connect (rynkowo bywa to opisane trochę inaczej, ale kierunek jest ten sam).</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768288937144_3200.jpeg" alt="Nowy Peugeot 408"></figure><h2>Wymiary i praktyczność: 408 to duże auto jak na „kompakt”</h2><p>Peugeot 408 jest długi jak na auto, które często porównuje się do segmentu C. Oficjalnie ma 4687 mm długości, 1859 mm szerokości (bez lusterek) i około 1480–1485 mm wysokości (zależnie od wersji napędu). To przekłada się na wrażenie „większego samochodu” w trasie i na szerokość kabiny, szczególnie z przodu.</p><h2>Silniki i napędy: co dziś realnie jest w ofercie?</h2><p>Po stronie napędów Peugeot trzyma się strategii „elektryfikacja bez klasycznej benzyny”. W polskich i europejskich materiałach przewijają się trzy kierunki: miękka hybryda (Hybrid), plug-in (Plug-in Hybrid) i elektryk (E-408). Auto Świat pisał wprost, że po liftingu paleta opcji jest uporządkowana i w praktyce ograniczona do tych trzech wariantów.</p><h3>E-408: dla kogo ma sens elektryk?</h3><p>E-408 to propozycja dla osób, które mają gdzie ładować (dom, praca, sensowne ładowarki po drodze) i chcą jeździć cicho oraz bez paliwa. Peugeot podaje baterię 60 kWh oraz szybkie ładowanie 20–80% w około 30 minut na stacji DC (przy sprzyjających warunkach), a także informację „do 100 km zasięgu w 10 minut” jako efekt szybkiego ładowania.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768288944711_3300.jpeg" alt="Nowy Peugeot 408"></figure><p>Jeśli chcesz pisać o tym praktycznie dla kupującego, to warto dodać prostą myśl: E-408 najlepiej broni się wtedy, gdy auto faktycznie ładujesz regularnie, a nie „od święta”. Wtedy koszt jazdy w mieście potrafi być naprawdę niski, a komfort wysoki.</p><h3>Plug-in Hybrid: kompromis dla tych, którzy jeżdżą różnie</h3><p>Plug-in ma sens, gdy masz możliwość ładowania i robisz powtarzalne dojazdy (wtedy jeździsz często „na prądzie”), ale jednocześnie chcesz mieć pełną swobodę w trasie bez planowania ładowarek. Na stronie Peugeota dla 408 PHEV pojawia się m.in. zasięg elektryczny do 63 km (WLTP) dla konkretnej specyfikacji, więc przed zakupem warto sprawdzić dokładnie wersję i homologację, bo parametry zależą od konfiguracji.</p><h3>Hybrid: najprostszy wybór „bez zmiany nawyków”</h3><p>Miękka hybryda to opcja dla tych, którzy chcą oszczędniej jeździć po mieście i w korkach, ale nie chcą ładować auta z gniazdka. W praktyce to najłatwiejsza przesiadka ze spalinówki – tankujesz jak zawsze, a układ hybrydowy pomaga w typowych warunkach miejskich.</p><h2>Co sprawdzić przed zakupem: rzeczy, które robią różnicę</h2><p>W 408 jest sporo wersji wyposażenia i to one często decydują o tym, czy będziesz z auta zadowolony po miesiącu, czy po dwóch dniach zaczniesz się irytować.</p><p>Po pierwsze, usiądź i sprawdź i-Cockpit „na żywo”. Nie każdemu pasuje mała kierownica i sposób, w jaki widzi się zegary ponad nią. Jedni to uwielbiają, inni wolą klasyczny układ.</p><p>Po drugie, dopytaj o konkretne multimedia i usługi online (nazwa pakietu, czas trwania, aktualizacje), bo to jest element, który w codziennym użytkowaniu potrafi być ważniejszy niż kolejne 10 KM.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768288955940_3400.jpeg" alt="Nowy Peugeot 408"></figure><p>Po trzecie, jeśli celujesz w E-408, zapytaj o realny scenariusz ładowania: czy masz w domu wallbox, gdzie w okolicy są szybkie ładowarki i czy auto ma funkcje, które ułatwiają trasę (planowanie ładowania, przygotowanie baterii – jeśli występuje w danej wersji).</p><h2>Podsumowanie: czy nowy 408 jest „lepszym 408”?</h2><p>Tak, bo lifting poprawia to, co widać od razu (front i światła), ale też to, co czuje się na co dzień (zegary, interfejs, dopracowanie wyposażenia). A przy okazji oferta napędów jest czytelna: albo Hybrid, albo Plug-in Hybrid, albo E-408. Dzięki temu łatwiej dopasować wersję do stylu jazdy, zamiast błądzić po dziesięciu wariantach silników.</p>

