Nowy Citroën C5 Aircross

Nowy Citroën C5 Aircross – opis modelu i zmian

<p>C5 Aircross od lat jest „tym Citroënem”, który ma przede wszystkim dawać wygodę na co dzień: miękkie wybieranie nierówności, spokojne prowadzenie i praktyczne wnętrze. W nowej odsłonie producent mocno podkreśla właśnie komfort (fotele i zawieszenie), a do tego dorzuca wyraźnie bardziej „cyfrowy” kokpit z dużym ekranem i rozszerzonym wyświetlaczem przeziernym.</p><h2>Komfort: fotele i zawieszenie, czyli specjalność Citroëna</h2><p>W środku najwięcej dzieje się wokół foteli Citroën Advanced Comfort. W opisie producenta pojawiają się nie tylko wygodniejsze siedziska, ale też konkretne funkcje: elektryczna regulacja (do 10 kierunków), ogrzewanie, wentylacja i masaż w przednich fotelach. To są rzeczy, które realnie czuć w trasie i w korkach.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1771229159354_3900.webp" alt="Nowy Citroën C5 Aircross"></figure><p>Drugim filarem jest zawieszenie Citroën Advanced Comfort z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi. Brzmi technicznie, ale idea jest prosta: na dziurawej drodze auto ma „przyjmować” nierówności łagodniej, bez twardego dobijania.</p><h2>Kokpit i technologie: „C-Zen Lounge”, ekran Waterfall i Head-Up</h2><p>Nowy C5 Aircross idzie w stronę bardziej uporządkowanej, „salonowej” kabiny, którą Citroën nazywa C-Zen Lounge. W praktyce chodzi o duży, pionowy ekran Waterfall jako centrum sterowania oraz rozszerzony wyświetlacz Head-Up, żeby mniej odrywać wzrok od drogi.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1771229166317_4000.webp" alt="Nowy Citroën C5 Aircross"></figure><p>Ciekawostka: na stronie modelu Citroën wprost komunikuje integrację rozwiązań opartych o ChatGPT w aucie (w ramach usług/ekosystemu). To nie jest „autopilot”, tylko warstwa asystenta/obsługi, ale trend jest jasny: coraz więcej funkcji będzie ogarniane głosem i kontekstem, a nie przeklikiwaniem menu.</p><h2>Napędy: Hybrid 145 KM i Plug-in Hybrid 225 KM</h2><p>W Polsce Nowy C5 Aircross jest opisywany jako dostępny w dwóch wariantach zelektryfikowanych.