Isuzu D-Max

Isuzu D-Max w nowym wydaniu: elektryczny pickup, który nie udaje miejskiego SUV-a

<p>Pickup z prądem brzmi jak oksymoron, bo przez lata „auto do pracy” i „elektryk” stały w dwóch różnych garażach. <a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe/isuzu">Isuzu </a>postanowiło jednak zrobić to po swojemu: nie budować lifestyle’owej zabawki, tylko zachować to, za co ludzie lubią D-Maxa — prostą użyteczność, uciąg i teren — i dopiero na to nałożyć napęd elektryczny.</p><h2>D-Max EV: co to właściwie jest i po co powstał?</h2><p>Nowy Isuzu D-Max EV został pokazany światu podczas targów NEC Birmingham na Commercial Vehicle Show 2025.&nbsp;<br>Cel jest dość czytelny: dać flotom i firmom opcję „zeroemisyjną” bez rezygnacji z parametrów, które w pickupie robią różnicę (czyli holowanie, ładowność, napęd 4x4, brodzenie).</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770033169292_3200.jpeg" alt="Isuzu D-Max"></figure><h2>Najważniejsze liczby: zasięg, moc, napęd i ładowność</h2><p>Sercem wersji EV jest bateria <strong>66,9 kWh</strong> i dwa silniki (napęd na cztery koła w standardzie). Łącznie daje to <strong>140 kW (ok. 188 KM)</strong> i <strong>325 Nm</strong>.&nbsp;<br>Zasięg w cyklu <strong>WLTP</strong> to około <strong>263 km</strong>.</p><p>I teraz to, co najbardziej interesuje ludzi kupujących pickupy do roboty: Isuzu deklaruje <strong>holowanie do 3,5 t</strong> i <strong>ładowność ponad 1 tonę</strong>.&nbsp;<br>Do tego są typowo „użytkowe” parametry terenowe, jak <strong>600 mm głębokości brodzenia</strong> i sensowne kąty natarcia/zejścia (w materiałach Isuzu pojawiają się konkretne wartości).</p><h2>Ładowanie i użytkowanie w praktyce</h2><p>Z punktu widzenia codziennej eksploatacji ważne jest ładowanie:<br>AC do <strong>11 kW</strong> (czyli ładowarka „firmowa” lub wallbox) oraz DC do <strong>50 kW</strong> (szybkie ładowanie). Isuzu podaje m.in. około <strong>1 godz. na 20–80%</strong> przy DC i około <strong>10 godz. 0–100%</strong> przy AC 11 kW.</p><p>To nie są kosmiczne wartości jak w osobówkach premium, ale w świecie aut użytkowych często liczy się powtarzalność i przewidywalny proces (nocne ładowanie w bazie, a w trasie doładowanie „w przerwie”).</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770033179148_3300.jpeg" alt="Isuzu D-Max"></figure><h2>Kiedy D-Max EV trafi do Europy i na Wyspy?</h2><p>Produkcja D-Max EV ruszyła w Tajlandii, a Isuzu komunikowało, że wersje na rynek europejski mają trafiać do głównych rynków w Europie w drugiej połowie 2025 roku (logistyka/eksport), a w Wielkiej Brytanii start dostaw jest planowany na <strong>luty 2026</strong>.</p><p>Ważna rzecz: to oznacza, że Isuzu celuje w realne wdrożenie rynkowe, a nie „koncept, który kiedyś może”.</p><h2>Dlaczego to może być duża sprawa na rynku pickupów?</h2><p>Bo większość elektrycznych pickupów, które do tej pory przebijały się w Europie, miała zwykle jakiś haczyk: albo były bardziej „rekreacyjne” (mniejszy uciąg), albo miały kompromisy w użytkowości. Isuzu próbuje wejść w niszę „EV, ale dalej narzędzie”.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770033187626_3400.jpeg" alt="Isuzu D-Max"></figure><p>D-Max w dieslu jest znany z tego, że jest raczej pragmatyczny niż modny. Wersja EV wygląda na kontynuację tej filozofii: ma działać w firmie, w terenie, z przyczepą, bez wrażenia, że ktoś na siłę wkleił baterię do auta z Instagrama.</p><p>Jeśli ten plan wypali, D-Max EV może się okazać jednym z pierwszych elektrycznych pickupów, które naprawdę mają sens dla firm — nie tylko jako wizerunkowy gadżet, ale jako normalny samochód do pracy.</p>