Nowy Jeep Compass 2026

Nowy Jeep Compass 2026: ostrzejszy styl i mocny zwrot w stronę elektryfikacji

<p><a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/jeep/compass">Jeep Compass</a> wchodzi w 2026 rok jako pełnoprawnie nowa generacja, a nie „lekki lifting”. Jeep wyraźnie postawił na bardziej kanciaste proporcje i detale, które od razu kojarzą się z marką: siedmioszczelinowy grill, trapezowe nadkola i solidne osłony. Z zewnątrz ma być bardziej „terenowo”, ale w założeniu nadal to auto codzienne – do miasta, rodziny i wyjazdów.</p><h2>Co się zmieniło w praktyce: platforma, wymiary i przestrzeń</h2><p>Najważniejsza techniczna zmiana to przejście na platformę <strong>STLA Medium</strong>. Dzięki temu Compass rośnie i robi się wyraźnie bardziej „dorosły” gabarytowo: Jeep podaje <strong>4,55 m długości</strong> i <strong>+55 mm miejsca na nogi</strong>. Do tego dochodzi większa praktyczność w kabinie: <strong>34-litrowy schowek z przodu wnętrza</strong> (nie frunk, tylko po prostu przestrzeń w kabinie) oraz bagażnik powiększony o 45 litrów – <strong>do 550 l</strong>.</p><h2>Napędy: e-Hybrid, plug-in i elektryk (wreszcie bez półśrodków)</h2><p>Jeep mówi wprost o trzech ścieżkach napędu: <strong>e-Hybrid</strong>, <strong>e-Hybrid plug-in</strong> oraz <strong>w pełni elektryczny (BEV)</strong>. Dla elektryka pada też konkretny cel: <strong>zasięg do 650 km</strong> (w zależności od wersji) i dostępność napędu 4x4 w odmianie elektrycznej.</p><p>Jeśli patrzysz na to zakupowo, układ jest prosty:</p><ul><li>Hybryda dla osób, które chcą niższego spalania bez ładowania.</li><li>Plug-in dla tych, którzy mają gdzie ładować i robią powtarzalne trasy (wtedy EV ma sens).</li><li>Elektryk dla kierowców, którzy chcą ciszy, niskich kosztów jazdy i mają dostęp do szybkich ładowarek.</li></ul><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768215428400_2800.webp" alt="Nowy Jeep Compass 2026"></figure><h2>Wersja „na start”: First Edition – co dostajesz w standardzie</h2><p>Jeep od razu komunikuje wersję <strong>First Edition</strong>, którą można zamawiać z dwoma napędami: e-Hybrid oraz elektrycznym <strong>74 kWh / 213 KM / FWD</strong>. W wyposażeniu mają być m.in. koła do 20 cali, <strong>matrycowe LED-y</strong>, nawigacja 16”, <strong>jazda autonomiczna poziomu 2</strong>, monitoring 360° i bezdotykowo otwierana klapa.</p><h2>Wnętrze i multimedia: duże ekrany i aktualizacje OTA</h2><p>W środku Jeep idzie w nowoczesny, „tabletowy” kierunek, ale z konkretami: <strong>10-calowe zegary</strong> i <strong>16-calowy ekran multimediów</strong> w standardzie. Ważna rzecz dla kogoś, kto kupuje auto na kilka lat: system ma dostawać aktualizacje <strong>OTA</strong>, czyli zdalnie, bez wizyty w serwisie. Do tego Jeep wspomina o dostępności asystentów jazdy poziomu 2, żeby odciążyć kierowcę w trasie.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768215437294_2900.webp" alt="Nowy Jeep Compass 2026"></figure><h2>Compass 4xe: co wyróżnia „terenową” wersję w nowej generacji</h2><p>W 2026 Jeep mocno eksponuje powrót odmiany <strong>4xe</strong> jako topowej, bardziej off-roadowej. Ma mieć m.in. <strong>zawieszenie podniesione o 10 mm</strong>, bardziej terenowe zderzaki i opony o wyższym profilu. Najciekawsze brzmi jednak napędowo: Jeep opisuje nowy tylny silnik elektryczny <strong>132 kW</strong> (z bardzo wysoką wartością momentu „na kołach” po redukcji), co ma poprawić trakcję w trudniejszych warunkach.</p><h2>Kiedy w salonach i jak wygląda harmonogram?</h2><p>Produkcja dla Europy ma miejsce w <strong>Melfi we Włoszech</strong>, a Reuters podawał, że na starcie ruszają wersje hybrydowa i elektryczna, a <strong>plug-in ma dołączyć na początku 2026</strong>. Pierwsze dostawy dla klientów były komunikowane jako końcówka 2025.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768215443025_3000.webp" alt="Nowy Jeep Compass 2026"></figure><h2>Co sprawdzić przed zakupem</h2><p>Jeśli celujesz w plug-ina, dopytaj o realny scenariusz ładowania: czy będziesz ładować codziennie w domu/pracy, czy „od święta”. Plug-in ma największy sens wtedy, kiedy faktycznie jeździsz często na prądzie, a nie tylko go wożysz.</p><p>Jeśli wybierasz elektryka, zwróć uwagę na to, jakie wersje będą dostępne (FWD/4x4, bateria) i jak wygląda ładowanie w trasie: nie tylko moc „na papierze”, ale też czy auto ma przygotowanie baterii do szybkiego ładowania (to potrafi robić różnicę zimą).</p><p>A jeśli myślisz o 4xe pod wyjazdy w teren, sprawdź nie tylko napęd, ale też opony i prześwit w konkretnej wersji – to zwykle decyduje o tym, czy auto „daje radę” tam, gdzie kończy się asfalt.</p>

Nowy Opel Astra

Nowy Opel Astra 2026: co się zmieniło i co warto wiedzieć przed zakupem?