</p><p>Pierwszy to <strong>Hybrid 145 KM</strong>: benzyna 136 KM + silnik elektryczny 28 KM. Citroën podaje zasięg „do 950 km” w cyklu mieszanym WLTP. Wspomina też o małej baterii 0,88 kWh i tym, że w mieście auto ma być w stanie jechać w trybie elektrycznym przez ponad 50% czasu, co ma obniżać spalanie o prawie 20%.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1771229173840_4100.webp" alt="Nowy Citroën C5 Aircross"></figure><p>Drugi to <strong>Plug-in Hybrid 225 KM</strong>: benzyna 150 KM + elektryk 125 KM. Tu zasięg całkowity to „do 850 km” WLTP, a bateria trakcyjna ma 21 kWh. Producent deklaruje zasięg elektryczny do 96 km WLTP (a w mieście nawet 113 km WLTP).</p><h2>Ładowanie plug-ina: ile to trwa w realu?</h2><p>Jeśli celujesz w PHEV, kluczowe pytanie brzmi: czy będziesz ładować regularnie. Citroën podaje czasy ładowania od 0 do 100%: ok. 2:55 na wallboxie 7,4 kW, ok. 5:15 na 3,7 kW, ok. 5:55 na gniazdku Green’Up i ok. 8:25 na zwykłym gniazdku domowym. W obu wersjach auto odzyskuje energię podczas hamowania (rekuperacja), więc nawet bez „idealnej” infrastruktury da się część energii odzyskać w mieście.</p><h2>Dla kogo ten SUV ma najwięcej sensu?</h2><p>Jeżeli jeździsz głównie po mieście i cenisz płynność, <strong>Hybrid 145 KM</strong> będzie najbardziej bezproblemowy: nie wymaga ładowania kablem, a nadal daje korzyści z elektrycznego wsparcia.&nbsp;<br>Jeżeli masz stałe miejsce do ładowania (dom, firma) i codziennie robisz krótsze odcinki, <strong>Plug-in Hybrid 225 KM</strong> potrafi „odwdzięczyć się” jazdą na prądzie przez dużą część tygodnia, ale tylko wtedy, gdy faktycznie będziesz go ładować.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1771229182676_4200.webp" alt="Nowy Citroën C5 Aircross"></figure><p>W skrócie: <a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/citroen/c5-aircross">Nowy Citroën C5 Aircross</a> dalej gra w swojej lidze komfortu, tylko teraz ma bardziej współczesny kokpit i sensownie opisane, zelektryfikowane wersje napędu. Jeśli ktoś szuka SUV-a „do życia”, a nie do bicia rekordów na zakrętach, to jest dokładnie ten kierunek.</p>