BYD Seal

Europa pod presją: chińskie marki przejmują coraz większą część rynku

<p>Jeszcze kilka lat temu „chińska marka” w Europie kojarzyła się głównie z ciekawostką. Teraz to realna siła, która przestawia stolik w branży. Z danych Dataforce cytowanych przez Bloomberg wynika, że w grudniu chińskie marki dobiły do rekordowego <strong>9,5% udziału w europejskiej sprzedaży aut osobowych</strong>. Innymi słowy: mniej więcej <strong>co dziesiąty</strong> nowy samochód sprzedany w Europie miał chińskie logo.</p><h2>Elektryki to ich „tryb turbo”</h2><p>Najmocniej widać to w autach zelektryfikowanych. W samym grudniu chińscy producenci mieli odpowiadać za <strong>16% rynku</strong> w tym segmencie, a w całym <strong>2025 roku za 11%</strong> (to skok wyraźnie większy niż rok wcześniej).</p><p>Co więcej, gdy doliczyć auta <strong>produkowane w Chinach dla zachodnich marek</strong>, skala robi się jeszcze większa: w praktyce spora część europejskiej elektromobilności „ma metkę Made in China”, nawet jeśli na masce jest logo zachodniego producenta.</p><h2>Dlaczego Europa ma z tym problem?</h2><p>Bo to nie jest tylko „więcej konkurencji”. To konkurencja w miejscu, które europejskie koncerny traktują jako strategiczne: w elektrykach i hybrydach, gdzie trwa wyścig o koszty baterii, oprogramowanie i tempo wdrażania nowych modeli.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770032268122_3000.jpeg"></figure><p>Do tego dochodzi polityka. European Commission wprowadziła <strong>dodatkowe cła</strong> na importowane z Chin <a href="https://samochody.pl/samochody-osobowe?paliwo=elektro">samochody elektryczne</a> (różne stawki dla producentów, np. dla BYD i Geely, a wyższe dla SAIC Motor), argumentując to nieuczciwymi subsydiami. To jest sygnał: „bronimy rynku”, ale też przyznanie, że presja cenowa jest poważna.</p><h2>Co robią wielcy gracze: mniej „samochodów”, więcej AI</h2><p>Ciekawy twist jest taki, że część gigantów zaczyna mówić językiem bardziej z Doliny Krzemowej niż z fabryki. Tesla przyspiesza zwrot w stronę AI, autonomii i robotyki, m.in. przez inwestycję w xAI i podkreślanie planów robotaxi (Cybercab). Równolegle pojawiają się spekulacje o możliwej konsolidacji aktywów wokół imperium Elon Musk (w grze przewija się także SpaceX).</p><p>To ważne, bo pokazuje zmianę paradygmatu: samochód elektryczny coraz częściej jest postrzegany jako „platforma z software’em”, a nie tylko produkt mechaniczny. A w software’ze chińscy producenci też potrafią być szybcy i bezczelnie skuteczni.</p><h2>Co to oznacza dla kierowców w Polsce?</h2><p>Dla kupujących zwykle oznacza to jedno: <strong>większy wybór i presję na ceny</strong>. Jeśli chińskie marki rosną, europejscy producenci częściej muszą odpowiadać lepszym wyposażeniem w cenie, promocjami, tańszymi wersjami albo lokalną produkcją. Dla rynku to jednak trudny moment, bo transformacja kosztuje, a marże w elektrykach nie zawsze są tak wygodne jak w klasycznych modelach.</p><figure class="image"><img src="/api/user/html/photo/6311a29e321a1155e311f010/1770032288520_3100.jpeg"></figure><p>W tle jest też kondycja gospodarki. Główny Urząd Statystyczny podał, że polskie PKB w 2025 r. wzrosło o <strong>3,6%</strong>, a napędzały go m.in. konsumpcja i inwestycje. To sprzyja rynkowi aut, bo gdy ludzie i firmy czują stabilniejszy grunt, łatwiej podejmują decyzje o zakupie lub wymianie samochodu.</p><h2>Dokąd to zmierza?</h2><p>Jeśli trend się utrzyma, Europa będzie musiała pogodzić trzy rzeczy naraz: transformację na elektryki, ochronę miejsc pracy i realną konkurencję z Chin. A to zwykle kończy się mieszanką ceł, lokalizacji produkcji, partnerstw technologicznych i ostrzejszej walki cenowej. Jedno jest pewne: „chińskie marki w Europie” to już nie temat z przyszłości. To teraźniejszość, która właśnie nabiera tempa.</p>

Szukaj

Wpisy na blogu motoryzacyjnym - Marzec 2026 r.

Isuzu D-Max w nowym wydaniu: elektryczny pickup, który nie udaje miejskiego SUV-a

Europa pod presją: chińskie marki przejmują coraz większą część rynku