<p><a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/opel/astra">Opel Astra</a> w tej generacji (L) jest na rynku od 2022 roku, ale ostatnie miesiące to dla niej dwa ważne “kroki do przodu”. Pierwszy dotyczy napędu plug-in (2025) – więcej mocy i sensowniejszy zasięg na prądzie. Drugi to lifting pokazywany jako model odświeżony na 2026 – z poprawkami w designie, oświetleniu, wnętrzu i w wersji elektrycznej.</p><h2>Zmiany na 2025: nowa Astra Plug-in Hybrid jest po prostu lepiej dopracowana</h2><p>Najbardziej “kupowalna” zmiana 2025 dotyczy plug-ina. Opel wprowadził nowy układ PHEV o mocy systemowej <strong>144 kW (196 KM)</strong> i <strong>360 Nm</strong>. Do tego doszła nowa, zelektryfikowana skrzynia dwusprzęgłowa <strong>7-biegowa</strong>. Efekt jest taki, że auto ma być płynniejsze w codziennej jeździe i sprawniej przełączać się między trybami.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768214451577_2600.jpeg" alt="Nowy Opel Astra"></figure><p>Druga rzecz to bateria. W materiałach prasowych pojawia się informacja o wyraźnie większym zasięgu w trybie elektrycznym: <strong>do 83 km WLTP</strong>. Dla wielu osób to robi różnicę, bo przy takiej wartości da się realnie “robić miasto” na prądzie, a silnik spalinowy zostawić na dalsze trasy.</p><p>W Polsce Opel komunikował też ceny startowe dla nowego PHEV: <strong>Astra Plug-in Hybrid od 159 900 zł</strong>, a <strong>Sports Tourer PHEV od 164 900 zł</strong> (ceny sugerowane).</p><h2>Zmiany na 2026: lifting Astry i Sports Tourera – więcej “premium” w szczegółach</h2><p>Jeśli celujesz w rocznik 2026, to wchodzimy w temat faceliftingu. Opel zapowiada “głęboką” modernizację: odświeżony przód z bardziej smukłym Vizorem i <strong>podświetlanym logo Opel Blitz</strong> (pierwszy raz w Astrze), a do tego nowe sygnatury świateł i detale zderzaków.</p><p>Bardzo ważna rzecz dla kierowcy to oświetlenie. W materiałach pojawia się <strong>Intelli-Lux HD</strong> (czyli rozwinięcie matrycowych świateł Opla). Jeśli jeździsz po zmroku poza miastem, to często jest jeden z tych elementów, które “sprzedają” auto bardziej niż dodatkowe konie mechaniczne.</p><p>W kabinie Opel nie robi rewolucji w układzie ekranów, ale mówi wprost o uproszczonym i bardziej intuicyjnym interfejsie multimediów oraz lepszych materiałach i detalach. W praktyce: mniej klikania, szybsze dojście do tego, czego używasz codziennie.</p><h2>Astra Electric po liftingu: większa bateria, większy zasięg i funkcje “z dużych elektryków”</h2><p>Najwięcej konkretów (i najbardziej praktycznych zmian) dotyczy elektryka. Po odświeżeniu Astra Electric ma dostać <strong>baterię 58 kWh</strong> i zasięg <strong>do 454 km WLTP</strong>. To duży krok względem wcześniejszych parametrów i coś, co realnie poprawia sens takiego auta poza miastem.</p><p>Do tego dochodzą funkcje, które coraz częściej są argumentem “za” w elektrykach:<br>V2L (Vehicle-to-Load), czyli możliwość zasilania urządzeń z auta (np. narzędzia, sprzęt na wyjazd), przygotowanie baterii do ładowania (preconditioning), a także regulacja rekuperacji łopatkami.</p><h2>Jaką Astrę wybrać? Prosty dobór pod styl jazdy</h2><p>Jeśli jeździsz głównie po mieście i krótkich odcinkach, a nie masz ładowania w domu, zwykle najlepiej broni się miękka hybryda 48V (taka Astra jest już oferowana w gamie). Daje niższe spalanie w korkach i nie wymaga zmiany nawyków.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768214461395_2700.jpeg" alt="Nowy Opel Astra"></figure><p>Jeśli masz gdzie ładować (dom, firma) i robisz powtarzalne dojazdy, plug-in po aktualizacji 2025 ma dużo więcej sensu niż wcześniejsze PHEV-y. Zasięg do 83 km WLTP potrafi “wyczyścić” większość codziennych tras, a w weekend po prostu jedziesz jak normalną hybrydą.</p><p>Astra Electric to najlepszy wybór dla osób, które chcą jeździć w ciszy i bez paliwa, ale wcześniej odstraszał je zasięg. Po liftingu, z baterią 58 kWh i do 454 km WLTP, robi się z tego elektryk “do wszystkiego”, o ile masz sensowny dostęp do ładowania.</p><h2>Hatchback czy Sports Tourer?</h2><p>Tu wybór jest prosty: hatchback jest bardziej zwarty i najczęściej tańszy, a Sports Tourer daje praktyczniejszy bagażnik i łatwiejsze pakowanie. Opel podaje, że kombi potrafi mieć do <strong>1634 l</strong> po złożeniu siedzeń, co w kompaktach jest bardzo mocnym wynikiem.</p><h2>Co jeszcze sprawdzić przed podpisaniem umowy</h2><p>Przy PHEV dopytaj o realny czas ładowania z domowego wallboxa i o to, jak często auto będzie w stanie jeździć w EV przy Twoich trasach (zimą różnice są większe). Przy elektryku upewnij się, jakie są opcje kabli/ładowarek i czy jest preconditioning w danej wersji (to realnie wpływa na komfort szybkiego ładowania w trasie).</p>

Toyota RAV4 2026

Toyota RAV4 2026: 6. generacja w końcu „na serio” się elektryfikuje

<p><a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/toyota/rav4">RAV4 </a>to jeden z tych modeli, które nie muszą niczego udowadniać. W praktyce wielu kierowców traktuje go jak „wzorzec” rodzinnego SUV-a. Właśnie dlatego 6. generacja jest tak ciekawa: Toyota nie poszła w rewolucję w stylu „zmieniamy wszystko”, tylko dopracowała to, co w tym aucie ma największy sens, a przy okazji mocno podniosła poprzeczkę w plug-inie.</p><h2>Dwa napędy i koniec dyskusji: w Europie tylko hybryda albo plug-in</h2><p>Najważniejsza decyzja jest prosta: nowa RAV4 w Europie ma być dostępna wyłącznie jako klasyczna hybryda (full hybrid) albo jako hybryda plug-in. Czyli bez „czystej benzyny” w cenniku. To jasny sygnał, że Toyota chce dać klientom oszczędny napęd bez stresu związanego z ładowaniem, a jednocześnie oferować plug-ina dla tych, którzy faktycznie mają jak jeździć dużo na prądzie.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768209598387_2200.jpeg" alt="Toyota RAV4 2026"></figure><h2>Plug-in Hybrid: 100 km WLTP i ładowanie jak w elektryku</h2><p>Wersja plug-in dostała nową baterię o pojemności 22,7 kWh. Toyota podaje do 100 km zasięgu w cyklu WLTP (mix), co w codziennym użytkowaniu może realnie oznaczać większość dojazdów bez odpalania silnika spalinowego.</p><p>Największy „game changer” to ładowanie. Po pierwsze masz ładowarkę AC 11 kW (około dwa razy szybciej niż wcześniej), a po drugie – i to jest rzadkość w PHEV – możliwość ładowania prądem stałym DC 50 kW. Toyota mówi o uzupełnieniu energii z 10 do 80% w około 30 minut (zależnie od warunków). To dokładnie ten element, który sprawia, że plug-in zaczyna być wygodny także w trasie, a nie tylko „na noc w garażu”.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768209629513_2300.jpeg" alt="Toyota RAV4 2026"></figure><p>Do tego dochodzi geofencing: auto może inteligentnie zarządzać trybem EV i hybrydowym, np. zostawiając energię na wjazd do strefy niskoemisyjnej.</p><h2>Osiągi: plug-in jest naprawdę szybki</h2><p>W europejskiej specyfikacji plug-in AWD-i ma łącznie 304 KM (DIN) i przyspiesza do 100 km/h w 5,8 s. To już poziom, przy którym RAV4 przestaje być „tylko rozsądnym SUV-em”, a zaczyna dawać frajdę z dynamiki.</p><p>Warto dodać, że w materiałach z rynku USA pojawia się liczba 320 KM i około 50 mil zasięgu w trybie EV (to inne metodologie i normy, więc nie trzeba się dziwić rozbieżnościom).</p><h2>RAV4 GR SPORT: nie tylko pakiet wyglądu</h2><p>W tej generacji GR SPORT ma być wersją dla tych, którzy chcą RAV4 „ostrzejszego” w prowadzeniu, a nie tylko z emblematami. Toyota opisuje tu konkretne zmiany: szerszy o 20 mm rozstaw kół, inne amortyzatory, wzmocnienie tylnego zawieszenia oraz osobne zestrojenie zawieszenia i układu kierowniczego. Do tego 20-calowe czarne felgi w unikalnym wzorze.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768209639797_2400.jpeg" alt="Toyota RAV4 2026"></figure><p>W środku GR SPORT wyróżnia się m.in. aluminiowymi nakładkami na pedały, dodatkami inspirowanymi motorsportem, sportowymi fotelami i czerwonymi akcentami oraz dyskretnymi logotypami GR. Z zewnątrz jest też charakterystyczny grill w „heksagonalnej” siatce GR, który robi robotę na żywo i na zdjęciach.</p><h2>Nowe technologie: Arene i mocniejszy pakiet bezpieczeństwa</h2><p>RAV4 jest jednym z pierwszych modeli, w których Toyota mocno podkreśla temat „software-defined vehicle”. Pojawia się platforma Arene, na której mają działać nowe funkcje multimediów i systemów bezpieczeństwa. Toyota łączy to z nowszym pakietem Toyota T-Mate / Toyota Safety Sense (np. nowe alerty dla ruchu poprzecznego z przodu czy bardziej zaawansowane wsparcie zmiany pasa).</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768209671034_2500.jpeg" alt="Toyota RAV4 2026"></figure><h2>Kiedy w salonach?</h2><p>Toyota zapowiada wdrożenie 6. generacji w Europie w obecnym roku rozliczeniowym (do końca marca 2026).</p>