Exlantix ES

Exlantix w Polsce: nowa marka premium z Chin

<p>Na polski rynek wjechał Exlantix – świeży brand pozycjonowany wyżej niż „typowe” chińskie nowości. I to widać od razu po strategii: na start nie ma taniego modelu na zachętę, tylko dwa duże elektryki z segmentu premium. W ofercie pojawiają się <strong>Exlantix ES (liftback/limuzyna)</strong> i <strong>Exlantix ET (SUV)</strong>, a ceny startują w okolicach <strong>329,9 tys. zł za ES</strong> i <strong>349,9 tys. zł za ET</strong>.</p><h3>Kto stoi za Exlantix i o co tu chodzi?</h3><p>Exlantix należy do <strong>grupy </strong><a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/chery"><strong>Chery</strong></a>, która w Polsce jest już znana m.in. przez inne marki z tego koncernu. Teraz cel jest inny: wejść wprost w półkę, w której klienci porównują auta do ofert BMW, Mercedesa czy Audi, a nie tylko “co jest najtańsze w ratach”.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770816449265_3500.jpeg" alt="Exlantix ES"></figure><p>Co ciekawe, Exlantix nie próbuje robić wrażenia setką wersji wyposażenia i cennikiem na 40 stron. Importer stawia na podejście „bierzesz gotowe, bogate auto” – oba modele mają być oferowane w jednej, topowej konfiguracji (u nas nazywanej <strong>Premium</strong>), bez klasycznego konfiguratora i pakietów opcji.</p><h2>ES i ET: co to za samochody?</h2><p>Najprościej:</p><ul><li><strong>Exlantix ES</strong> – długi, aerodynamiczny liftback/limuzyna, robiony pod komfort i ciszę w trasie, ale też pod „premium look” i osiągi.&nbsp;</li><li><strong>Exlantix ET</strong> – SUV klasy wyższej, bardziej rodzinno-podróżny, z większą praktycznością.</li></ul><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770816462485_3600.png" alt="Exlantix ET"></figure><p>Technicznie oba auta są bardzo podobne: <strong>napęd AWD (dwa silniki)</strong>, <strong>moc systemowa 480 KM</strong>, <strong>akumulator 100 kWh</strong> i <strong>architektura 800 V</strong>. Do tego producent mocno podkreśla szybkie ładowanie DC – w materiałach przewija się <strong>290 kW</strong> i scenariusz <strong>30–80% w ok. 15 minut</strong> (to są deklaracje, realia potrafią zależeć od ładowarki i temperatury baterii).</p><p>&nbsp;</p><p>Zasięg? W przekazie rynkowym najczęściej pojawia się poziom <strong>powyżej 550 km WLTP</strong> (znowu: WLTP to norma, a nie obietnica na każdą pogodę i autostradę).</p><h2>„Premium” nie tylko w cenie: na czym Exlantix chce zbudować wrażenie?</h2><p>Po pierwsze – wyposażeniem w standardzie. W opisach rynkowych pojawiają się elementy typu rozbudowane audio (np. <strong>23 głośniki</strong>), panoramiczny dach, 3-strefowa klimatyzacja czy dodatki w stylu dyfuzora zapachowego, czyli rzeczy, które zwykle są opcjami w europejskich markach.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770816469751_3700.jpeg" alt="Exlantix ES wnętrze"></figure><p>Po drugie – wnętrzem. W materiałach przewijają się wykończenia klasy „showroom”: skóra Nappa/Alcantara, funkcje foteli (masaże, wentylacja, podgrzewanie), szybka ładowarka indukcyjna do telefonu (nawet 50 W, chłodzona).</p><p>Po trzecie – siecią. W komunikatach o starcie marki powtarza się plan uruchomienia <strong>minimum 7 salonów w 2026 roku</strong> oraz <strong>14 punktów serwisowych</strong>, a jako pierwszy punkt pojawia się Warszawa.</p><h2>Czego można się spodziewać po Exlantix w Polsce?</h2><p>Jeśli to ma się spiąć, Exlantix musi dowieźć trzy rzeczy naraz:</p><p>Pierwsza to <strong>jakość obsługi i serwisu</strong> – bo w segmencie 330–350 tys. zł ludzie nie chcą eksperymentów, tylko sprawnej opieki gwarancyjnej i dostępności części. Druga to <strong>realne parametry w trasie</strong> (zużycie energii, ładowanie w zimie, stabilność systemów). Trzecia to <strong>utrzymanie wartości</strong> – nowa marka zawsze startuje z „ryzykiem niewiadomej” na rynku wtórnym, a tu ceny są już typowo premium.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770816476577_3800.png" alt="Exlantix ET"></figure><p>Na dziś wygląda to tak: Exlantix nie próbuje być „tanim elektrykiem”, tylko od razu celuje w klienta, który rozważa duże, mocne EV i lubi mieć „wszystko w standardzie”. A czy Polacy to kupią? Zależy, jak szybko marka pokaże, że oprócz broszury i eventu ma też dojrzały produkt i zaplecze.</p>