Volkswagen ID. Polo 

Volkswagen ID. Polo – elektryczne Polo nadchodzi. Co widać na zdjęciach w kamuflażu?

<p>W tym artykule galeria będzie z autami w kamuflażu i to jest całkiem normalne na tym etapie. Prototypy jeżdżą po drogach, ale producenci oklejają je wzorami, żeby utrudnić „czytanie” linii nadwozia i detali zderzaków czy świateł. Mimo tego da się już wyłapać najważniejsze rzeczy: proporcje, wielkość auta i kierunek, w jakim <a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/volkswagen">Volkswagen</a> chce zrobić „elektrycznego następcę Polo”.</p><h2>ID. Polo czy ID.2? Skąd to zamieszanie z nazwą</h2><p>Przez długi czas mówiło się o ID.2 jako o „elektrycznym Polo”, bo punktem wyjścia był koncept ID.2all. Teraz coraz częściej pojawia się nazwa ID. Polo – i wygląda na to, że Volkswagen chce wrócić do bardziej znanych oznaczeń, zamiast samych numerów w rodzinie ID.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768208222503_1800.webp" alt="Volkswagen ID. Polo "></figure><h2>Na jakiej platformie powstanie i co to oznacza dla kierowcy</h2><p>Bazą ma być MEB Entry, czyli „miejska” odmiana platformy dla elektryków Volkswagena. Najważniejsze jest to, że zakładany jest napęd na przód (FWD) – tak jak <a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/volkswagen/polo">w klasycznym Polo</a> – i ustawienie auta jako kompaktowego hatchbacka do codziennej jazdy, a nie mini-SUV-a. W danych koncepcyjnych ID.2all Volkswagen podawał też dość konkretne parametry rozmiarowe (około 4,05 m długości) i praktyczny bagażnik, co dobrze pasuje do tej roli.</p><h2>Zasięg i ładowanie: co już wiadomo, a co jest jeszcze „na oko”</h2><p>Tu trzeba postawić sprawę uczciwie: twarde liczby dla wersji produkcyjnej ID. Polo wciąż mogą się zmieniać. Natomiast ID.2all jako koncept miał komunikowany zasięg około 450 km WLTP oraz ładowanie 10–80% w ok. 20 minut. To jest ważny punkt odniesienia, bo zwykle produkcyjne auta kręcą się wokół założeń koncepcyjnych, nawet jeśli finalnie dochodzą inne warianty baterii czy mocy.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768208231048_1900.webp" alt="Volkswagen ID. Polo "></figure><p>Jeśli te parametry utrzymają się w podobnym klimacie, ID. Polo może trafić do osób, które dziś jeżdżą benzynowym autem segmentu B, ale chcą wejść w elektryka bez „przesiadki” do dużego, ciężkiego modelu.</p><h2>Wnętrze i ergonomia: Volkswagen odpuszcza dotykowe „wynalazki”</h2><p>To jest chyba najciekawszy wątek pod kątem codziennego używania. Volkswagen wprost zaczął komunikować powrót fizycznych przycisków i przełączników (między innymi na kierownicy i w sterowaniu klimatem), po fali krytyki dotykowych paneli i suwaków. Jeśli to faktycznie trafi do ID. Polo, to dla wielu osób będzie to realna przewaga, bo w miejskim aucie ergonomia i szybka obsługa często liczą się bardziej niż „wow” na postoju.</p><h2>Kiedy premiera i kiedy realnie pojawi się na drogach?</h2><p>Z doniesień branżowych wynika, że Volkswagen planuje oficjalny pokaz wersji „już bez wymówek” w 2026 roku, a sprzedaż ma ruszyć w tym samym roku (często mówi się o drugiej połowie). Warto jednak pamiętać, że harmonogramy potrafią się przesuwać, zwłaszcza gdy w grę wchodzi nowe oprogramowanie, dostawy baterii i dopinanie produkcji.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768208247238_2000.webp" alt="Volkswagen ID. Polo "></figure><h2>A co z ID. Polo GTI?</h2><p>Tak, temat GTI wraca, tylko w wersji elektrycznej. I tu jest ciekawostka: w źródłach widać rozjazd co do terminu. Jedne sugerują, że GTI może pojawić się wkrótce po wersji standardowej, inne mówią raczej o 2027. Bezpieczny wniosek jest taki: GTI jest na stole i Volkswagen chce to badge wykorzystać, ale na dokładny moment premiery lepiej jeszcze nie stawiać pieniędzy.</p><h2>Czy to może być „elektryk dla mas”?</h2><p>Volkswagen od początku mówił o celu cenowym poniżej 25 tys. euro dla projektu opartego o ID.2all. Jeśli uda się utrzymać sensowną cenę startową i jednocześnie dopracować zasięg oraz ładowanie, ID. Polo może być jednym z tych modeli, które faktycznie przekonają ludzi „ze spalinówek” – nie dlatego, że jest najbardziej futurystyczny, tylko dlatego, że będzie po prostu rozsądnym autem do codziennych dojazdów.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768208254253_2100.webp" alt="Volkswagen ID. Polo "></figure>

Nowe BMW iX3

BMW iX3 Neue Klasse – wraca znana nazwa, ale to zupełnie nowe auto

<p>Jakiś czas temu pisaliśmy już o iX3 (<a href="https://samochody.pl/blog/wpis/bmw-ix3-2025-premiera-pierwszego-suv-a-neue-klasse-na-iaa-mobility">sprawdź tutaj</a>), ale wtedy <a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/bmw">BMW</a> pokazywało głównie egzemplarze testowe, mocno oklejone kamuflażem. Teraz jest dużo łatwiej ocenić, w jaką stronę idzie marka: pojawiły się oficjalne materiały i strony modelu, a BMW coraz odważniej mówi o liczbach i technologiach, które mają być znakiem rozpoznawczym Neue Klasse.&nbsp;</p><h2>Co w praktyce oznacza „Neue Klasse”?</h2><p>W skrócie: to nowa baza techniczna i nowe podejście do elektroniki auta. BMW opisuje to jako wejście w nową erę, gdzie kluczowe są wydajność napędu, szybkie ładowanie, lepsza integracja systemów oraz bardziej „cyfrowe” wnętrze. iX3 ma być pierwszym modelem tej generacji, więc na nim BMW będzie budować wizerunek całej rodziny kolejnych elektryków.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768207120971_1400.jpeg" alt="Nowe BMW iX3"></figure><h2>Zasięg i ładowanie – konkrety, które robią wrażenie</h2><p>Najmocniej wybrzmiewają dwa parametry. Po pierwsze, BMW podaje zasięg <strong>do 805 km</strong> (WLTP). Po drugie, mówi o ładowaniu z mocą <strong>do 400 kW</strong>. To są wartości, które – jeśli przełożą się na realne tempo podróżowania – mają szansę mocno zmienić komfort jazdy elektrykiem w trasie.</p><p>Oczywiście w codziennym życiu wszystko zależy od stylu jazdy, temperatury i prędkości na autostradzie, ale sam kierunek jest jasny: BMW chce, żeby iX3 był samochodem „bez wymówek” także dla osób, które dużo jeżdżą poza miastem.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768207157218_1700.jpeg" alt="Nowe BMW iX3"></figure><h2>Wnętrze: BMW Panoramic iDrive i nowy styl obsługi</h2><p>Drugim dużym tematem jest kabina. BMW mocno promuje <strong>BMW Panoramic iDrive</strong> – system, który ma inaczej rozkładać informacje i sterowanie niż w dotychczasowych iDrive. Z opisu producenta wynika, że chodzi o to, żeby najważniejsze rzeczy były bliżej pola widzenia kierowcy, a obsługa miała być bardziej intuicyjna (dotyk, głos, przejrzyste układy).</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768207136712_1500.jpeg" alt="Nowe BMW iX3"></figure><p>Jeśli robisz artykuł pod użytkownika, tu warto dodać prosty kontekst: w elektryku często częściej korzystasz z nawigacji, planowania ładowania i ustawień jazdy, więc wnętrze i ergonomia potrafią być równie ważne jak sama moc.</p><h2>„Heart of Joy” – o co chodzi z tą nazwą?</h2><p>BMW używa nazwy <strong>Heart of Joy</strong> na określenie centralnej jednostki sterującej, która ma spinać kluczowe elementy odpowiedzialne za prowadzenie (napęd, hamowanie, rekuperację). W teorii ma to dać bardziej płynne reakcje auta i lepsze wykorzystanie odzysku energii. Brzmi marketingowo, ale idea jest sensowna: mniej „rozproszonych” sterowników i szybsza, spójna kontrola nad tym, jak auto przyspiesza i wytraca prędkość.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768207145576_1600.jpeg" alt="Nowe BMW iX3"></figure><h2>Kiedy premiera iX3 i skąd będzie wyjeżdżał?</h2><p>BMW oficjalnie komunikowało start produkcji iX3 w nowej fabryce w <strong>Debreczynie na Węgrzech</strong> pod koniec października 2025. Z kolei sprzedaż w Europie ma ruszyć w <strong>marcu 2026</strong>, a w USA BMW mówi o starcie około <strong>lata 2026</strong> (dla iX3 50 xDrive).</p><h2>Dla kogo to może być najciekawszy elektryk 2026 roku?</h2><p>Jeśli ktoś rozważa przesiadkę na prąd, ale nie chce iść w „eksperyment”, iX3 zapowiada się jako mocny kandydat: SUV średniej wielkości, duży nacisk na zasięg i szybkie ładowanie, a do tego nowa generacja systemów BMW. W praktyce to może być auto dla ludzi, którzy dziś jeżdżą X3/X5 w dieslu albo hybrydzie i chcą podobnej swobody, tylko z innym napędem.</p>

Kia EV4

Kia EV4 – nowy elektryczny kompakt Kii. Co warto o nim wiedzieć?