Isuzu D-Max

Isuzu D-Max w nowym wydaniu: elektryczny pickup, który nie udaje miejskiego SUV-a

<p>Pickup z prądem brzmi jak oksymoron, bo przez lata „auto do pracy” i „elektryk” stały w dwóch różnych garażach. <a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/isuzu">Isuzu </a>postanowiło jednak zrobić to po swojemu: nie budować lifestyle’owej zabawki, tylko zachować to, za co ludzie lubią D-Maxa — prostą użyteczność, uciąg i teren — i dopiero na to nałożyć napęd elektryczny.</p><h2>D-Max EV: co to właściwie jest i po co powstał?</h2><p>Nowy Isuzu D-Max EV został pokazany światu podczas targów NEC Birmingham na Commercial Vehicle Show 2025.&nbsp;<br>Cel jest dość czytelny: dać flotom i firmom opcję „zeroemisyjną” bez rezygnacji z parametrów, które w pickupie robią różnicę (czyli holowanie, ładowność, napęd 4x4, brodzenie).</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770033169292_3200.jpeg" alt="Isuzu D-Max"></figure><h2>Najważniejsze liczby: zasięg, moc, napęd i ładowność</h2><p>Sercem wersji EV jest bateria <strong>66,9 kWh</strong> i dwa silniki (napęd na cztery koła w standardzie). Łącznie daje to <strong>140 kW (ok. 188 KM)</strong> i <strong>325 Nm</strong>.&nbsp;<br>Zasięg w cyklu <strong>WLTP</strong> to około <strong>263 km</strong>.</p><p>I teraz to, co najbardziej interesuje ludzi kupujących pickupy do roboty: Isuzu deklaruje <strong>holowanie do 3,5 t</strong> i <strong>ładowność ponad 1 tonę</strong>.&nbsp;<br>Do tego są typowo „użytkowe” parametry terenowe, jak <strong>600 mm głębokości brodzenia</strong> i sensowne kąty natarcia/zejścia (w materiałach Isuzu pojawiają się konkretne wartości).</p><h2>Ładowanie i użytkowanie w praktyce</h2><p>Z punktu widzenia codziennej eksploatacji ważne jest ładowanie:<br>AC do <strong>11 kW</strong> (czyli ładowarka „firmowa” lub wallbox) oraz DC do <strong>50 kW</strong> (szybkie ładowanie). Isuzu podaje m.in. około <strong>1 godz. na 20–80%</strong> przy DC i około <strong>10 godz. 0–100%</strong> przy AC 11 kW.</p><p>To nie są kosmiczne wartości jak w osobówkach premium, ale w świecie aut użytkowych często liczy się powtarzalność i przewidywalny proces (nocne ładowanie w bazie, a w trasie doładowanie „w przerwie”).</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770033179148_3300.jpeg" alt="Isuzu D-Max"></figure><h2>Kiedy D-Max EV trafi do Europy i na Wyspy?</h2><p>Produkcja D-Max EV ruszyła w Tajlandii, a Isuzu komunikowało, że wersje na rynek europejski mają trafiać do głównych rynków w Europie w drugiej połowie 2025 roku (logistyka/eksport), a w Wielkiej Brytanii start dostaw jest planowany na <strong>luty 2026</strong>.</p><p>Ważna rzecz: to oznacza, że Isuzu celuje w realne wdrożenie rynkowe, a nie „koncept, który kiedyś może”.</p><h2>Dlaczego to może być duża sprawa na rynku pickupów?</h2><p>Bo większość elektrycznych pickupów, które do tej pory przebijały się w Europie, miała zwykle jakiś haczyk: albo były bardziej „rekreacyjne” (mniejszy uciąg), albo miały kompromisy w użytkowości. Isuzu próbuje wejść w niszę „EV, ale dalej narzędzie”.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770033187626_3400.jpeg" alt="Isuzu D-Max"></figure><p>D-Max w dieslu jest znany z tego, że jest raczej pragmatyczny niż modny. Wersja EV wygląda na kontynuację tej filozofii: ma działać w firmie, w terenie, z przyczepą, bez wrażenia, że ktoś na siłę wkleił baterię do auta z Instagrama.</p><p>Jeśli ten plan wypali, D-Max EV może się okazać jednym z pierwszych elektrycznych pickupów, które naprawdę mają sens dla firm — nie tylko jako wizerunkowy gadżet, ale jako normalny samochód do pracy.</p>