<p>Kia EV4 to kolejny ważny ruch marki w stronę elektryków, ale tym razem w bardzo “ziemskim” segmencie – kompaktów. To klasa, w której wiele osób naprawdę używa auta codziennie: do pracy, na zakupy, na weekendowe wyjazdy i czasem w trasę. EV4 ma więc być czymś więcej niż tylko nowym modelem w gamie. Kia celuje w samochód, który z jednej strony wygląda nowocześnie, a z drugiej ma dawać normalną użyteczność i przewidywalne koszty jazdy.</p><p>Do wyboru przewidziano dwa nadwozia: sedana i hatchbacka. W Europie hatchback może być szczególnie interesujący, bo zwykle jest łatwiejszy w codziennym życiu (pakowanie, miasto, ciasne parkingi), a sedan kusi osoby, które jeżdżą sporo w trasie i lubią spokojniejszą, “dłuższą” sylwetkę. To fajne podejście, bo nie zmusza wszystkich do jednego, SUV-owego schematu.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768205585756_1000.jpeg"></figure><h2>Zasięg Kia EV4 i wersje akumulatorów</h2><p>W przypadku EV4 jednym z najmocniejszych argumentów jest zasięg. Kia mówi o wyniku do 630 km WLTP dla wersji z większym akumulatorem 81,4 kWh. W praktyce oznacza to, że nawet jeśli realne wartości będą niższe (a zwykle są, szczególnie zimą albo przy szybkiej jeździe), to i tak zapowiada się bardzo dobry “zapas” na co dzień. Dla wielu kierowców kluczowe jest właśnie to, żeby nie ładować auta co chwilę i nie planować każdego wyjazdu pod gniazdko.</p><p>Równolegle ma być dostępna wersja z mniejszą baterią 58,3 kWh i zasięgiem rzędu 430 km WLTP. To brzmi jak sensowna opcja dla kogoś, kto jeździ głównie po mieście i okolicach, a dłuższe trasy robi sporadycznie. Mniejsza bateria często oznacza też niższą cenę na start i niższą masę auta, co potrafi pomóc w codziennej sprawności. W praktyce wybór może wyglądać prosto: “duża bateria – częściej trasa” albo “mniejsza – głównie miasto”.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768205593899_1100.jpeg"></figure><h2>Ładowanie: ile trwa i co oznacza architektura 400 V?</h2><p>EV4 ma instalację 400 V na platformie E-GMP. Najważniejsze dla kierowcy jest jednak to, ile czasu realnie spędzi przy szybkiej ładowarce. Kia podaje czas ładowania 10–80% w okolicach 29–31 minut (w zależności od wersji baterii i warunków). To poziom, który dobrze pasuje do stylu “postój na kawę i jedziemy dalej” – szczególnie przy dłuższych trasach.</p><p>Warto pamiętać o rzeczach, o których rzadko mówi katalog: temperatura baterii, pogoda i to, czy auto ma dobrze ustawione przygotowanie baterii do szybkiego ładowania. Zimą albo przy bardzo krótkich dojazdach do ładowarki prędkości mogą być niższe. Z drugiej strony, kiedy wszystko jest rozgrzane i warunki są dobre, takie czasy ładowania potrafią naprawdę ułatwić życie i sprawić, że elektryk przestaje kojarzyć się z “długim czekaniem”.</p><h2>Wnętrze i technologie: bardziej jak sprzęt, mniej jak klasyczne auto</h2><p><a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/kia">Kia </a>mocno stawia na nowoczesny kokpit i funkcje, które przypominają obsługę elektroniki użytkowej. W oficjalnych materiałach pojawia się układ trzech ekranów (12,3” przed kierowcą, 5,3” do klimatyzacji i 12,3” centralnie), czyli podejście: dużo informacji pod ręką, ale z wyraźnym rozdzieleniem tego, co dotyczy jazdy, od tego, co dotyczy komfortu. Dla wielu osób to lepsze niż wrzucenie wszystkiego do jednego menu, w którym trzeba “klikać” nawet temperaturę.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768205600775_1200.jpeg"></figure><p>Do tego dochodzi system multimedialny (ccNC), asystent AI oraz tryby nastawione na komfort postoju, typu theatre czy rest. To drobiazgi, ale w elektryku często korzystasz z auta inaczej: czasem czekasz na kogoś, czasem robisz przerwę w trasie, czasem chcesz po prostu odpocząć w ciszy. Jeśli do tego dochodzą fotele relaksacyjne, to EV4 może być nie tylko samochodem do jazdy, ale też wygodnym “miejscem” w trakcie dnia.</p><h2>Kia EV4 cena w Polsce i pozycjonowanie modelu</h2><p>W Polsce pojawia się konkretna informacja o cenie startowej: od 173 900 zł. To ważne, bo pokazuje, że Kia chce walczyć o klienta w segmencie kompaktów nie tylko technologią, ale też sensownym wejściem cenowym. Jasne, finalna kwota zależy od wersji, baterii i wyposażenia, ale sama baza jest dobrym punktem odniesienia dla osób, które porównują EV4 z autami spalinowymi albo hybrydami w podobnym rozmiarze.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1768205607197_1300.jpeg"></figure><p>Jeśli do tej ceny dołożysz typowe argumenty elektryka (tańsza jazda w mieście, mniej elementów serwisowych w napędzie), robi się z tego propozycja, którą wiele osób będzie liczyć na poważnie, a nie tylko oglądać “z ciekawości”.</p><h2>Czy Kia EV4 ma sens? Szybkie podsumowanie</h2><p>Kia EV4 wygląda na model, który może trafić w punkt: normalne gabaryty, dwie praktyczne wersje nadwozia i mocny nacisk na zasięg oraz komfort użytkowania. Największe “magnesy” to deklarowane do 630 km WLTP, sensowny wybór baterii i szybkie ładowanie w okolicach pół godziny do 80%. Jeśli realne wrażenia z jazdy i zużycie prądu potwierdzą te założenia, EV4 ma szansę być jednym z ciekawszych elektryków w klasie kompaktowej – takim, który nie zmusza do kompromisów na każdym kroku.</p><p>&nbsp;</p>

Toyota C-HR+

Toyota C-HR+ 2026 – elektryczny crossover Toyoty, który może być strzałem w dziesiątkę

<p><a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/toyota">Toyota </a>wchodzi w segment, w którym dziś dzieje się najwięcej: elektryczne crossovery klasy kompaktowej. I robi to modelem C-HR+, czyli autem, które nazwą nawiązuje do dobrze znanego C-HR, ale technicznie jest zupełnie inną konstrukcją. Toyota sama podkreśla, że to „nowe auto”, a nie przeróbka hybrydy na prąd.</p><p>Dla bloga motoryzacyjnego to wdzięczny temat, bo <a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/toyota/c-hr">C-HR</a> ma w Europie bardzo mocną pozycję (mówimy o ponad milionie sprzedanych egzemplarzy dwóch generacji), więc wiele osób naturalnie będzie ciekawych, jak Toyota podejdzie do elektryka w tej stylistyce.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1767972954350_4000.jpeg" alt="Toyota C-HR+"></figure><h2>Wymiary i praktyczność: to nie jest maluch „tylko do miasta”</h2><p><strong>C-HR+</strong> ma 4520 mm długości i 2750 mm rozstawu osi. Ten drugi parametr jest szczególnie ważny, bo zwykle przekłada się na realną przestrzeń w kabinie, zwłaszcza z tyłu. Toyota podaje też 900 mm odległości między przednimi i tylnymi fotelami, co ma poprawić komfort pasażerów drugiego rzędu.</p><p>Bagażnik ma 416 litrów, więc nie jest to „pakowny kombivan”, ale jak na crossovera w tej klasie powinno spokojnie wystarczyć na codzienne życie i weekendowe wyjazdy.&nbsp;<br>Do tego dochodzi prześwit 185 mm, czyli Toyota nie ucieka od praktycznego podejścia: krawężniki, gorsze drogi czy dojazd na działkę nie powinny być problemem.</p><h2>Dwie baterie i trzy poziomy mocy: Toyota w końcu daje wybór</h2><p>Toyota nie zamyka <strong>C-HR+</strong> w jednej wersji „dla wszystkich”. Są dwa akumulatory: 57,7 kWh (tylko w FWD) oraz 77 kWh (dla FWD i AWD).&nbsp;<br>To sensowny układ: mniejsza bateria może być logiczna dla osób jeżdżących głównie po mieście i ładujących auto w domu, a większa daje już realny komfort w trasie.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1767972965322_5000.jpeg" alt="Toyota C-HR+"></figure><p>Moce też są rozstrzelone tak, żeby każdy znalazł coś dla siebie: wersja FWD z baterią 57,7 kWh ma 167 KM, FWD z 77 kWh ma 224 KM, a topowa AWD dochodzi do 343 KM i 0–100 km/h w 5,2 s.&nbsp;<br>I to jest ciekawy moment: 343 KM w Toyocie spoza gamy GR brzmi jak sygnał, że firma chce w końcu konkurować nie tylko „rozsądkiem”, ale też osiągami.</p><h2>Zasięg WLTP: mocny argument w rozmowie z konkurencją</h2><p>Toyota podaje bardzo konkretne liczby. Wersja 57,7 kWh ma oferować do 456 km WLTP. Wariant 77 kWh z napędem na przód ma sięgać do 609 km WLTP, a AWD z tą samą baterią do 546 km WLTP.&nbsp;<br>Oczywiście WLTP to pomiary homologacyjne, ale te wartości ustawiają C-HR+ w pozycji auta, którym da się normalnie żyć: nie tylko „kręcić się” po mieście, ale też planować dłuższe wyjazdy bez stresu.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1767972991868_8000.jpeg" alt="Toyota C-HR+"></figure><p>Toyota mocno pracowała tu nad efektywnością. W materiałach podkreśla aerodynamikę (m.in. współczynnik oporu powietrza 0,26) i rozwiązania ograniczające straty energii.</p><h2>Ładowanie i zimowe realia: jest preconditioning i sensowne AC</h2><p>Jeśli ktoś przesiada się do elektryka, szybko odkrywa, że ważne są dwie rzeczy: stabilne ładowanie w trasie i wygoda ładowania na co dzień. C-HR+ ma ładowanie DC do 150 kW.&nbsp;<br>Na pokładzie standardowo jest ładowarka AC 11 kW, a w wyższych wersjach ma pojawić się 22 kW.</p><p>Bardzo dobrze brzmi też temat zimy: Toyota zapowiada przygotowanie baterii do ładowania (pre-conditioning), które ma poprawiać osiągi ładowania w większości warunków, w tym w chłodzie.&nbsp;<br>Do tego dochodzi pompa ciepła, projektowana pod niskie zużycie energii, oraz podgrzewane fotele i kierownica jako standard.&nbsp;<br>To są rzeczy, które w polskich realiach często robią większą różnicę niż „fajny ekran”.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1767973002328_9000.jpeg" alt="Toyota C-HR+"></figure><h2>Jak to może jeździć? Toyota obiecuje dopracowane prowadzenie</h2><p>Toyota pisze wprost, że zawieszenie i układ kierowniczy zostały zestrojone pod ten model, a elektryczne wspomaganie ma być „przemapowane” pod lepszą reakcję.&nbsp;<br>W AWD ma pomagać system kontroli skrętu, który aktywnie rozdziela moment między osiami, a na stronie modelu pojawia się też tryb Snow, czyli ukłon w stronę jazdy po śliskim.</p><p>To są na razie deklaracje, ale brzmią jak próba zrobienia elektryka, który nie będzie tylko „transportem”, tylko faktycznie ma dawać przyjemność z prowadzenia — czyli coś, z czego Toyota (i Lexus) potrafiły robić atut, gdy już się do czegoś przyłożyły.</p><h2>Technologie w środku i „spokój użytkowania” – o to Toyota chce grać</h2><p>Toyota mocno stawia na codzienną wygodę, nie tylko dla kierowcy: w materiałach pojawiają się m.in. dwa bezprzewodowe ładowania smartfonów, porty USB dla tylnej kanapy, sterowanie klimatyzacją z tyłu i panoramiczny dach.&nbsp;</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1767972976924_6000.jpeg" alt="Toyota C-HR+"></figure><p><br>Na polskiej stronie modelu jest też informacja o 14-calowym ekranie multimediów i bezprzewodowej integracji ze smartfonem.</p><p>Dla wielu osób kluczowe będzie jednak coś innego: Toyota komunikuje program ochrony baterii, w którym akumulator ma zachować 70% sprawności przez 10 lat lub do 1 000 000 km (z warunkiem corocznego przeglądu).&nbsp;<br>To może działać na wyobraźnię tych, którzy boją się „co będzie z baterią za kilka lat”.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1767972983235_7000.jpeg" alt="Toyota C-HR+"></figure><h2>Kiedy w Polsce?</h2><p>Toyota zapowiada przedsprzedaż w Polsce na koniec 2025 roku, a sam debiut rynkowy naturalnie będzie się rozkręcał w 2026.</p>