BYD Seal

Europa pod presją: chińskie marki przejmują coraz większą część rynku

<p>Jeszcze kilka lat temu „chińska marka” w Europie kojarzyła się głównie z ciekawostką. Teraz to realna siła, która przestawia stolik w branży. Z danych Dataforce cytowanych przez Bloomberg wynika, że w grudniu chińskie marki dobiły do rekordowego <strong>9,5% udziału w europejskiej sprzedaży aut osobowych</strong>. Innymi słowy: mniej więcej <strong>co dziesiąty</strong> nowy samochód sprzedany w Europie miał chińskie logo.</p><h2>Elektryki to ich „tryb turbo”</h2><p>Najmocniej widać to w autach zelektryfikowanych. W samym grudniu chińscy producenci mieli odpowiadać za <strong>16% rynku</strong> w tym segmencie, a w całym <strong>2025 roku za 11%</strong> (to skok wyraźnie większy niż rok wcześniej).</p><p>Co więcej, gdy doliczyć auta <strong>produkowane w Chinach dla zachodnich marek</strong>, skala robi się jeszcze większa: w praktyce spora część europejskiej elektromobilności „ma metkę Made in China”, nawet jeśli na masce jest logo zachodniego producenta.</p><h2>Dlaczego Europa ma z tym problem?</h2><p>Bo to nie jest tylko „więcej konkurencji”. To konkurencja w miejscu, które europejskie koncerny traktują jako strategiczne: w elektrykach i hybrydach, gdzie trwa wyścig o koszty baterii, oprogramowanie i tempo wdrażania nowych modeli.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770032268122_3000.jpeg"></figure><p>Do tego dochodzi polityka. European Commission wprowadziła <strong>dodatkowe cła</strong> na importowane z Chin <a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe?paliwo=elektro">samochody elektryczne</a> (różne stawki dla producentów, np. dla BYD i Geely, a wyższe dla SAIC Motor), argumentując to nieuczciwymi subsydiami. To jest sygnał: „bronimy rynku”, ale też przyznanie, że presja cenowa jest poważna.</p><h2>Co robią wielcy gracze: mniej „samochodów”, więcej AI</h2><p>Ciekawy twist jest taki, że część gigantów zaczyna mówić językiem bardziej z Doliny Krzemowej niż z fabryki. Tesla przyspiesza zwrot w stronę AI, autonomii i robotyki, m.in. przez inwestycję w xAI i podkreślanie planów robotaxi (Cybercab). Równolegle pojawiają się spekulacje o możliwej konsolidacji aktywów wokół imperium Elon Musk (w grze przewija się także SpaceX).</p><p>To ważne, bo pokazuje zmianę paradygmatu: samochód elektryczny coraz częściej jest postrzegany jako „platforma z software’em”, a nie tylko produkt mechaniczny. A w software’ze chińscy producenci też potrafią być szybcy i bezczelnie skuteczni.</p><h2>Co to oznacza dla kierowców w Polsce?</h2><p>Dla kupujących zwykle oznacza to jedno: <strong>większy wybór i presję na ceny</strong>. Jeśli chińskie marki rosną, europejscy producenci częściej muszą odpowiadać lepszym wyposażeniem w cenie, promocjami, tańszymi wersjami albo lokalną produkcją. Dla rynku to jednak trudny moment, bo transformacja kosztuje, a marże w elektrykach nie zawsze są tak wygodne jak w klasycznych modelach.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770032288520_3100.jpeg"></figure><p>W tle jest też kondycja gospodarki. Główny Urząd Statystyczny podał, że polskie PKB w 2025 r. wzrosło o <strong>3,6%</strong>, a napędzały go m.in. konsumpcja i inwestycje. To sprzyja rynkowi aut, bo gdy ludzie i firmy czują stabilniejszy grunt, łatwiej podejmują decyzje o zakupie lub wymianie samochodu.</p><h2>Dokąd to zmierza?</h2><p>Jeśli trend się utrzyma, Europa będzie musiała pogodzić trzy rzeczy naraz: transformację na elektryki, ochronę miejsc pracy i realną konkurencję z Chin. A to zwykle kończy się mieszanką ceł, lokalizacji produkcji, partnerstw technologicznych i ostrzejszej walki cenowej. Jedno jest pewne: „chińskie marki w Europie” to już nie temat z przyszłości. To teraźniejszość, która właśnie nabiera tempa.</p>

Szukaj

Wpisy na blogu motoryzacyjnym - Marzec 2026 r.

Nowy Citroën C5 Aircross – opis modelu i zmian

Exlantix w Polsce: nowa marka premium z Chin

Isuzu D-Max w nowym wydaniu: elektryczny pickup, który nie udaje miejskiego SUV-a

Europa pod presją: chińskie marki przejmują coraz większą część rynku