Mazda CX-6e

Mazda CX-6e 2026 – nowy elektryczny SUV Mazdy. Cena, zasięg, dane techniczne

<p><a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/mazda">Mazda</a> przygotowuje premierę nowego modelu CX-6e, czyli elektrycznego SUV-a klasy średniej, który ma trafić w sam środek najbardziej konkurencyjnego segmentu na rynku. To właśnie tutaj klienci najczęściej szukają auta „do wszystkiego”: na dojazdy do pracy, rodzinne trasy i wakacyjne wyjazdy. Mazda obiecuje połączenie dopracowanej stylistyki, przyjemności z prowadzenia i nowoczesnych technologii, a do tego dorzuca konkretne liczby dotyczące zasięgu, ładowania i cen w Polsce.</p><h2>Skąd się wzięła CX-6e i co to oznacza w praktyce?</h2><p><strong>CX-6e</strong> to projekt realizowany wspólnie z grupą Changan i produkowany w Chinach. W świecie aut elektrycznych taki układ jest dziś czymś normalnym: producenci dzielą się platformami, bateriami i elektroniką, żeby szybciej wprowadzać nowe modele i utrzymać sensowną cenę. Technicznie <strong>CX-6e</strong> jest spokrewniona z modelem Deepal S07, natomiast Mazda położyła nacisk na własny design, wykończenie wnętrza oraz zestrojenie auta pod europejskie oczekiwania. Dla kierowcy najważniejsze jest to, że pod elegancką karoserią stoi dojrzała baza technologiczna, a nie eksperyment robiony „na szybko”.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1767971946851_0000.webp" alt="Mazda CX-6e"></figure><h2>Wymiary, przestrzeń i bagażnik</h2><p>To duży SUV. Długość na poziomie około 4,85 m i rozstaw osi 2902 mm sugerują, że Mazda celuje nie tylko w miejską wygodę, ale też w komfort w trasie. W praktyce taki rozstaw osi zwykle oznacza sporo miejsca na nogi w drugim rzędzie i poczucie „oddechu” w kabinie, co przy rodzinnym użytkowaniu robi ogromną różnicę.</p><p>Bagażnik ma 468 litrów, więc zmieści standardowy zestaw na codzienne sprawy, a przy wyjazdach pozwala spakować się bez nerwów. Do tego dochodzi frunk o pojemności 80 litrów, idealny na kable do ładowania, apteczkę czy drobiazgi, które warto mieć pod ręką, ale niekoniecznie w głównym bagażniku.</p><h2>Napęd, bateria i zasięg – co wiemy na starcie</h2><p>Na początek Mazda stawia na jedną wersję układu napędowego: napęd na tył. To ciekawe podejście, bo w tej klasie wiele aut idzie w stronę napędu na przód albo od razu oferuje AWD jako „najważniejszą” opcję. Napęd na tył bywa za to lubiany za naturalne prowadzenie i lepsze czucie auta w zakrętach, zwłaszcza gdy inżynierowie dobrze zestroją zawieszenie i układ kierowniczy.</p><p>Silnik ma 258 KM i 290 Nm, a przyspieszenie 0–100 km/h wynosi 7,9 s. To nie jest „sportowa petarda”, ale w realnym życiu oznacza sprawne wyprzedzanie i brak poczucia, że auto jest ociężałe. Sercem wersji startowej jest bateria LFP o pojemności 78 kWh. Tego typu ogniwa są cenione za trwałość i stabilność, co wielu kierowców traktuje jako duży plus przy dłuższym użytkowaniu. Deklarowany zasięg WLTP to około 483–484 km (w zależności od konfiguracji, np. kół), czyli wartości, które przy rozsądnym stylu jazdy mogą dać komfort planowania tras bez ciągłego „polowania” na ładowarkę.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1767971966045_2000.webp" alt="Mazda CX-6e"></figure><h2>Ładowanie: szybkie DC i sensowne AC na co dzień</h2><p>W przypadku elektryka sama pojemność baterii to tylko połowa historii. Druga połowa to to, jak szybko da się uzupełnić energię w trasie. CX-6e ma obsługiwać ładowanie DC z mocą do 195 kW, a producent podaje czas 10–80% na poziomie około 24 minut. To ważny parametr, bo właśnie zakres 10–80% najczęściej wykorzystuje się w podróży: dojeżdżasz, podpinasz auto, robisz krótką przerwę i jedziesz dalej.</p><p>Na co dzień równie istotne jest AC, czyli ładowanie „domowe” i firmowe. Tutaj mamy 11 kW, więc przy wallboxie w garażu albo na parkingu pod biurem auto może spokojnie „dobijać” energię podczas normalnego dnia. W standardzie ma być też pompa ciepła, która zimą potrafi realnie pomóc w utrzymaniu przyzwoitego zużycia energii i komfortu w kabinie. W polskich warunkach to często jedna z tych rzeczy, które docenia się dopiero po pierwszym sezonie.</p><h2>Wnętrze i technologie – Mazda idzie mocno w cyfry</h2><p>Mazda wyraźnie pokazuje, że <strong>CX-6e</strong> ma być nowoczesna również w środku. Centralny ekran ma 26 cali, czyli mówimy o formacie, który robi wrażenie już przy pierwszym kontakcie. Do tego dochodzi rozbudowany head-up display, który ma odciążać kierowcę i przenosić najważniejsze informacje „na szybę”, zamiast zmuszać do ciągłego zerkania na zegary.</p><p>W droższej wersji przewidziano cyfrowe lusterka boczne, czyli kamery i ekrany w drzwiach. To rozwiązanie ma swoich fanów i przeciwników: jedni chwalą widoczność w deszczu i w nocy, inni wolą klasyczne lustra z przyzwyczajenia. Warto więc potraktować to jak element, który najlepiej ocenić na żywo, na jeździe testowej, a nie tylko na zdjęciach.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1767971958011_1000.webp" alt="Mazda CX-6e"></figure><h2>Cena w Polsce i wersje Takumi: co dostajesz w standardzie?</h2><p>Mazda podała już ceny dla Polski. Wersja Takumi startuje od 206 100 zł, a Takumi Plus kosztuje 219 000 zł. Różnice cenowe nie są ogromne, więc kluczowe będzie to, jak wypada wyposażenie. Według zapowiedzi już baza ma być mocna: wentylowane i podgrzewane fotele, HUD, pompa ciepła i pełny pakiet systemów wsparcia kierowcy to zestaw, który w wielu autach potrafi windować cenę dużo wyżej albo wymaga dopłat.</p><p>Takumi Plus dodaje m.in. cyfrowe lusterka, większe koła, przeszklony dach oraz inne materiały wykończeniowe we wnętrzu. Dla części klientów będzie to „must have” ze względu na wygląd i poczucie premium, a dla innych rozsądniejszym wyborem okaże się dobrze doposażona baza. Najlepsze w tym układzie jest to, że konfiguracja jest prosta: dwie wersje, czytelne różnice i mniej pułapek cenowych.</p><h2>Dla kogo CX-6e ma sens i z kim będzie rywalizować?</h2><p>Segment elektrycznych SUV-ów urósł tak mocno, że dzisiaj wygrywa nie ten, kto ma największe obietnice, tylko ten, kto składa całość w spójny produkt. <strong>CX-6e</strong> wygląda na model, który chce trafić w potrzeby „normalnego” użytkownika: sensowny zasięg, szybkie ładowanie, przestronne wnętrze i mocny pakiet technologii bez konieczności polowania na długą listę opcji.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1767971987402_3000.webp" alt="Mazda CX-6e"></figure><p>Jeśli Mazda faktycznie dopracuje prowadzenie i komfort zawieszenia tak, jak sugeruje jej historia z autami spalinowymi, <strong>CX-6e</strong> może być ciekawą alternatywą dla najpopularniejszych wyborów w tej klasie. Oczywiście prawdziwy obraz pokażą dopiero testy zużycia energii, realne czasy ładowania i pierwsze wrażenia z jazdy w chłodniejszych miesiącach.</p><h2>Kiedy Mazda CX-6e pojawi się w Polsce?</h2><p>Pierwszych egzemplarzy w Polsce można się spodziewać latem 2026 roku. To oznacza, że w drugiej połowie 2026 <strong>CX-6e</strong> powinna zacząć pojawiać się w salonach i na drogach, a wtedy dopiero poznamy pełne odpowiedzi na najważniejsze pytania: jak jeździ, ile realnie pali prądu i jak wypada na tle konkurencji.</p>

Szukaj

Wpisy na blogu motoryzacyjnym - Luty 2026 r.